Autorizado aterrizaje!

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lunes, 6 de agosto de 2012

Beechcraft AT-11 en la FACh.


Su historia en la Fuerza Aérea de Chile.

Por Danilo Villarroel Canga - Anselmo Aguilar Urra.

AT-11 FACH N° 511 en la losa de Quintero.


COMENTARIOS PREVIOS:

El Beechcraft AT-11 (Advance Trainer) era un avión de entrenamiento avanzado para bombardeo (y entrenamiento de artilleros aéreos) derivado del modelo AT-7 versión solo para practica de navegación aérea. Ocupando la misma célula que el “Navigator”, entre otras modificaciones,  le fue incorporada una nariz transparente para la utilización de la mira Norden, se le adicionó el sistema portabombas con su correspondiente mecanismos e instrumental y finalmente se le instaló una torrecilla de ametralladora para fines defensivos. Todas estas modificaciones significaron un aumento de su peso básico y además la pérdida de condiciones aerodinámicas originales las que disminuyeron su velocidad máxima.
Las 1.582 unidades que se construyeron durante el bienio 1941-42 proporcionaron una eficiente plataforma para el entrenamiento de tripulaciones que posteriormente operaron bombarderos medianos y pesados durante la S. G. M.
La Fuerza Aérea de Chile (FACh) adquirió en 1947 ocho entrenadores de este tipo mediante las facilidades que brindaba el Programa de Asistencia Militar (PAM). Estos bimotores fueron comprados por D. S. Nº 56 del 6 de junio de 1947 acogiéndose al sub programa American Republics Project (ARP). El valor acordado por cada avión ascendió a US$ 20.000, monto que por ser excedentes de guerra era muy inferior a su costo real.
La cantidad autorizada inicialmente por el PAM ascendía a doce aeronaves, puesto que la finalidad era formar un grupo de bombardeo mediano que se encargara de la instrucción de transición de las tripulaciones que operarían el también nuevo material B-25J “Mitchell”. Sin embargo, se tienen antecedentes que el estado mecánico de estos bimotores no era el más óptimo, razón por la cual la comisión chilena encargada de adquirirlos solo pudo seleccionar los que estaban en mejores condiciones.
Este entrenador avanzado estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney R-985 de 450 hp. cuyo consumo horario total era de 40 galones, lo que permitía una autonomía de cinco horas de vuelo. Tenía un peso máximo de despegue de 8.727 libras y una velocidad máxima de 215 mph. En cuanto a su armamento, podía llevar 1.000 libras en bombas más dos ametralladoras calibre 30, una en la torreta dorsal y la otra en la nariz. Se sabe que en nuestro país no se implementó dicho armamento defensivo, aunque se tienen antecedentes de la existencia de al menos una torrecilla en las antiguas instalaciones del museo aeronáutico cuando funcionaba en Quinta Normal.
Vista de compartimiento de bombas mirando hacia la proa.

Su aspecto era similar al de cualquier C-45 o D-18 con la excepción de que poseía una nariz transparente que albergaba la mira Norden y cuatro ventanillas redondas a cada lado en vez de las rectangulares. Otra diferencia era la abertura circular en el dorso (ya clausurada), donde originalmente se montaba la torrecilla para el artillero.
En el interior del fuselaje iban dispuestos dos racks verticales que poseían cinco portabombas cada uno con una capacidad unitaria de 100 libras. En esa época la FACh poseía dos tipos de estas bombas, la M-30 con espoletas de nariz y cola, más la MK-4-1 implementada solo con detonador de nariz.
El accionamiento de los ganchos para el lanzamiento de las bombas era electromecánico, pero en caso de emergencias se podía realizar en forma manual.
En nuestro país siempre mantuvieron su esquema en aluminio natural (excepto en su etapa final en que algunos fueron pintados) variando solamente la numeración (rangos 900, 500 y 300) y en determinado periodo llevando la insignia del grupo Nº 4. La excepción en el caso de las insignias la presentó el 513 implementado para labores de reconocimiento fotográfico el cual llevó un singular emblema.
AT-11 FACH N° 916 accidentado en Cerrillos, luciendo insignia del Gpo. Av. N° 4.


OPERACIÓN EN LA FACh:

Una vez firmado el contrato de compra, por directiva del 13 de octubre de 1947 la FACh designó a los oficiales pilotos y tripulantes que tuvieron por misión traer en vuelo esta partida de AT-11 desde Panamá. Se sabe que estos aviones habían arribado tiempo antes a la zona del canal procedentes de Texas.
Los pilotos designados fueron los comandantes de grupo Fernando Ortega Y., Darío Callejas R., el comandante de escuadrilla Guillermo Gesche M., los capitanes de bandada Santiago Castro H., Eduardo Middleton A., Osvaldo Croquevielle C., el teniente 1º Ricardo Ortega F. y el teniente 2º José Berdichewsky Sch.
Los copilotos nombrados fueron el comandante de escuadrilla Fernando Rojas O., el capitán AC Royce W. Priest (MANA), los tenientes 2º Alfredo Soto W., Oscar Squella A., Renato Soto M., Raúl Medina V., más los subtenientes Roberto Manríquez B. y Leonardo Whittle M.
Completaban estas tripulaciones el capitán de bandada (I) Roberto Boissier B., el teniente 1º (I) Nino Bianchi G., el suboficial radiotelegrafista José Correa B. más los cabos 1º Guillermo Rojas, Oscar Clavijo B. y Gerardo Vergara.
Como requisito indispensable para formar esta comisión estaba el de tener experiencia en aviones bimotores C-47 o B-25 y por supuesto haber operado el UC-45F 904 en servicio con la FACh, aeronave de similares características a la de los AT-11.
Este personal se trasladó a Panamá durante la segunda quincena de octubre de 1947 y una vez en el lugar los ingenieros procedieron a seleccionar los aparatos que estaban en mejores condiciones de un lote ubicado a orillas de una losa de estacionamiento. Para efectos de ganar espacio el personal norteamericano había dejado algunos aviones entre la vegetación colindante y varios de ellos presentaban enredaderas en partes de sus estructuras además de nidificación de aves y presencia de insectos.
Por último, a finales de noviembre se inició el traslado en vuelo hacia nuestro país de los ocho aviones aceptados por la comisión de especialistas de la FACh. Una vez en Chile los AT-11 fueron asignados transitoriamente al Grupo de Transporte Aéreo Nº 1 mientras se definía su destino futuro, situación que puede constatarse en el estado mensual de aeronaves en servicio correspondiente a noviembre de 1947.
AT-11 FACH N° 911 en su base de Colina.


En abril de 1948 los cinco A-24B “Banshee” que operaban en el grupo Nº 4 de Colina fueron transferidos a Punta Arenas (Grupo Nº 6), por esta razón al incorporarse los AT-11 a este  grupo, esta unidad pasó a denominarse Grupo de Bombardeo Mediano Nº 4.
Iniciadas las operaciones en su nueva unidad la mayoría de las actividades de instrucción en AT-11, que implicaban navegación y bombardeo, se realizaron en Colina o en Quintero, pero las prácticas de vuelo nocturno se debieron efectuar en Los Cerrillos por tener este aeropuerto iluminación en su pista. Estas actividades no estuvieron exentas de dificultades ya que informes oficiales detallan la carencia bombas de ejercicio y un minino miras de bombardeo, tanto vertical como rasante. Por otro lado, a medida que avanzó el tiempo se fueron sucediendo algunos accidentes por averías en los motores y se hicieron recurrentes las situaciones de emergencia por fallas en los trenes de aterrizaje, situación que provocó espectaculares descensos de vientre muy comentados en la época.
Otra situación de emergencia se desarrolló el 30 de julio de 1948 en el aeropuerto “El Buitre” de Arica durante la realización de un raid de instrucción. Estando los aviones en la fase de chequeo para el despegue, de improviso el AT-11 913 (desprovisto de cuñas) se deslizó de su posición mientras su copiloto el subteniente Jorge Nordenflich A. efectuaba las pruebas de motor. El inesperado carreteo hizo que el 913 embistiera la parte posterior del 912 que se encontraba también preparándose para el vuelo. Afortunadamente los daños en ambas aeronaves fueron menores y reparados posteriormente. Tanto el comandante del 913, capitán de bandada René Carcamo V., como el mecánico de vuelo cabo 1º Eugenio Valencia M. y el pasajero teniente 2º Enrique González B. resultaron ilesos de este singular incidente.
Para demostrar el afiatamiento de las tripulaciones en los nuevos AT-11, el grupo Nº 4 participó a principios de noviembre de 1948 en las grandes maniobras aéreas de fin de año desarrolladas en la zona norte. Los ejercicios que reunieron a más de trescientos oficiales y suboficiales de los grupos Nº 2, 3, 4, 5 y 10 se efectuaron en Cerro Moreno. Para el caso del grupo Nº 4, este participó con seis AT-11 que efectuaron el lanzamiento de veintiocho bombas de 100 libras, cumpliendo también misiones de formación, navegación y vuelos nocturnos.
Novedoso resultó en esta época para el grupo Nº 4, que a mediados de año se implementara (aunque en forma rústica) el 913 como avión fotogramétrico, iniciativa llevada a cabo a petición del Instituto Geográfico Militar (IGM) para satisfacer parte de sus necesidades.

Promediando 1949 es que los AT-11 del grupo Nº 4 comenzaron a usar la insignia característica de su unidad al lado izquierdo de la proa. Este emblema consistía en una liebre montada en una bomba en actitud de picada. Existen antecedentes fotográficos que indican que al menos un aparato la llevaba a ambos lados del fuselaje.
En abril de este año se llevó a efecto la “III Posta Aérea Militar de Las Américas”, en esta oportunidad nuestro país acudió a la cita desarrollada en Perú en un avión AT-11 al mando del teniente 1º César Ruiz D. secundado por el subteniente Fernando Matthei A.
La primera semana de septiembre un elemento de AT-11 tuvo por misión trasladar hasta Arica a un grupo de oficiales de la Academia de Guerra Naval que realizaron un viaje de estudios. Las aeronaves despegaron desde El Belloto el 4 de septiembre y culminada la misión regresaron a su base sin novedad. Sin embargo, días más tarde todos los AT-11 debieron ser puestos en alerta de combate debido al estado de emergencia que existía en el país, debido al incidente producido por el naufragio en aguas chilenas del minador Argentino “Fournier”.
Días más tarde, aparentemente el 23 de septiembre de 1949, se accidenta en Colina el 910 que iba al mando del piloto teniente Roberto Torres L. acompañado del copiloto alférez Jorge Cerda S. El hecho se produjo durante una práctica de aterrizaje por falla total del sistema eléctrico. A pesar de la emergencia los tripulantes lograron bajar el tren de aterrizaje en forma manual, pero este al no llegar a su extensión total provocó el  semicapotaje del bimotor al final de la carrera de aterrizaje. Afortunadamente los tripulantes resultaron ilesos, pero el AT-11 del grupo Nº 4 debió ser dado de baja el 26 de diciembre de 1949. El documento de baja señalaba que no existían repuestos para reparar esa aeronave y que además al desmantelarlo sus repuestos servirían para mantener en servicio el resto de la flota.
Solo días más tarde, el 28 de septiembre y raíz de este nuevo accidente en que se reiteran las fallas ocurridas a los trenes de aterrizaje en los AT-11, el Comandante en Jefe General Aurelio Celedón P. ordenó al Comando de Unidades la suspensión inmediata de los vuelos en este tipo de aviones. El oficio también indicaba que la medida se mantenía vigente hasta que se sometiera a los aviones a una inspección completa de los trenes y sus accesorios.
Levantada la restricción, el 23 de octubre de 1949 ocurrió un nuevo accidente aunque esta vez se debió a la mala fortuna y no a una falla estructural. Los hechos se registraron cuando el 916 se estacionaba en Los Cerrillos y al transitar por la zona empastada su rueda derecha cayó a una zanja no señalizada. El informe respectivo señaló que los  daños abarcaron solo el 5% del valor total del avión, averías mínimas que permitieron que este aparato fuera posteriormente recuperado.
El sumario señalaba que su fuselaje estaba en buen estado, el ala derecha y respectivo alerón con abolladuras, tenía daños en tren principal derecho y neumático del mismo reventado y finalmente ambas hélices dañadas pero los motores en buen estado. Al momento del incidente la tripulación la componían su piloto subteniente Hugo Sage S., el alférez Víctor Garaycochea de F., el cabo 2º Demetrio Díaz P. más el cabo 1º Víctor Reyes Q., todos los cuales resultaron ilesos.
Finalizando el año 1949 se tienen antecedentes que durante este periodo especialistas de la FACh adaptaron bombas Vickers para ser utilizadas tanto en aviones AT-11 como en B-25J. Se presume que estas corresponderían a las antiguas bombas de 50 kilos que databan de la década del 30.

En 1950 el Comando de Unidades de Instrucción propuso la realización de un Curso de Tiro y Bombardeo con cuatro aviones AT-11 que se desarrollaría desde el 1 de marzo en el polígono de tiro del fundo Peldehue, 10 kilómetros al norte de la base. Esta iniciativa fue ratificada por el General Celedón pero por diferentes razones técnicas que no hacían aconsejable innovar lo que se venia realizando en Iquique con los AT-6, dicha propuesta no se llevó a efecto.
El 27 de abril de 1950 se accidentó en la localidad de Nos el AT-11 915, la aeronave estaba comandada por el subteniente Hugo Sage S. llevando como copiloto al teniente 2º  Eduardo Montero C. además del mecánico tripulante sargento 1º Pedro Quintanilla C. Abordo venía como pasajero el capitán de bandada Carlos Toro Mazote G., el que accidentado y recostado en una camilla traía como destino Santiago. En su escala en Temuco el bimotor presentó fallas en baterías y un dinamotor, elemento que fue cambiado por otro similar facilitado del Vultee Nº 144 asignado a esa base.
Este grave accidente que pudo tener trágicas consecuencias, ocurrió cuando el avión que llegaba en penumbras a Santiago sufrió la falla de su motor izquierdo motivo por el cual perdió altura bruscamente y al descender una de sus alas topó los cables de un tendido de alta tensión provocando su prematura caída a tierra y su posterior incendio con destrucción total. Antes de que ardiera la gasolina derramada y que explotaran los estanques de combustible los tripulantes lograron alejarse milagrosamente del lugar.
A finales de 1950 se realizó en Quintero la revista final de instrucción, que en esta oportunidad tuvo un carácter especial pues asistieron el presidente de la republica Gabriel González V, el ministro de defensa y el comandante en jefe de la FACh. Aparte de las aeronaves asentadas en esa costera base también participó una escuadrilla de AT-11 procedentes de Colina. No se tiene información referente a las maniobras que efectuaron. pero se supone que realizaron lanzamiento de bombas de 100 libras sobre los acostumbrados blancos emplazados en el polígono de la base o en algún pontón dispuesto en la bahía.

En 1951 se realizó apoyo al Ejército de Chile y la primera quincena de diciembre los AT-11 participaron en la concentración aérea en Quintero que congregó a los grupos Nº 4, 8 y 11. Las maniobras de este “Agrupamiento Aéreo en Campaña” culminaron con un ejercicio demostrativo en presencia del primer mandatario y altas autoridades de la FACh.

AT-11 de la FACH, IV Posta Aérea Militar de las Américas, Buenos Aires 1952.


A mediados de 1952 el 911 sufrió un accidente del cual se desconocen los pormenores, pero se sabe que fue originado por deficiencias en la limpieza de este tipo de aeronaves. El 11 de agosto de 1952 la Dirección de los Servicios dictaminó que las reparaciones del 911 deberían efectuarse en el propio grupo Nº 4, solicitando al Arsenal Central los elementos y repuestos necesarios.

El 9 de marzo de 1953 la FACh efectuó la modificación de matrículas en algunas aeronaves, para el caso de los AT-11 que hasta entonces figuraban en el rango 900 pasaron a encuadrarse en la serie 500. A partir de ese momento los seis AT-11 que estaban en inventario se identificaron con los Nº  511, 512, 513, 514, 516 y 517.
En mayo de 1953 el Comando de Unidades efectuó un simulacro de operaciones aéreas ante un posible sismo en la ciudad de Chillán. Las unidades comprometidas en este ejercicio fueron el grupos N º 4 y 10, el Departamento de Sanidad y los Clubes Aéreos de la zona. Para el caso del grupo 4 debió alistar un AT-11 que tuvo la misión de trasladar Senadores y Diputados de la República hasta el Aeródromo de San Ramón.
Este simulacro fue premonitorio para lo que ocurriría al mes siguiente con motivo de los temporales e inundaciones que azotaron la zona sur. Para concurrir en ayuda a la comunidad, transportar carga y diversas autoridades a la zona se estableció un Puente Aéreo para operar entre Talca y Temuco a cargo del comandante de escuadrilla Rene Carcamo V. Entre las diez aeronaves de la FACh que volaron a la zona afectada y que incluyó a un helicóptero, se contó con dos AT-11 del grupo Nº 4.
Otra novedad relevante en este período fue que se efectuó una modernización del avión Nº 513, el que cercano a las mil horas-célula fue sometido a una inspección general y al overhaul de sus motores quedando el avión en condición de “cero horas”. Además de ser provisto de neumáticos nuevos, el reluciente aparato mostraba en su interior un flamante piso de goma, asientos tapizados en cuero negro y un renovado panel de instrumentos.

A principios de febrero de 1954 se efectuó en “Los Cerrillos” un curso de Instructores de Vuelo por Instrumentos (IVI), entre las aeronaves que se utilizaron figuraron un D-18S y un AT-11 del grupo Nº 4, poniendo de manifiesto que estos aviones continuaban vigentes a pesar de su antigüedad.
El 20 de marzo y el 2 de abril de 1954 se entregaron al Ala de Mantenimiento los AT-11 Nº 514 y 517 respectivamente con la finalidad de efectuarles reparaciones mayores ya que se sabia de su pronto envío a la base aérea de Quintero. Sin embargo, con el tiempo paulatinamente estos dos aparatos se fueron desmantelando para obtener repuestos para sus similares. Prueba de ello es que en mayo de 1954 solamente se recibieron cuatro de estos aviones en el grupo Nº 8 de Quintero, los cuales se unieron al D-18S Nº  521 que ya operaba en esa unidad.
En esta época, el recientemente remozado 513 fue transformado en avión específicamente fotogramétrico y por tal motivo le fue retirado todo el sistema portabombas e instaladas ventanillas en el piso del aparato. Finalmente se le adaptaron los nuevos equipos Santoni que se adquirieron ese año en Italia, consistentes en una cámara principal vertical y también un par de oblicuas más pequeñas. Estos trabajos se terminaron en noviembre de 1954 y luego de un período de pruebas se iniciaron las numerosa misiones que se realizaron en este avión a lo largo de todo Chile. Estos trabajos se efectuaban a 10.000 pies de altura, razón por la cual la tripulación debía ir provista de equipo de oxígeno. A partir de ese momento este avión se destinó nuevamente al grupo Nº 4 y se distinguió del resto por llevar una singular insignia alusiva a su función. Se trataba de un circulo celeste rodeado de estrellas, dentro del cual llevaba al famoso personaje de historietas “Condorito” el que sobre una nube enfocaba una cámara-trípode y en la parte inferior se estampó la leyenda “Fotogramétrico”.

Iniciado 1955 el grupo Nº 8 se traslada desde Quintero a las nuevas instalaciones de Cerro Moreno, dentro de la flota de aeronaves se contaba con los AT-11 Nº 511, 512 y 516. Estos aviones habían sido sometidos a revisión general y al igual que los B-25 fueron pintados de aluminio.
El 23 de noviembre de 1955 el Comandante en Jefe general Diego Barros O. instruyó  al Ala de Mantenimiento que en colaboración con FANAERO (Fabrica Nacional de Aeronaves) efectuara la recuperación de varios aviones Catalina, B-25 y AT-11. Para el caso de estos últimos se presentó un plan de trabajo para recuperar los Nº 514 y 517 que se encontraban parcialmente canibalizados en dicha maestranza. Además, se incluía en esta directiva a los Nº 511, 512 y 513 que estaban operando en Antofagasta pero que a corto plazo necesitarían también revisiones generales tipo IRAN.
A finales de 1955 se realizaron las grandes maniobras finales en la zona de quebrada de Camarones, en el norte de Chile. En estos ejercicios de guerra tridimensionales participaron también algunos AT-11, incluyendo el Nº 513 que efectuó labores de reconocimiento fotográfico al mando del capitán de bandada Guillermo Gómez A.

A principios de 1956 los entrenadores AT-11 del grupo Nº 8 fueron retirados temporalmente del servicio y trasladados al Ala de Mantenimiento para ser sometidos a una revisión general de acuerdo con el boletín Beechcraft C-18-11 emitido por la fabrica el 1 de febrero de ese año.
Las inspecciones realizadas a este material detectaron trizaduras en los nudos de amarre, situación producida de seguro por la gran cantidad de aterrizajes efectuados por oficiales alumnos, todo esto sumado a los seis años de operación en la no muy nivelada pista de tierra de Colina.
Producto de lo anterior se efectuaron reparaciones mínimas a cinco aparatos, quedando el Nº 514 fuera de dichas labores debido a que sus partes vitales se encontraban agrietadas en proporciones mayores a las permitidas en la Orden Técnica.
Finalmente la situación del AT-11 Nº 514 fue regularizada y se procedió a su baja el 14 de diciembre de 1956.

El 22 de marzo de 1957 se efectuó la segunda rematriculación de los AT-11, ahora el cambio se efectuó desde el rango 500 al 300, así los cinco aviones que estaban en inventario quedaron individualizados de la siguiente manera; 300 (ex 511), 301 (ex 512), 302 (ex 513), 303 (ex 516) y 304 (ex 517).
Sin embargo, en la práctica los aviones Nº 300, 303 y 304 tenían una reducida cantidad de horas de vuelo disponibles ya que las reparaciones a sus estructuras fueron deficientes.
Lo dicho anteriormente se puso de manifiesto a fines de agosto de 1957 cuando el Comando del Material recomendó la baja del 303 por no ser aconsejable su reparación. Sus partes principales presentaban graves fallas y muchos repuestos habían sido utilizados para mantener en vuelo a otros Beechcraft del Ala Nº 1. Por estas razones finalmente se procedió a su retiro definitivo del servicio con fecha 3 de diciembre de 1957.
Igual cosa ocurrió más tarde con el 300 cuya baja se verificó el 4 de diciembre de 1957. En dicho oficio se indicaba que la reparación de este aparato resultaba antieconómica debido a que sus partes principales habían sido ocupadas en la reparación de los Beechcraft 301, 304 y 460. Este avión estaba estacionado en el Ala de Mantenimiento y hacia varios meses que no volaba, por esta razón su baja se había propuesto el 14 de octubre.

En 1958 otro de los aviones que ya no tenía posibilidades de volar era el 304, a pesar de todos los esfuerzos que significaron la aplicación de soldaduras en su estructura y la utilización de partes y piezas de otros aviones similares. Por esta razón con fecha 14 de marzo de 1958 se oficializó su retiro definitivo del inventario FACh.
En esta época solamente los aviones 301 y 302 estaban en servicio aunque restringido y ambos operando desde la capital. El 301 se utilizaba solo para enlace y transporte por lo cual se le habían retirado las estructuras portabombas y el 302 ya no cumplía labores de fotogrametría puesto que esta función la efectuaba ahora un B-26C “Invader”.

Cumpliendo la labor de enlace, el 22 de julio de 1959 despegó desde El Bosque el 301 al mando del director subrogante de la Escuela de Aviación comandante de grupo Horacio Rojas D. El motivo de este vuelo fue el de trasladarse a la zona norte con la finalidad de supervisar el raid de aviones “Mentor” que realizaba la IV escuadrilla de dicho plantel. Se sabe que la misión fue cumplida sin inconvenientes regresando más tarde a su base sin novedad que reportar.

El año 1960 se recuerda como la fecha del mayor cataclismo ocurrido en la zona sur de Chile. Para acudir en auxilio de la zona devastada la FACh organizó un eficiente Puente Aéreo que involucró una gran cantidad de aeronaves. Dentro de los aviones del grupo Nº 10 que formaron parte de esta cruzada se encontraba el AT-11 302 que desempeñó tareas de transporte y enlace. Sin embargo, estos vuelos realizados por el 302 serían los últimos de su larga carrera en la FACh, pues se mantuvo en tierra y el 30 de noviembre de 1960 se procedió a su baja debido al enorme desgaste de su estructura. La aeronave fue trasladada al Ala de Mantenimiento en El Bosque y desmantelada completamente, reservando solo aquellos repuestos susceptibles de ser usados en otros aviones del mismo tipo.

EL FIN DE LA VIDA OPERATIVA:

El año 1961 marca el final de las operaciones de los aviones AT-11 en la FACh, ya que el último ejemplar que estaba operativo es retirado del servicio. Se trataba del 301 que desde 1958 se encontraba en Santiago cumpliendo labores de transporte y enlace, encontrándose adaptado para el traslado de cuatro pasajeros aparte de la tripulación.
Por razones administrativas y de mantenimiento, este aparato fue destinado al Ala de Mantenimiento el 15 de abril de 1961. La idea era de que al estar asignado a esta maestranza su mantención sería más expedita y oportuna, sin perjuicio que el Comando de Unidades dispusiera de él para las labores o misiones que fuesen necesarias.
Esta situación no se prolongó por mucho tiempo ya que su desgaste estructural hacía peligrosa la operación de este aparato. Finalmente, el 10 de julio de 1961 se procedió a su retiro definitivo del servicio estando aún asignado al Ala de Mantenimiento. El oficio de baja mencionaba que la estructura tubular del centroplano había sido reparada en varias oportunidades por medio de soldaduras especiales y que gran parte de los componentes tenían deformaciones y requerían ser reemplazados. Todo lo anterior elevaba considerablemente el costo de reparación no justificándose con los servicios que prestaría a futuro en la FACh. Además, la reciente adquisición de una nueva partida de bimotores C-45H puso la lápida sobre este ya cansado entrenador.

Con la baja de este último AT-11 “Kansas” y luego de catorce años de servicios en los inventarios de la FACh, se cierra otro glorioso capítulo de nuestra historia aeronáutica nacional.

Agradecimientos:

CDA Guillermo Gómez A.
CG (A-Rva.) José Nuñez R. (QEPD)
Stte. Hernán Sepúlveda C.
SOM Oscar Espinoza S.
Investigador Samuel Matamala F.











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