Autorizado aterrizaje!

Publicación profesional orientada a difundir la historia aeronáutica de Chile, tanto militar como civil. Complementariamente a tratar temas afines tales como; armamento aéreo, aviónica, conmemoraciones, anécdotas, etc.

martes, 2 de agosto de 2016

AERODROMO DE BATUCO


AERODROMO DE BATUCO, RESCATE DE UNA HISTORIA.


Por Danilo Villarroel Canga.



Aeródromo de Batuco en la actualidad, verano de 2014.


El 21 de agosto de 1910, nuestro pionero aeronáutico Cesar Copetta B. se remontó en un biplano Viosin desde los terrenos de la entonces Chacra Valparaíso, siendo la primera persona en elevarse en Chile en un aeroplano. En su tercer despegue el avión se inclinó hacia la izquierda, tocando suelo con el ala respectiva, resultando el aparato con daños de consideración.
Reparadas las averías luego de este histórico primer vuelo, el avión fue trasladado hasta la Hacienda Batuco, terrenos pertenecientes a la familia Cifuentes Rogers que por sus características topográficas y climáticas, hacían más seguras las prácticas de esta incipiente actividad. De esta manera, el 20 de enero de 1911, los hermanos Copetta reiniciaron los vuelos en esta locación, constituyéndose así Batuco en el primer aeródromo propiamente tal de nuestro país.
Referirse al aeródromo de Batuco, significa adentrarnos en los inicios de nuestra gloriosa historia aeronáutica, tanto así que desde su improvisada pista de tierra cubierta de fina hierba y rodeada de espinos, despegaron numerosos pioneros de la aviación, incluyendo también destacados aviadores extranjeros.

Hablar de Batuco significa mencionar a Stoeckelbrand en su Bleriot, a Ruíz en su Voisin, a Acevedo en su Bleriot, a Molina en el “Burrito”, a Paillette en su Farman, a Figueroa en el “Caupolicán”, el “Fresia” y otros, a Page en el “Batuco”, a Rojas en diversos aparatos, etc.

LA HACIENDA BATUCO:

Para entender mejor la importancia de este aeródromo y situarnos en esa época, describiremos brevemente algunos aspectos del Batuco de esos años:

La construcción del ferrocarril Valparaíso-Santiago, inaugurado oficialmente en septiembre de 1863, contempló la edificación de una estación de ferrocarriles en Batuco y su correspondiente cancha de acopio, con la finalidad de transportar los productos principalmente agrícolas de la zona. Esta estación dio origen a un incipiente poblado que se ubicó al Oeste de la vía férrea. Más tarde, en 1885 el ferrocarril representó una gran ayuda al desarrollo de esta zona, ya que ese año se inició la explotación minera de Plata y Cobre.
Utilizado como campo de maniobras, se sabe también que en enero de 1876, el Ejército de Chile ensayó en esta zona los cañones de campaña y de montaña Krupp y las ametralladoras Gatling. Como resultado de estos ensayos, el coronel Marco Aurelio Arriagada concluyó que los cañones alemanes de acero eran superiores a sus similares de bronce de origen francés, recomendando la venta de estas últimas piezas. Esta decisión técnica a la postre fue trascendental durante las campañas que se desarrollaron durante la Guerra del Pacífico entre los años 1879 y 1883.
Jefes y Oficiales del Regimiento N° 2 de Artillería, ejercicios de tiro en Batuco.

En esa época, los polvorines del Ejército se ubicaban en los faldeos del Cerro Blanco, en Santiago, situación que con el paso del tiempo y la constante expansión de la capital, implicó un gran peligro para sus habitantes. Por esta razón, en 1894 se aconsejó el traslado de dicho polvorín, arrendándose más tarde la Hacienda Batuco, lugar que como lo mencionamos ya se utilizaba como campo de maniobras. En 1896 el Ejército organizó una nueva sección en la Dirección General de Maestranzas y Parque de Artillería, que pasó a denominarse oficialmente “Polvorines de Batuco”, dándose inicio a la construcción de los primeros edificios, instalándose también un molino de viento y sus correspondientes estanques, con el propósito de abastecer de agua al personal que allí se desempeñaba. En 1899 este polvorín, que inicialmente se estableció al Este de la estación, almacenaba 200 toneladas de pólvora y gran cantidad de proyectiles de infantería y artillería. La estación de Batuco pasó a ser fundamental ya que los diversos materiales se movilizaban por tren, cuya línea se conectaba con la estación Mapocho de Santiago.
Finalizando la pequeña síntesis, diremos que en 1908 se produjo una explosión en estos polvorines, falleciendo una docena de personas, por este motivo se adquirió un terreno ubicado al Oeste de dicha estación, el que protegido por los cerros del lugar brindaba mayor seguridad, siendo esta la misma ubicación en que se encuentra en la actualidad.

AERODROMO DE BATUCO, PRIMEROS VUELOS:

Luego de reparado y puesto en operación el Voisin utilizado por Cesar Copetta en su primer histórico vuelo en la Chacra Valparaíso, el biplano fue vendido a la Sociedad Nacional de Aviación, entidad creada con la finalidad de efectuar diversas exhibiciones aéreas con fines de lucro. Esta empresa requirió los servicios como piloto de Antonio Ruiz, un español aeromodelista radicado en nuestro país.
Simultáneamente, un empresario capitalino teniendo las mismas aspiraciones comerciales en esta incipiente actividad que prometía fama y fortuna, adquirió un Bleriot en Francia y contrató los servicios de Eduardo Stoeckelbrand y del mecánico Henri Muller.
El 14 de marzo de 1911, ambos pilotos efectuaron demostraciones de vuelo en el Aeródromo de Batuco con fines de ensayo y propaganda. Si bien es cierto, Stoeckelbrand capotó en el Bleriot en su tercer intento por elevarse, Ruiz realizó numerosos vuelos en compañía de diversos periodistas de medios de prensa. De esta manera, en Batuco se inició lo que hoy en día conocemos como Festivales Aéreos de fomento a la aeronáutica y cuyas primeras directrices había  trazado a fines del año anterior el recordado piloto italiano Bartolomé Cattaneo.
Batuco continuó siendo el principal campo de vuelo para los escasos aviadores de la época, a las facilidades que se tenían para llegar con los aviones en ferrocarril, se sumaba el amplio espacio para realizar todo tipo de prácticas aéreas.
Fue así como el entusiasta aviador Luis Acevedo, luego de su fracasada primera exhibición en el Parque Cousiño el 17 de abril de 1912, se trasladó a Batuco en su Bleriot con la finalidad de realizar diversas prácticas de vuelo a partir del 8 de mayo, las que demostraron sus frutos el 21 de ese mes durante una exhibición publica realizada en el Parque Cousiño, y que le reportaron significativas ganancias a este primer mártir de la aviación civil nacional.
También en esas fechas, el teniente Eduardo Molina Lavín regresaba a nuestro país en posesión de su titulo de Piloto Aviador, y ante la carencia aún de aviones militares, decidió practicar en el Aeródromo de Batuco en un aparato fabricado por los hermanos Copetta denominado "El burrito". El 4 de abril de 1912, Molina se elevó en dos ocasiones en esta aeronave, transformándose así en el primer aviador nacional y oficial de Ejército en servicio activo, en volar en Chile.
Mas tarde, a finales de junio de 1912, Molina adquiere al aviador Paillette su biplano Farman, y juntos realizan diversos vuelos en Batuco como alumno e instructor, al término de los cuales el oficial chileno adquiere la experiencia y dominio necesarios para pilotar este aparato.

Encontrándose el país en plena actividad aeronáutica, el 18 de febrero de 1913 Clodomiro Figueroa P. realizó el primer raid efectuado en territorio chileno, adjudicándose los records de altura y distancia. Este pionero unió Batuco con Santiago en media hora de vuelo en el aparato de su invención bautizado “Caupolicán”, hibrido reconstruido con el motor Gnome de 50 hp. que perteneció al Bleriot accidentado de Acevedo y la estructura del Bleriot usado por Stoeckelbrand.
Posteriormente el mismo Figueroa, esta vez el 23 de marzo del mismo año, efectuó el raid Batuco-Santiago-Batuco, vuelo que le tomó una hora con veinte minutos en desarrollarse. Este raid lo realizó también en el “Caupolicán”, aparato que había sido enteramente reparado después del accidente ocurrido el 23 de febrero de 1913.
Dos días después, Figueroa nuevamente en su “Caupolicán”, efectuó el raid Batuco-Valparaíso-Santiago en una etapa, vuelo en el que conquistó el record de distancia en América, pues recorrió 300 kilómetros ocupando un tiempo de tres horas y cuarto. Toda una hazaña para esos tiempos y que cubrieron de prestigio y gloria a este perseverante aviador.
El 3 de junio de 1913, el AeroClub de Chile obtuvo su personalidad jurídica, dicha entidad fijaba como aeródromo base los terrenos de Batuco, ubicados al NE de la estación de ferrocarriles de Batuco, esta cancha contaba con aproximadamente tres kilómetros de largo por uno de ancho.

Bleriot Valparaíso perteneciente a Clodomiro Figueroa en el hangar del Aero Club, al costado las ramadas que albergaban a los espectadores que acudían a los vuelos en Batuco.
Nuevamente Batuco cobró relevancia el 14 de diciembre de 1913, pues desde este aeródromo, Figueroa se elevó en dirección al poblado de Los Andes, para desde allí intentar el cruce del macizo andino en el aeroplano “Valparaíso”. Después de tres intentos, efectuados los días 16, 18 y 20 de diciembre, los escasos 80 hp. de potencia de su aparato, impidieron a este pionero coronarse de tan anhelada hazaña, que como ya sabemos el destino le tenia reservada a nuestro prócer aeronáutico Dagoberto Godoy F.
Otro hito importante llevado a cabo en Batuco, ocurrió el 16 de febrero de 1914, en esa oportunidad el aviador Page probó con todo éxito el biplano “Batuco”, aeronave de construcción enteramente nacional, aunque inspirada en los modelos Farman y Voisin. Este aparato, construido por los hermanos Copetta y propulsado por un motor Renault de 75 hp. en V, es considerado el primer avión construido en Chile.

El aviador Page en los mandos del biplano Batuco construido por los hermanos Copetta.
En este biplano denominado "Batuco", el aviador Page efectuó el 27 de febrero de 1914 el primer vuelo nocturno, hazaña que realizó despegando desde el Club Hípico de Santiago.


El aeródromo de Batuco mantuvo sus actividades hasta principios de la década de los años 20, época en la cual las operaciones aéreas, tanto civiles como militares ya se concentraban en el aeródromo de Lo Espejo.

A principios de la década del los 80 en Batuco se reunieron los entusiastas del Aladeltismo, en los terrenos facilitados por el señor Jorge Masihy se practicó este deporte hasta el 30 de marzo de 1993.


Vista general de aviones militares y algunos civiles en el aeródromo de Lo Espejo, 1916.

jueves, 1 de octubre de 2015

NUEVA AERONAVE PARA EL MUSEO AERONÁUTICO.

AVIÓN P-3 ACH ORIÓN, ARMADA DE CHILE.

Por Danilo Villarroel Canga.
 

Fuselaje del P-3 ACH Orión recién arribado al Museo.


La Armada de Chile incorporó a principios de 1993, una partida de aeronaves Lockheed UP-3A Orión, utilizadas para patrullaje, vigilancia costera y tareas de búsqueda y rescate. Algunos de estos cuadrimotores fueron posteriormente actualizados a la versión de exploración y lucha antisubmarina, por lo cual fueron redesignados P-3 ACH.
Nuestra marina fue la primera en América del sur en utilizar este tipo de aviones, siendo asimilados al Escuadrón de Exploración Aeromarítima VP-1, donde han cumplido una dilatada labor en apoyo a los despliegues de la Escuadra, vigilancia de la Zona de Explotación Exclusiva y misiones de búsqueda y rescate. Además, con gran eficiencia han participado en despliegues en el extranjero, como es el caso de los ejercicios internacionales PANAMAX, cuyo objetivo es el de brindar seguridad y protección al tráfico marítimo en el Canal de Panamá.
La aeronave seriada N° 402 fue entregada al Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, para su futura restauración y exhibición, acción que se concretó con la llegada de los camiones trayendo su gran fuselaje y las respectivas alas.


Situación actual del cuadrimotor en las instalaciones del Museo Aeronáutico.

 
El complejo trabajo de la Sección Restauración del Museo, que ha significado tres años de labores, se inició con el desmantelamiento del empenaje, el cual fue traído tiempo atrás. En una segunda etapa, se desmontaron alas y tren de aterrizaje, dejándolo en condiciones para su futuro transporte.
Luego de obtener los recursos necesarios para contratar la empresa especializada en este tipo de traslados de gran volumen y tonelaje, se ha podido concretar este anhelado proyecto de incorporar otra aeronave naval a la colección del Museo.
Editorial Manutara agradece a la Armada de Chile, por este compromiso con el patrimonio aeronáutico, que se traduce en la incorporación a sus colecciones, de esta nueva aeronave que la ciudadanía podrá admirar en un futuro cercano, luego de ser sometida a un proceso de restauración.
Se debe señalar que el Museo Aeronáutico conserva y exhibe más de ochenta aeronaves, las que dan cuenta de su trayectoria y aporte al país. Desde el año 1992, que este organismo cultural se encuentra emplazado en la comuna de Cerrillos, y su actual director junto al dedicado grupo humano que trabaja en dicho museo, han realizado una significativa gestión en pos de preservar de la mejor manera nuestro patrimonio aeronáutico.


domingo, 8 de junio de 2014

DECESO SEÑOR ALEJO WILLIAMSON DÁVILA (Q.E.P.D.)


Don Alejo Williamson junto a su Blanik CC-K7W.
 
Con profundo pesar informamos a la comunidad aeronáutica, el sensible fallecimiento de Don Alejo Williamson Dávila, quién realizó en 1964 la increíble hazaña de cruzar la Cordillera de Los Andes, al mando de un planeador Blanik L-13.

Para quienes tuvimos el orgullo de conocer y compartir gratos momentos con este pionero, lo recordamos como un gran caballero y siempre dispuesto a colaborar con los demás.

Gracias a su perseverancia, responsabilidad y pasión por volar, se posibilitó a fines de la década del 40, formar junto a otros emprendedores un modesto club de planeadores basado en el Aeródromo Lo Castillo.

Con mucho esfuerzo al pasar el tiempo y luego de efectuar cursos de vuelo junto a sus compañeros en España en 1954, el entonces Club de Planeadores de Santiago comenzó a adquirir planeadores de diversos tipos tales como; Scheibe Specht, Grunau Baby hasta que en 1960 se logró acceder al primer planeador Blanik L-13, de mejores performances.

De esta manera y durante dos años Don Alejo se preparó en silencio en los Blanik para cumplir con su sueño, no perdía oportunidad para volar y practicaba permanentemente buscando térmicas  y nuevas técnicas de vuelo, ya fuera como instructor o simplemente por el gusto de volar. Estudió los cambios del clima en la cordillera y determinó que el mes más apropiado para cruzarla sería el de diciembre, al igual que Dagoberto Godoy, quien un 12 de ese mes pero de 1918 cruzara la Cordillera de Los Andes por su parte más alta abordo de un monoplano de tela y madera Bristol M1-C, dando gloria a la aeronáutica nacional y mundial.

Llegado el momento, Williamson eligió para realizar esta hazaña el mismo día 12 de diciembre, fecha en que se celebraba el Día de la Aeronáutica Nacional en recuerdo de la gesta de Godoy. Fue así, como a los mandos del Blanik CC-K7W remontó los cielos alcanzando hasta 5.600 metros de altura, permitiendo su histórico vuelo hasta Argentina, periplo que duró casi seis horas, desafío que no estuvo exento de riesgos ya que en varias oportunidades y no pudiendo mantener las alturas adecuadas, pensó en aterrizar de emergencia. Sin embargo, su gran perseverancia y dominio de su pájaro de metal, lo remontaron finalmente hasta la gloria.

 

El Editor.