jueves, 28 de enero de 2010
55º ANIVERSARIO DE LA LLEGADA DE LOS B-26 A CHILE.
por Danilo G. Villarroel Canga.
El 23 de noviembre de 2009, se efectuó en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio la ceremonia conmemorativa de la llegada de los Douglas B-26 “Invader” a nuestro país. Esta iniciativa estuvo patrocinada por el Instituto de Investigaciones Histórico-Aeronáuticas de Chile (IIHACh), con el apoyo directo de algunos socios investigadores.
Linea de vuelo en Cerro Moreno, marzo de 1958, resalta con su insignia el B-26C Nº 819 apodado "El Jote".
GÉNESIS
El arribo de los primeros ocho aparatos a la base aérea de Cerro Moreno se verificó el 15 de noviembre de 1954, como quedó establecido en el Informe de Memoria Anual de la Misión Aérea Norteamericana (M.A.N.A.) correspondiente a ese año. Con posterioridad (3 de diciembre) se recibieron otros dos aviones, completándose así la cuota de diez aeronaves asignada por el P.A.M. que conformó la primera partida.
Estos primeros B-26 eran todos modelo “C”, vale decir con nariz transparente de plexiglás, configuración que permitía la instalación de la mira Norden para el bombardeo desde alturas medias. Los nuevos aviones fueron asignados al Grupo de Aviación Nº 8 asentado en Cerro Moreno, emplazamiento que por esa época comenzaba a llenarse de vida, crecimiento y actividad aérea, principalmente con personal trasladado desde Quintero.
Con posterioridad el Grupo N° 8 recibió tres remesas adicionales (1957, 1958 y 1960), con las cuales la FACh completó un total nominal de 38 unidades. En dichos envíos posteriores, también fueron recepcionados cuatro Invader modelo TB-26B (N° 837, 838, 848 y 849), de nariz sólida, siendo estos últimos aparatos de doble comando para entrenamiento y/o remolcadores de blancos (Tow Target), los cuales fueron más conocidos como “Mangueros”.
Ahora bien, es necesario precisar que antes de la llegada de los B-26, el Grupo N° 8 operaba en la Base Aérea de Quintero desde octubre de 1947 (inicialmente como Grupo de Bombardeo Pesado Nº 1), fecha en la cual se incorporaron a la FACh 11 bombarderos B-25J “Mitchell”. Más, al producirse la recepción de los B-26 en Cerro Moreno tan solo quedaban en servicio 3 B-25J los cuales también fueron trasladados hacia el norte, cumpliendo por breve tiempo labores de instrucción y enlace.
En febrero de 1955 se produjo el arribo a Cerro Moreno de un cuadrimotor Douglas C-54 que traía a la Unidad Móvil de Entrenamiento (MTU), perteneciente al Comando de Entrenamiento Aéreo de la USAF (Air Training Command). Al mando de este equipo de instructores estaba el veterano de Corea capitán Ruben Arnold, quienes iniciaron prontamente cursos de mecánica, armamento y electricidad a la dotación de oficiales y suboficiales que se harían cargo de la operación de los nuevos bombarderos. En paralelo se encontraban ya en la base los comandantes de escuadrilla Edilio del Campo Th., Roberto Araos T. y el capitán de bandada Antón Bakx B., oficiales que habían efectuado cursos de vuelo y de combate en Estados Unidos (Vance AFB) y que ahora, en calidad de Instructores, iniciaban los cursos respectivos a 17 oficiales incluyendo al comandante del Grupo N° 8, Carlos Emilio Guerraty Villalobos.
La culminación de todo ese disciplinado esfuerzo se llevó a cabo el 28 de mayo de 1955 (diez días antes de lo planificado), con la entrega de certificados, ceremonia solemne que contó con la presencia del entonces Comandante en Jefe de la FACh General Armando Ortiz R.
Tres días después de la memorable ocasión, el capitán Arnold y sus hombres remontaron el vuelo hacia Colombia (Base Aérea de Palanquero), para realizar idéntica misión ya que ese país también comenzaba a recibir aviones B-26. El broche de oro para el referido primer curso y en particular para el año 1955, fue el vuelo en formación de los 10 bombarderos hasta la capital y su subsiguiente y formidable presentación sobre la elipse del Parque Cousiño con motivo del tradicional homenaje a las Glorias del Ejército de Chile.
Los Cerrillos, 19/9/1955, Jefe de Máquina avión N° 819 sgto. 2º (méc.) Emilio Villarroel O., junto al sgto. 1º (rad.) Juan Montenegro H., luego de la presentación aérea en el Parque Cousiño.
Al año siguiente (1956) el Alto Mando dispuso la realización del primer vuelo de largo alcance o raid hacia la zona austral, de manera de probar las capacidades técnicas de los aviones y el grado de alistamiento de pilotos y mecánicos. Dicha misión se cumplió a cabalidad a fines de noviembre, lance en el cual el mismo comandante Guerraty lideró la formación de 7 bombarderos que volaron hasta Punta Arenas, haciendo escala en Los Cerrillos. El regreso hasta Cerro Moreno requirió de un sacrificio extra, ya que se realizó en vuelo directo, empleando los estanques auxiliares instalados en la bodega porta bombas (tipo Ferry de 675 Galones). La travesía les tomó nueve y media largas horas de vuelo, pero como contrapartida demostró el alto grado de preparación y respuesta de todo el personal del Grupo Nº 8.
El 3 de septiembre de 1957 la orgullosa unidad se tiñó de luto y gloria a un mismo tiempo; se produce el primer accidente fatal tras incendiarse y estrellarse el Invader N° 826. Los aviadores mártires de esta tragedia fueron el subteniente John Wall H. y el mecánico cabo Domingo García B. Después del aterrizaje de emergencia, el subteniente Wall, quien al percatarse de la ausencia de su camarada regresó al siniestrado avión para rescatarlo, desinteresada decisión que le costaría la vida producto de quemaduras sufridas al incendiarse el bimotor. En atención a esta heróica actuación, la FACh le entregó en forma póstuma la “Medalla al Valor”.
En agosto 1958 se producen los extremadamente conflictivos sucesos del “Islote Snipe”, dicha situación determinó que el Grupo N° 8 y sus Invader debieron asumir la afrenta a nuestra soberanía y el envío inmediato a Punta Arenas de diferentes y múltiples bandadas de bombarderos B-26. Así, gracias a la permanente presencia de los Invader en el área comprometida, se ejerció una gran acción disuasiva que sin duda alguna influyó en el positivo desenlace del delicado incidente.
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| Base Aérea de Chabunco, septiembre de 1958. |
REFUERZO DE ALAS Y EL CAMBIO DE ROL
El año 1963 trajo cierto grado de alarma al Grupo N° 8, ya que informes de campo provenientes de Vietnam indicaban que algunos B-26 habían sufrido el desprendimiento de parte de las alas durante misiones de combate, y que el análisis de los restos apuntaba a fatigas de material. Por esta razón los Invader chilenos acogiéndose al programa “Wing Spar”, debieron ser enviados en vuelo hasta la base Albrook en Panamá para reforzar sus alas, específicamente sus dos vigas que soportan toda la carga alar de estos aviones.
Esta misión se inició el 14 de diciembre de 1964, con el despegue de la primera bandada que estuvo liderada por el comandante de grupo Roberto Araos T., concluyendo este programa a principios de septiembre de 1965, cuando regresaron a nuestro país los últimos aviones enviados que totalizaron de 18, estando a la fecha el Grupo N° 8 a cargo del comandante Eduardo Sepúlveda M.
Al año siguiente, el marzo de 1966 se dio comienzo a la aplicación del proyecto “Gun Nose”, dirigido por el ingeniero aeronáutico comandante de escuadrilla Agustín Beltrami V., quien estuvo asesorado por tres consejeros técnicos estadounidenses.
El objetivo de este proyecto, era el de modificar la capacidad de fuego artillero de los B-26, instalando una nariz sólida con 6 ametralladoras calibre 50 en la proa, pero suprimiendo las torrecillas ventral y dorsal. Cabe señalar que la flota de Invader en esa época estaba constituida por 17 aparatos, pero los estadounidenses suplementaron kits para modificar solamente 8 bombarderos. Este proyecto pensado para labores de contra insurgencia (COIN), concluyó los primeros meses de 1968, debido a que también se efectuó una completa renovación y mejora en la parte eléctrica e instrumental de toda la flota, además de transformar un avión a doble comando y otro en manguero.
Los efectos de la corrosión y la falta de repuestos debido a la ausencia de apoyo del P.A.M., determinaron el retiro del servicio de estos nobles aviones. De tal modo, el 31 de enero de 1973 se dieron de baja los últimos 5 Invader sobrevivientes del otrora poderoso Grupo Nº 8. Aún así, el último vuelo oficial de estos aviones se verificó el 21 de marzo de ese mismo año, con ocasión del 43º aniversario de la FACh. En la oportunidad, una bandada de tres B-26 que incluyó al Nº 840, y que hoy forma parte de la colección del museo, sobrevolaron la base de Cerro Moreno en despedida a sus gloriosos años de servicios en la FACh.
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| Último vuelo oficial de los B-26, Cerro Moreno, marzo de 1973. |
Terminada la ceremonia, los B-26 Nº 840, 842, 846 y 849 los cuales aún tenían algunas horas remanentes, fueron traídos en vuelo en dos grupos a la base aérea de El Bosque. En ambos viajes, realizados el 21 y 25 de marzo, los elementos fueron liderados por el comandante de escuadrilla Carlos Espinace B. Uno de estos bombarderos se entregó a la Escuela de Aviación, otro fue dejado en el Ala de Mantenimiento, y los dos restantes se entregaron a la Escuela de Especialidades para servir de ayuda a la instrucción de los alumnos de dicho plantel.
Cerro Moreno, 21 de marzo de 1973, en vuelo los Invader Nº 840 y 846.
Sin embargo, seis meses después la severa contingencia política y social en la que estaba envuelto nuestro país, determinó nuevamente llamar desde su bien ganado retiro a los veteranos bimotores. Entre septiembre de 1973 y principios de enero de 1974 los B-26 Nº 840 y 846 realizaron vuelos de patrullaje y control del espacio aéreo, desplazándose tan al norte como La Serena y por el sur hasta alcanzar la ciudad de Concepción.
Tras 18 años de operación en Chile, 10 oficiales y 9 suboficiales dieron sus vidas en accidentes tripulando un Douglas B-26. A todos esos tripulantes de aire y tierra, y a quienes aún existiendo entre nosotros viven el triste olvido, estuvo dedicada esta conmemoración de la llegada de los B-26.
La ceremonia estuvo presidida por Don Sergio Barriga K. (presidente del IIHACh), contando con la presencia del General de Aviación Don Jorge Rojas A. en representación del Alto Mando de la FACh y del Director del MNAE General de Aviación Don Ricardo Gutiérrez A.
Honraron también el acto con su presencia, los ex comandantes en jefe de la FACh; Generales Carlos Guerraty V., Ramón Vega H. y Fernando Rojas V.
También asistieron varios ex-pilotos y tripulantes que sirvieron con el Invader; delegaciones de la Escuela de Aviación, Escuela de Especialidades, Agrupación Escuadrilla Mitchell y del Círculo de Amigos de Cerro Moreno.
Tras las palabras iniciales del presidente, tuvo lugar la emotiva entrega de una bitácora de vuelo de Invader genuina al MNAE. Enseguida vino la alocución del comandante Armando Ruiz T., uno de los últimos pilotos en volar B-26 en Chile. El broche final fue la presentación de la reseña histórica (preparada por los socios Danilo Villarroel C. y Anselmo Aguilar U.), compuesta por la lectura de los hechos ya presentados más arriba, y por una proyección fotográfica simultánea en formato PowerPoint (tomada de los archivos del socio Sr. Villarroel), que deleitó a los presentes.
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| Aviadores; G. Hermosilla, C. Michea, R. Arnés, D. Villarroel y L. Caballero. |
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| Aviadores; M. Lagos, R. San Martin y General R. Gutiérrez. |
25 de enero de 2010.
martes, 17 de febrero de 2009
Vuelo al pasado, segunda parte
Por Danilo Villarroel Canga
En el artículo anterior dejamos pendiente el detalle del vital apoyo que se brindó al “Manu Tara” tanto del continente como desde el mar. A este respecto la FACh tomó con la debida antelación las medidas y precauciones del caso; se ordenó la implementación de una radio estación y una estación meteorológica en el aeródromo de La Serena. Para tal efecto se destinó otro Catalina para que transportase anticipadamente todo el material, equipos y personal necesarios para instalar y operar ambas estaciones.
La radio estación tuvo la finalidad de mantener contacto radial permanente con la tripulación del “Manu Tara”, entregándole los reportes meteorológicos en vuelo. Este vital nexo estuvo a cargo del suboficial mayor radiotelegrafista José Correa B. asistido por el cabo Juan Ibarra M. Las frecuencias que se usaron fueron dos, la habitual de 4.335 Kilociclos usada normalmente como onda de llamada y contacto; en caso de una eventual emergencia se programó el tráfico radial en 500 Kilociclos, que a la sazón era la frecuencia internacional de socorro.
La estación meteorológica se preocupó de obtener los estados del tiempo con la mayor rigurosidad posible, estuvo a cargo del meteorólogo Millán Toro R. quien trabajó junto al cabo (ploteador) Luis Hernández S. y al cabo Manuel Antúnez I. el cual se encargó de los sondajes aerológicos, precisamente con los globos sonda.
Además de la mencionada radio estación instalada en La Serena, las otras unidades que mantuvieron contacto radial con el “Manu Tara” fueron el centro de telecomunicaciones del comando en jefe de la Armada, las radio estaciones de Playa Ancha, Juan Fernández e Isla de Pascua, las fragatas “Covadonga”, “Iquique” y el vapor “Allipen”.
Junto con estas medidas de seguridad también se ordenó que los radiofaros de Los Cerrillos, Santo Domingo, Lengua de Vaca (Tongoy), Caldera y Antofagasta permanecieran en servicio continuo hasta las 08:00 horas del día 20 con la finalidad de brindar apoyo en caso de retorno del Catalina. Habitualmente estos equipos automáticos que transmitían sus respectivas señales en clave Morse funcionaban solamente en el horario de 09:00 a 23:00 horas.
Adicionalmente, como una forma de mantener un seguimiento paralelo de las comunicaciones también se implementó un “servicio de escucha” en las cuales las radio estaciones de Quintero, Los Cerrillos, Ovalle, Copiapó y Antofagasta mantuvieron la escucha permanente del avión y llevaron registro continuo de su posición.
Todo este “Plan de Protección a la Navegación Aérea” se programó para poder recibir de mejor manera los reportes de la posición astronómica que cada media hora enviaba el “Manu Tara” a través de la radio, así como también las posibles llamadas de emergencia que se pudieran suscitar. Recordemos que más de la mitad del vuelo (65%) se efectuó en plena noche, orientándose solamente a través de las estrellas (navegación astronómica). El despegue, en efecto, se realizó a las 19:20 horas y así a la hora y media de vuelo ya estaba oscuro, aproximadamente a las cinco de la madrugada la tripulación interceptó las ondas radiales de la fragata “Covadonga” que estaba desplegada en alta mar en posición lineal a la isla y fue gracias a esta información que se pudo corregir el rumbo (ya que el radio compás del hidroavión presentó desperfectos) continuando sin novedad el crucero. Sobrepasada la fragata la tripulación sólo pudo observar las luces de los reflectores con los que el barco iluminaba la capa de nubes (a modo de faro) entre ellos y el Catalina.
Recién cerca de las ocho de la mañana del día 20 comenzó a verse la claridad del día y tres horas más tarde tuvieron que volar por entre un grupo de cúmulos, con sus correspondientes chubascos que se desplazaban hacia el continente, el resto del vuelo hasta la isla fue normal. El aterrizaje se produjo a las 14:40 horas de ese día, cuando la reserva de combustible señalaba que les quedaban un par de horas de vuelo.
Con respecto a la baja del “Manu Tara” del inventario de la FACh, antes del retorno al continente, esta se produjo por oficio de la Dirección de los Servicios D. S. Nº 1M/12/42 de fecha 11 de abril de 1951. Este documento quedaría nulo por orden D. S. N º 8/13/1 de fecha 31 de julio de 1952, luego de que el Catalina fuera traído a Quintero, inspeccionado, reparado y nuevamente puesto en servicio
La contradicción es aparente, pero no del todo real. Ante la imposibilidad de realizar las inspecciones técnicas respectivas en la isla (casco, alas, etc.) unido al notorio daño del anfibio, que si bien quedó en tierra semi-desmantelado, estuvo muy expuesto a la influencia del agua de mar, y obviamente se tomó esta decisión en resguardo de la seguridad de las tripulaciones. Pero una vez que el aparato fue traído a su base se pudieron evaluar los daños efectivos (y que a esa fecha ya habían sido reparados por la comisión Fagalde), los que al final solo afectaron realmente a los flotadores, montantes, parte del ala derecha, el blister derecho, portalón izquierdo de la rueda de nariz, algunos recubrimientos y el tratamiento anticorrosivo de esa misma zona del avión, nada que no fuese realmente reparable y realizable a manos de los expertos especialistas de la base. De esta forma, tras curar sus heridas el “Manu Tara”, otrora de color gris marino claro, remontó de nuevo el vuelo luciendo ahora un flamante y luminoso esquema blanco.
Como dijimos en la primera parte de esta sección, la tripulación regresó a Quintero en la fragata “Covadonga” (1). Durante este viaje el comandante Parragué a pesar de la tristeza que le embargaba el hecho de no haber podido regresar en vuelo al continente (y ser recibido como correspondía) se proponía férreamente realizar nuevamente este vuelo a la isla. Además, hay que considerar que a esa fecha contaba sólo con 37 años de edad y las 1450 horas en su bitácora le auguraban una larga carrera. Por otro lado el haberle ganado esta verdadera “competencia” al capitán Patrick G. Taylor (2) y su Catalina “Frigate Bird II”, menguaba -por lo menos- su desazón.
Dicho sea de paso el capitán Taylor (quien amerizó en la isla el 23 de marzo de 1951, 2 meses después del Manu Tara) ofreció en venta a la FACh su bote volador Catalina, pero la Institución no se interesó en dicha aeronave y rechazó la propuesta. (Debido principalmente a que los anfibios eran más versátiles que los botes voladores)
A pesar de su posterior destinación a Puerto Montt a fines de noviembre de 1952 para hacerse cargo del grupo Nº 5 basado en La Chamiza, una seguidilla de hechos haría a Parragué alimentar fuertemente su idea de un nuevo raid que finalmente se concretó, como veremos, en el verano de 1959. Primeramente como buen “Catalinero” solicitó a sus superiores se le asignaran dos hidroaviones de este tipo con la finalidad de realizar de mejor manera la asistencia de víveres, sanitaria y rescate a la gran cantidad de compatriotas que habitaban igual número de desolados y aislados parajes. La respuesta a tan encomiable iniciativa no se hizo esperar destinándose en comisión a su unidad el bote volador PBY-5 Nº 402 y el recordado y querido anfibio OA-10A Nº 405 “Manu tara”.
Su gran consuelo, a pesar de esta nueva y lejana destinación (asumida con gran dedicación), fue que seguía volando a los mandos de su fiel Catalina.
En esa época esta sureña unidad contaba con dos monomotores Vultee BT-13, exigua cantidad de aviones terrestres para una vasta zona donde también se debía acceder por mar. El resto de los limitados medios aéreos de la FACh en esa región eran otros dos Vultee que operaban en la Bandada Balmaceda. Esta situación se remedió en parte recién en el mes de septiembre de 1954 cuando fueron asignados al grupo Nº 5 dos Beaver L-20 y luego en noviembre un Cessna L-19.
Pero antes de continuar con los siguientes pasos que realizó el comandante Parragué, indicaremos lo que sucedió en la isla de Pascua luego del primer vuelo de 1951 ya señalado:
Recordemos que el aterrizaje del “Manu tara” se efectuó en una precaria pista de solo 1.331 metros de largo por 40 de ancho en la zona denominada Mataveri, cuya preparación solamente implicó el despeje de las piedras existentes en la superficie y la somera nivelación de algunos sectores.
Al año siguiente y por D. S. Nº 1108 de fecha 17 de octubre de 1952, la Armada de Chile cedió a la FACh un terreno de 99 hectáreas en Mataveri sobre el cual se pensaba construir la futura base aérea.
En 1953 caducó el contrato de administración y usufructo de la ya mencionada Compañía Explotadora de la Isla, así con fecha 1 de septiembre la Armada de Chile se hizo cargo oficialmente de la administración de Rapa Nui. Este mismo año se iniciaron las primeras mediciones y trabajos topográficos para luego confeccionar los planos de la futura pista y demás instalaciones. Labores que realizó el ingeniero civil Reinaldo Badía C.
El año1954 marcó todo un acontecimiento en la isla, pues el topógrafo contratado por la FACh culminó los trabajos de terreno cuyo informe determinó el 20 de enero de 1954 la fundación del aeródromo de Pascua. Las medidas inmediatas fueron la habilitación de una casa prefabricada y el nombramiento como jefe de dicho emplazamiento del capitán de bandada meteorólogo Gustavo Hameau U. Junto a esto de designó a un radiotelegrafista en calidad de permanente lo que permitió que en septiembre de ese año entrara en servicio la primera radio estación y el servicio meteorológico de la isla.
Pero ese año también traería otra novedad para el comandante Parragué, el 24 de febrero fue notificado del cese de sus funciones en el grupo Nº 5 y de su nueva destinación a la Dirección de Tránsito Aéreo. Nuevamente el destino parecía alejarlo de sus tan queridos Catalina y por ende de la isla, sin embargo el porvenir le tenia deparado una gran sorpresa.
1955 trajo aún mejores avances en la isla, ese año se demarcaron dos pistas de las cuales la principal tenía una extensión de 2.600 metros (pero que perfectamente podría a futuro extenderse a los 3.000 metros), además se instaló otra casa prefabricada que, junto a un jeep, fueron asignados al jefe de la base. Junto a esto se inició el abastecimiento periódico de víveres y combustible por vía marítima.
El 7 de abril de ese año nuevamente los acontecimientos harían acercarse a Parragué a su tan anhelado proyecto pues la FACh mediante una orden de la Comandancia en Jefe Nº 133 lo designó como jefe de la comisión que estaría encargada de la construcción del Aeródromo de Pascua, junto a él fue nominado el topógrafo Alejandro Fornes U. Así el siempre misterioso destino ligaba nuevamente al comandante Parragué con la isla, haciendo reflotar nuevamente su tan ansiado deseo de unir por aire de ida y vuelta el continente con la remota posesión insular.
El 20 de junio de 1955, el siempre visionario comandante Parragué presentó a la comandancia en jefe de la FACh un proyecto denominado “Servicio aéreo anfibio para atender la zona de lagos y canales del sur y las islas de Juan Fernández y Rapa Nui”. La idea central era mantener un enlace constante con estas zonas de difícil acceso y también aprovechar la isla de Pascua como trampolín para establecer una aerovía permanente para unir nuestro país con Tahití (Papeete), haciendo escala en Mangareva. Así, se mantendría un vinculo aéreo periódico con estas zonas que permitiría solucionar problemas principalmente de índole sanitario y cumpliendo también con labores de abastecimiento, correo, soberanía, etc.
Para cumplir con dicho proyecto Parragué recomendaba la adquisición de anfibios Grumman SA-16A, aeronaves muy eficientes que se encontraban prestando servicios similares para los Estados Unidos en la Micronesia, ya que por administración fiduciaria en esa zona, una flota de estos aviones era operada por la compañía Transocean AirLines, los cuales estaban basados en la isla Truk (Islas Carolinas) emplazada en el Pacifico al norte de Nueva Guinea.
En diciembre de 1955 el comandante Parragué viajó por mar a la isla presidiendo la comisión ya mencionada para realizar los estudios finales en Mataveri. Lo acompañaron el tipógrafo Fornes también perteneciente a la Dirección de Transito Aéreo más los expertos de la Civil Aeronautics Administration (CAA) George Clark y Carl A. Posey.
Una parte importante para realizar su objetivo ya se estaba cumpliendo, las mejoras en la pista, comunicaciones más expeditas, las futuras radio ayudas, etc. harían más seguro el segundo anhelado vuelo a Pascua.
Siguiendo con los hechos que conectarían nuevamente a este oficial con sus proyectos hacia el pacifico sur fue su inesperada designación como agregado aeronáutico a la embajada de Chile en Australia el 13 de enero de 1956. Estos hermosos parajes evidentemente lo hicieron retomar su idea de una aerovía transpacífica que incluso podría conectarse con Australia. Además, el destino seguía marcándole el camino a seguir, pues en esta lejana isla se reencuentra con el capitán Taylor, su antiguo competidor, junto al cual realizó entonces varios vuelos en Catalina.
El capitán Taylor, recordando todas las atenciones que le brindó la FACh y en especial el Grupo 2 (en la persona del comandante Roberto Parragué) cuando recaló con su bote volador en la bahía de Quintero, no escatimó en atenciones haciéndole mucho más grata la estadía al oficial chileno en dicho país.
En la ocasión recibió el vital apoyo técnico de los avezados mecánicos “Catalineros ”que permitieron la puesta a punto de motores, comandos, equipos de radio, etc., del “Pájaro Fragata Segundo”. Esta destinación fue como una inyección de energía para el comandante Parragué que al año siguiente junto con su ascenso a coronel lo ligarían nuevamente a su tan querida isla al ser nombrado el 23 de octubre de 1957 comandante del Ala Nº 2 asentada en Quintero. Bajo su mando ahora disponía de ocho Catalina, aún cuando dos de ellos eran botes voladores (401 y 402) y estaban fuera de vuelo esperando reparaciones mayores. Además, en esta Ala también operaban dos monomotores Beaver, un Cessna 182, un OS2U-3, siete T-6, doce P-47 y un helicóptero S-55C.
El año 1958 se inició con algunos tropiezos pues la tarde del 26 de febrero el coronel Parragué regresaba a Quintero piloteando el Catalina carguero Nº 562 apodado “la cholga voladora” después de realizar un vuelo de rutina Quintero-Concepción-Lago Vichuquen-Quintero, en el tramo final y luego de haber despegado del mencionado lago se produce la falla del motor derecho obligándolo a amarizar de emergencia. Mientras se efectuaba la revisión respectiva se desató un incendio a bordo que culminó con la explosión de los estanques de gasolina provocando la destrucción casi completa del carguero que acumulaba 2036 horas-célula. Afortunadamente toda la tripulación y los pasajeros abandonaron sanos y salvos la aeronave antes de producirse la tragedia.
Esta era la segunda experiencia de este tipo sufrida por Parragué, pues diez años antes, el 10 de junio de 1948, y con el grado de capitán se había accidentado al amarizar el bote volador N º 400 frente al muelle de la Escuela de Torpedos en Talcahuano.
En esa oportunidad se tuvo que lamentar la muerte del cabo 1º Oscar Bau R. que luego de intensas labores de búsqueda en las fangosas aguas de dicho puerto sólo fue posible ubicarlo varios días después.
Ese año de 1958 el coronel Parragué también asumió el cargo de comandante de la Guarnición Aérea de Quintero, y a pesar del traspié inicial y de algunos accidentes sufridos por aviones de la base, que incluyeron algunos T-6 y el retiro del servicio del ultimo monomotor Vought Sikorsky OS2U-3 Nº 501 (ex Nº 314) que se encontraba operando en la FACh, estos lamentables eventos no amilanaron su proyecto de volver a Rapa Nui, iniciativa que manifestó oficialmente el 16 de enero de 1959 a su superior directo el comandante de Unidades general del aire Darío Bobadilla C. quien a su vez expuso esta idea al comandante en jefe de la FACh general del aire Diego Barros O. Luego en reunión del alto mando se determinó no autorizar este vuelo debido al riesgo que implicaba y que cualquier eventualidad podría acarrear desprestigio a la FACh. Además, se dejó en claro que de efectuarse algún vuelo a Pascua este se realizaría en material Grumman SA-16A (en servicio con la FACh) y que además los posibles planes de este tipo apuntaban primero hacia la Antártica.
Es preciso aquí detenerse y manifestar que contrariamente a las versiones difundidas en la época, se podría decir que literalmente toda la base aérea de Quintero sabía que el coronel Parragué estaba planificando este segundo viaje, solamente se desconocía la fecha pues esta debía coincidir con la posición adecuada en alta mar de un buque que le sirviera de radiofaro, esto determinó que una vez realizados los preparativos previos se esperara solamente que el transporte “Pinto”, designado para ir a la isla ese verano, se ubicara navegando en esa posición intermedia.
La versión posterior que diera el coronel Parragué en el sentido que su tripulación desconocía sus intenciones de ese día sólo fue hecha con el propósito de proteger a sus leales colaboradores e impedir posibles sanciones. Prueba de esto es que con bastantes días de antelación fueron despachados los tambores de bencina que debía transportar el buque designado por la Armada para realizar dicha travesía. Además, el día 28 de enero el comandante de Unidades subrogante solicitó al Ala Nº 2 el “Estado de Aviones” con la finalidad de despachar un Catalina a la zona austral para colaborar con la flotilla antártica y apoyar funcionarios públicos aislados en dicha zona, como respuesta se le indicó que el Nº 560 “Manu tara” se encontraba fuera de vuelo por falla de un termostato.
Al saberse en la base que el transporte “Pinto” se encontraba navegando en el Pacifico en una posición adecuada el 29 de enero de 1959 a las 16:23 horas el coronel Parragué y su ya concertada tripulación despegaron desde Quintero con rumbo oeste a bordo del “Manu tara” una vez más en busca del dorado destino. El plan de vuelo indicaba que se trataba de un crucero rutinario de entrenamiento hacia Juan Fernández y cuyo retorno se programaba efectuar a primeras horas de la madrugada del día siguiente, razones suficientes para justificar el equipamiento completo de los tripulantes, las raciones alimenticias y sobre todo que la aeronave estaba cargada con el máximo de combustible.
Luego tras casi cuatro horas de vuelo y encontrándose a unas cien millas al norte del archipiélago de Juan Fernández (isla de Más Afuera hoy llamada Alejandro Selkirk) el coronel Parragué informó de sus intenciones reales al operador de la radio estación naval de dicha isla y más tarde al llegar al punto de no retorno (longitud 91º W aprox.) confirmó su destino final que era la isla de Pascua.
Fue así como a las 09:00 horas del día 30 nuevamente y luego de ocho años el coronel Parragué posó exitosamente las ruedas del “Manu tara” en la ahora mejorada pista de Mataveri (3). La tripulación restante estaba compuesta de la siguiente manera; copiloto capitán Jorge Larrañaga C., navegante subteniente Guillermo Palacios A., ingeniero de vuelo suboficial mayor Agustín Azola H., mecánicos sargentos 1º Roberto Aros E. y Gustavo Romero M., màs el radioperador sargento 2º Juan Castro D.
Como dijimos el transporte de la Armada “Pinto” les sirvió de importante radio ayuda y a bordo del cual iba el Comandante de Unidades de vacaciones subrogándolo en Santiago el general de brigada Máximo Errázuriz W. Cuando el “Pinto” se encontraba a unas 1500 millas del continente dicho oficial observó el paso del anfibio sobre el navio, confirmandose así que el “Manu tara” se dirigía a isla de Pascua.
El “Manu tara” emprendió el regresó -esta vez sano y salvo- a Quintero aterrizando el 5 de febrero a las 07:56 horas, pero su retorno se realizó ahora sin la presencia de alguna embarcación en alta mar que le prestase apoyo en caso de una emergencia pues el transporte “Pinto” todavía se encontraba en la isla teniendo fecha de zarpe para una semana más.
Como dato instructivo diremos que en este viaje de retorno a bordo del “Manu tara” se trajo correspondencia enviada tanto por los isleños, como por turistas y la tripulación del buque, la cual fue convenientemente matasellada con un timbre (Fuerza Aérea de Chile-Manu tara), arribando sin novedad al continente, constituyéndose en el segundo envío postal más rápido que había llegado al continente después del transportado por el Frigate Bird II en 1951.
En el ámbito noticioso este vuelo no tuvo la difusión del raid anterior pues solamente se mencionaba en breves comunicados de prensa, además la atención noticiosa aeronáutica se fijaba en el accidente del C-47 Nº 952 que el día 28 de enero se había estrellado en la cima del volcán Osorno y en el cual perecieron sus cuatro tripulantes. También las crónicas ponían énfasis en la visita que realizaría el presidente argentino Frondisi el 2 de febrero y que permitiría enfriar las relaciones bilaterales alteradas en grado máximo en agosto del año anterior a raíz de lo ocurrido en el islote Snipe.
Junto a esto en el parlamento elogiaban la perseverancia del coronel Parragué y celebraban el buen término de este importante vuelo, incluso el ministro de defensa agradeció en nombre de la FACh estas muestras de apoyo de los senadores. Paralelamente la FACh anunciaba que este vuelo seria el primero de un programa mensual de operaciones aéreas hacia la isla pero en aviones Grumman.
Sin embargo, la opinión pública en general desconocía que detrás de todas estas informaciones el alto mando de la FACh había ordenado la iniciación de un sumario para investigar las circunstancias en que se había realizado este vuelo no autorizado y que a la postre determinó que con fecha 27 de mayo de 1959 el gobierno decretara el pase a retiro del coronel Parragué.
Para resumir y no agotar al lector con la larga serie de reuniones y acusaciones hechas al coronel Parragué solamente diremos que la FACh le propuso presentar su renuncia a lo cual el coronel se negó efectuando los descargos respectivos y finalmente por resolución del consejo aéreo de fecha 23 de marzo de 1959 en opinión unánime dictaminó que el alto oficial “había faltado a la disciplina” y por lo tanto debía solicitársele el retiro de la FACh. Estos antecedentes más los entregados por el fiscal de la causa general de brigada Alfredo Lavín R. (nombrado como tal el 31 de enero de 1959) fueron remitidos al ministro de defensa Carlos Vial I. quien finalmente ejecutorió el respectivo decreto de retiro.
Por otra parte el comandante de unidades y comandante en jefe de la segunda brigada aérea también fue sancionado con el alejamiento de las filas de la FACh a contar del 8 de junio de ese año; el motivo fue por lo poco enérgico que había sido en la trasmisión de las ordenes hacia un subalterno y por no haber impedido el desarrollo de este raid.
Con estas resoluciones se cerraba un complicado episodio para la FACh la cual tuvo que enviar con fecha 15 de mayo de 1959 una circular informativa a “todas” las reparticiones bajo su mando a través de todo el país, sin embargo, sin saberse se daba inicio a otra etapa en la aviación comercial relacionada con los Catalina.
En la próxima actualización y cerrando la línea histórica de los nobles Catalina, hablaremos del general Parragué pero ahora como empresario en la vida civil y de cómo a tan solo un par de meses de su alejamiento de la FACh nuevamente el destino lo seguiría ligando a los Catalina, narraremos también como es de costumbre aspectos aeronáuticos desconocidos que no han sido comentados.
N. de la E. Este artículo sólo pretende disipar el manto de interrogantes que por años alimentaron muchas conjeturas en el común de los ciudadanos y hoy día a medio siglo de los hechos, podemos compartir con ustedes este casi desconocido capítulo de la historia aeronáutica de Chile.
Santiago de Chile, enero de 2009.
(1) Habitualmente la Armada de Chile enviaba un transporte a la isla de Pascua en el mes de enero de cada año, este largo viaje que demoraba unos 7 días de travesía más un par de semanas de estadía se realizaba para efectuar los relevos del personal comisionado, llevar alimentos, medicinas, encargos, correo, etc. además de transportar un pequeño grupo de turistas que pagaban sus respectivos pasajes.
(2) Es preciso decir que este aviador Australiano había realizado varias travesías de este tipo; las más destacadas eran; el vuelo de Australia a México, el vuelo de Australia a la India, y este último gran raid que unió por aire Australia con América del Sur (Chile), vuelo que cubrió una distancia (con escalas) total de 10300 Km. (Sydney/Quintero). Una vez en Quintero el bote volador fue varado y por un lapso de tres días fue sometido a una revisión general por parte del Grupo 2, que comprendió, casco, motores, equipos de navegación, instrumental, estructura, etc., prueba evidente de la camaradería y buena disposición entre aviadores, más allá de las barreras del idioma o la nacionalidad. Tras cartón se efectuó un vuelo de prueba ida y vuelta hasta Talcahuano. Conseguido el óptimo funcionamiento del “Pájaro Fragata Segundo” el capitán Taylor emprendió el regreso a su país previa escala (amerizaje) en Isla de Pascua realizada el 5 de abril de 1951.
(3) Es necesario recalcar que ahora el “Manu tara” lucía el numero 560 y ya no estaba pintado de color gris marino claro como en 1951, su esquema –como el de la gran mayoría de los Catalina- era ahora blanco y las bandas amarillas de las alas eran más angostas, tomando como referencia el ala izquierda, estas franjas comenzaban desde el tubo pitot y no desde los montantes. Parte de las nacelas estaban pintadas de negro satín y sobre la cabina ahora se ubicaba una antena loop con carenado tipo gota de agua y una antena de radio en forma de V.
Enero de 2009.
miércoles, 24 de septiembre de 2008
Vuelo al pasado, Primera parte.
Por Danilo Villarroel Canga
Dedicado a la memoria del General Roberto Parrague Singer. (D.V.C.)
De todos es conocido el histórico vuelo realizado a Rapa Nui entre los días 19 y 20 de enero de 1951, desplazamiento que como es sabido sólo se concretó a medias ya que el aparato no pudo regresar por aire al continente como estaba planificado.
Primeramente y en honor al rigor histórico se señalarán las funciones que la tripulación debía desempeñar durante este largo vuelo:
El jefe de la misión era el comandante de grupo Horacio Barrientos C., que en este especial caso fue designado también como comandante de la aeronave, en circunstancias que no era el piloto.
Como primer piloto y navegante se designó al capitán de bandada Roberto Parragué S.
Como segundo piloto y navegante se designó al teniente 2º Alfredo Aguilar Z.
Como tercer piloto y ayudante de navegante se designó al teniente 2º José Núñez R.
Como cuarto piloto y ayudante de navegante se designó al subteniente Sabino Poblete A.
Primer mecánico fue nombrado el sargento 1º Héctor López C.
Segundo mecánico fue nombrado el sargento 1º José Gilberto Carroza
Primer radio-operador fue seleccionado el cabo José René Campos F.
Segundo radio-operador fue seleccionado el cabo Mario Riquelme C.
Fuertes lluvias cayeron en la isla después del aterrizaje del “Manu Tara” deteriorando la improvisada y rústica pista, dejándola convertida en un lodazal. Al pasar de los días y mejorado el clima el 29 de enero se efectuó el bautizo oficial del “Manu Tara” y al término de ella se inició el despegue de retorno hacia el continente (eso si, con la oposición de algunos de sus tripulantes, pues opinaban –técnicamente- que el terreno aún se encontraba muy blando), pero prevaleció la opción del despegue ese mismo día y tras una breve carrera el anfibio se enterró en el barro no quedando otra alternativa que la de despegar desde el mar. Ese mismo día con solamente tres tripulantes abordo y un mínimo de carga de carburante (unos 100 galones) el noble avión logró elevarse tras 800 metros de carrera para acuatizar de inmediato; como esa tarde existía buen tiempo atmosférico el capitán Parragué aprovechó de efectuar algunas prácticas de despegues y amarizajes las cuales resultaron satisfactorias, quedando luego el anfibio amarrado al “Allipen”.
Las obligadas e inmediatas labores de salvataje y rescate culminaron recién a las 05:00 horas de la madrugada, pero con la tripulación del anfibio sana y salva. El medio naufragado Catalina estaba notoriamente averiado pero a flote, amarrado al muelle de la bahía de Hanga Piko, pues como obviamente no existía en el lugar un varadero para hidros no fue posible subirlo a tierra en ese momento.
El vuelo del Catalina OA-10A “Manu Tara”, pervive aún como el más permanente legado de esa época de nuestra Fuerza Aérea y sus aguerridos hombres.
Santiago de Chile, septiembre de 2008.
Consecuentes con el criterio de nuestra línea editorial, el cual es dar a conocer a la opinión pública una serie de hechos históricos que hasta el momento no se han abordado con la profundidad real como sucedieron y otros de suma importancia que sencillamente son enteramente desconocidos, aún por el mundo aeronáutico, iniciamos una sección denominada “Vuelo al Pasado”, esta vez Danilo Villarroel C. (hijo de Quinterano) nos entrega antecedentes inéditos y profundiza algunos aspectos del semi-frustrado raid (1) a Isla de Pascua en enero de 1951, además de complementar con algunos pormenores las actividades de los denominados “Catalineros”.
Dedicado a la memoria del General Roberto Parrague Singer. (D.V.C.)
De todos es conocido el histórico vuelo realizado a Rapa Nui entre los días 19 y 20 de enero de 1951, desplazamiento que como es sabido sólo se concretó a medias ya que el aparato no pudo regresar por aire al continente como estaba planificado.
Primeramente y en honor al rigor histórico se señalarán las funciones que la tripulación debía desempeñar durante este largo vuelo:
El jefe de la misión era el comandante de grupo Horacio Barrientos C., que en este especial caso fue designado también como comandante de la aeronave, en circunstancias que no era el piloto.
Como primer piloto y navegante se designó al capitán de bandada Roberto Parragué S.
Como segundo piloto y navegante se designó al teniente 2º Alfredo Aguilar Z.
Como tercer piloto y ayudante de navegante se designó al teniente 2º José Núñez R.
Como cuarto piloto y ayudante de navegante se designó al subteniente Sabino Poblete A.
Primer mecánico fue nombrado el sargento 1º Héctor López C.
Segundo mecánico fue nombrado el sargento 1º José Gilberto Carroza
Primer radio-operador fue seleccionado el cabo José René Campos F.
Segundo radio-operador fue seleccionado el cabo Mario Riquelme C.
Referente a los mecánicos diremos que en los Catalina el primero de ellos realmente desempeñaba la función de Ingeniero de Vuelo, ya que iba sentado precisamente en la “torre del mecánico” y estaba encargado de la observación permanente en su tablero de instrumentos, todos relativos al funcionamiento de los motores: temperatura de cilindros, presión de combustible, tacómetro (RPM), nivel de aceite y otros; además disponía de variados controles e interruptores que debía ir regulando en vuelo y activarse en caso de maniobras de emergencia. Adicionalmente, junto con ser el encargado de subir o bajar los flotadores este primer mecánico disponía en cada lado de la torre unas ventanillas de observación que le permitían la constante verificación visual de los dos motores, así podía informar rápidamente de cualquier anormalidad al piloto a través de la interfonía.
Además, como buenos Quinteranos los mecánicos cumplían también dos importantes labores anexas dentro de este aparato, la primera era la función de Marinero, que consistía en realizar todas aquellas labores náuticas que esos aparatos requerían, o sea, desde lavados con agua dulce, pasando por amarrar el avión a las boyas, operar con el ancla, supervisar el carguío de combustible (para evitar la contaminación del mismo con agua salada), dirigir las maniobras de acercamiento de las lanchas o “pangas” de apoyo (2) para evitar impactos en el fuselaje, hasta de coordinar las faenas en los varaderos. La segunda, pero no menos importante, se desarrollaba tanto en vuelo como en la estadía en las diferentes postas o escalas, era la de Cocinero de abordo, función que se entiende por si sola, pero que exigía algunas dotes culinarias, no tanto para hacer las tostadas con té o café del desayuno, sino para preparar diversas sopas, guisos y los muy apetecidos mariscales al limón, servidos con sus correspondientes bajativos. Para este fin el enorme Catalina contaba, cual moderno avión de pasajeros, con “cocina” la cual consistía en una cocinilla eléctrica de dos platos, una alacena para los víveres y uno o dos estanques de 4,5 galones para agua potable.
Antes de entrar en los detalles mismos del trascendente vuelo a nuestra lejana posesión insular, diremos que dentro de los diferentes preparativos que tuvo este raid, aparte de la puesta a punto del avión en todo lo concerniente a: pintura, equipos de comunicaciones, instrumentos, controles de vuelo, motores, equipos de emergencia y auxilio, etc., se realizaron varios vuelos preparativos de ejercitación, siendo el más destacado aquel signado como la práctica final, que fue realizado entre los días 27 y 28 de diciembre de 1950. Dicho vuelo se efectuó con la misma tripulación designada para el raid, se simularon todos los procedimientos que se efectuarían en el vuelo oficial, además el aparato efectuó un largo circuito uniendo por aire, Los Cerrillos, Valparaíso, Antofagasta, San Félix, Juan Fernández, Talcahuano, Los Vilos y Quintero en un tiempo de 19:30 horas.
Hasta esa época los vuelos más largos registrados en aviones Catalina en la FACh eran generalmente viajes de regreso desde Punta Arenas a la base aérea de Quintero. El primero de estos ocurrió el 2 de febrero de 1945 cuando el bote volador PBY-5 Nº 400 (la FACh aún no contaba con anfibios) comandado por el teniente 1º Oscar Leiva S. más seis tripulantes realizó un vuelo directo Punta Arenas-Quintero con cuatro pasajeros, demorando 12:25 horas.
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| Bote volador Catalina PBY-5 N° 400. |
El motivo del vuelo a esa zona fue la de trasladar una comisión de diez profesionales pertenecientes a la Corporación de Fomento con la finalidad de realizar estudios económicos e hidroeléctricos. Este desplazamiento fue algo accidentado, pues tuvo dos percances, primero una lancha del grupo Nº 6 de Punta Arenas, a consecuencias de los fuertes vientos imperantes, deformó el timón de dirección mientras se efectuaba la descarga de equipaje. La vital superficie de control fue enderezada y nuevamente entelada y dopeada (barnizada), luego en el vuelo de regreso mientras sobrevolaban el sector del río Coyle (Argentina) el avión debió soportar la formación de hielo en sus alas producto de una brusca nevazón, situación que se controló con el uso del sistema anti-hielo de los bordes de ataque que aprovechaba los gases de escape de los motores.
Debemos confidenciar que en ese periodo era usual que en los Catalina se transportase gran cantidad de pasajeros, en ocasiones aparte de la tripulación, que generalmente la conformaba el piloto, un copiloto, un navegante, un mecánico y un radio-operador, eran embarcadas hasta veinticuatro personas, situación que se reglamentó a comienzos de 1948 después de que el anfibio Nº 406 recientemente incorporado a la FACh sufriera la rotura de la horquilla del tren delantero, la cual fue atribuida al exceso de pasajeros.
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| Catalina N° 406 en 1955 cuando fue bautizado Skua. |
A partir de ese momento se autorizó como máximo el traslado de catorce personas en los botes voladores y doce en los anfibios.
Hecho estos alcances y aclaraciones, retomando el vuelo a Pascua es necesario nombrar también a aquel personal que estaba designado para colaborar ante cualquier emergencia ocurrida en alta mar y para ayudar en la preparación del triunfal vuelo de regreso.
Nos referimos a la comisión liderada por el ingeniero aeronáutico comandante de escuadrilla Fernando Fagalde M. y constituida por los sargentos 1º Luis Palma M. y Luis Bernard B., el sargento 2º Luis Donoso más el cabo Gilberto Paiva.
Este personal se encontraba embarcado en el vapor “Allipen” llevando también el importante apoyo logístico para concretar el viaje de regreso y que consistía en 4.200 galones de bencina de 100 octanos (3), 200 litros de aceite para motor más un stock de repuestos para el avión. Este buque el día del vuelo se encontraba a 500 millas de la isla (longitud 100º W, latitud 27º S.) de tal modo de servir de referencia secundaria para la tripulación del “Manu Tara”, ya que el principal punto de orientación y que demarcaba el primer tramo de este raid era la fragata “Covadonga” que se encontraba a 1000 millas al oeste del continente (longitud 90º W, latitud 27º 10` S.), unidad de la Armada de Chile que cumplió las veces de radiofaro, pero que también transportaba 1.000 galones de bencina de 100 octanos que iban a cargo del cabo 1º (FACh) Fernando Santibáñez C.
El vuelo de ida, como ya sabemos, resultó todo un éxito, pues tras sobrevolar el océano pacifico durante 19:22 horas el noble bimotor aterrizó en Mataveri el 20 de enero de 1951, uniendo por primera vez vía aérea el continente con esta lejana isla cubriéndose una distancia de 2.047 millas náuticas (3750 Kms.).
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| Grupo de isleños posando junto al glorioso Manutara. |
Fuertes lluvias cayeron en la isla después del aterrizaje del “Manu Tara” deteriorando la improvisada y rústica pista, dejándola convertida en un lodazal. Al pasar de los días y mejorado el clima el 29 de enero se efectuó el bautizo oficial del “Manu Tara” y al término de ella se inició el despegue de retorno hacia el continente (eso si, con la oposición de algunos de sus tripulantes, pues opinaban –técnicamente- que el terreno aún se encontraba muy blando), pero prevaleció la opción del despegue ese mismo día y tras una breve carrera el anfibio se enterró en el barro no quedando otra alternativa que la de despegar desde el mar. Ese mismo día con solamente tres tripulantes abordo y un mínimo de carga de carburante (unos 100 galones) el noble avión logró elevarse tras 800 metros de carrera para acuatizar de inmediato; como esa tarde existía buen tiempo atmosférico el capitán Parragué aprovechó de efectuar algunas prácticas de despegues y amarizajes las cuales resultaron satisfactorias, quedando luego el anfibio amarrado al “Allipen”.
Con la confianza recuperada se procedió a cargar full de combustible al Catalina (1.750 galones equivalentes a un peso de 4.700 kilos) y a efectuarle diversas revisiones las que al no arrojar discrepancias determinaron fijar la hora del despegue hacia el continente para ese mismo día a las 23:00 horas.
Así fue como a las 22:55 horas el Catalina “Manu Tara” inició su carrera de despegue desde el mar y estando ya sobre una ola el avión dio un bote provocando que el aparato se inclinara bruscamente hacia la izquierda, golpeando en las olas el flotador, destruyéndose parcialmente los montantes del mismo. Malogrado el decolaje y a fin de evitar un desastroso carrusel, la tripulación intentó nivelar el anfibio, pero antes de lograrlo otra ola, esta vez en el lado derecho, impactó la punta del ala quebrándola y dañando además el blister de estribor.
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| Detalle del daño en el ala derecha del Catalina. |
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| El Manutara en el molo de Hanga Piko. |
Las obligadas e inmediatas labores de salvataje y rescate culminaron recién a las 05:00 horas de la madrugada, pero con la tripulación del anfibio sana y salva. El medio naufragado Catalina estaba notoriamente averiado pero a flote, amarrado al muelle de la bahía de Hanga Piko, pues como obviamente no existía en el lugar un varadero para hidros no fue posible subirlo a tierra en ese momento.
Días después y luego de retirar los motores, equipos de comunicaciones, instrumentales de navegación y meteorológicos, las baterías, etc. el avión fue transportado a la isla y la tripulación regresó al continente en la fragata “Covadonga” arribando a Quintero el 9 de febrero.
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| Se inicia el desarme de motores y equipos del Manutara. |
Así, el “Pájaro de la Suerte” quedó en el olvido por cerca de un año hasta que en el verano de 1952 la FACh envió un grupo de aviadores para evaluar al herido “Manu Tara” y estudiar la posibilidad de su traída a Quintero. Para este efecto se designó una comisión compuesta por el comandante de escuadrilla Fernando Fagalde M., el teniente 2º Alfredo Aguilar Z., el sargento 1º José Lizama C. más los cabos 1º Francisco Verdejo E. y Roberto Aros E.
Este personal estuvo poco más de tres meses en la isla al cuidado del avión efectuando diversas reparaciones en su estructura, algunas de forma rudimentaria y en el mantenimiento de todos los sistemas del aparato, con la intención de poder regresar en vuelo hacia el continente.
Sin embargo, el comandante en jefe de la FACh general Aurelio Celedón P. con fecha 23 de abril de 1952 y ante el enorme riesgo que implicaba volar un avión accidentado al cual no se le habían efectuado las inspecciones profundas que el caso ameritaba, determinó suspender los vuelos locales de prueba programados (se efectuo un vuelo, el cual no arrojó discrepancias) y que el anfibio fuera traído vía marítima en el transporte de la Armada “Presidente Pinto”, sólo si las condiciones de esa maniobra aseguraban la no ocurrencia de mayores daños a la aeronave, de lo contrario el avión debía ser desarmado y sus partes y repuestos traídas para servir a sus similares quedando el fuselaje debidamente protegido en la isla en espera de una decisión futura.
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| El Manutara ya sin motores y estacionado en tierra. |
Sin embargo, el comandante en jefe de la FACh general Aurelio Celedón P. con fecha 23 de abril de 1952 y ante el enorme riesgo que implicaba volar un avión accidentado al cual no se le habían efectuado las inspecciones profundas que el caso ameritaba, determinó suspender los vuelos locales de prueba programados (se efectuo un vuelo, el cual no arrojó discrepancias) y que el anfibio fuera traído vía marítima en el transporte de la Armada “Presidente Pinto”, sólo si las condiciones de esa maniobra aseguraban la no ocurrencia de mayores daños a la aeronave, de lo contrario el avión debía ser desarmado y sus partes y repuestos traídas para servir a sus similares quedando el fuselaje debidamente protegido en la isla en espera de una decisión futura.
Esta orden, culminó con el aparato izado sobre el “Pinto” (buque entonces comandado por el capitán de navío Luis Recart) y unos días después fue descargado en la base aérea de Quintero, donde fue sometido a recuperación.
Durante todo ese tiempo en la Isla, esta comisión de aviadores tuvo que pernoctar en carpas cerca del aparato y solamente acompañados de una cámara fotográfica, que les permitió registrar los avances de su labor en un informe que contenía 79 fotografías. Ellos efectuaron un trabajo silencioso pero sacrificado, esfuerzo que quedó reconocido y plasmado con sendas felicitaciones en sus respectivas hojas de vida.
Toda la dedicación de estos Quinteranos no hubiese rendido sus frutos sin la constante ayuda prestada por el alcalde de la isla señor Pedro Atan, por el gerente y el administrador de la compañía explotadora de la isla señores Carlos Dale y Fernando Cádiz respectivamente, y por las desinteresadas atenciones de los isleños Maria Ignacia Paoa de Hey y Simón Paoa Grounier.
Si bien es cierto este vuelo no pudo concretar su triunfal retorno como estaba programado, aparte de ganarle la mano al capitán Taylor y su “Frigate II” (Australiano, quien tenía similares ambiciones sobre un primer vuelo a Rapa Nui pero desde la Polinesia), significó un gran acontecimiento nacional dados los limitados medios tecnológicos con los cuales se llevó a cabo y sin duda alguna fue un gran estímulo patriótico para todos aquellos isleños que vieron en las alas de este anfibio un acercamiento real con sus hermanos del continente.
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| El Manutara ya reparado y reintegrado a la flota de la FACH. |
El vuelo del Catalina OA-10A “Manu Tara”, pervive aún como el más permanente legado de esa época de nuestra Fuerza Aérea y sus aguerridos hombres.
(1) Literalmente la palabra raid significa incursión militar en territorio enemigo, sin embargo, en el ámbito aeronáutico este término es habitualmente aplicado cuando una o más aeronaves recorren largas distancias tanto para unir dos o más lugares, como es el caso de este vuelo de largo alcance, como para realizar practicas de vuelo, navegación o combate que también se denominan cruceros operativos.
(2) Nombre que se daba a las lanchas “planas” a motor y en las cuales se trasladaba el combustible en tambores y/o los trenes de varar a los Botes voladores en la bahía de Quintero, estas indispensables embarcaciones “Chrysler Crown Marine” poseían unos diez metros de largo por tres de ancho.
(3) La decisión de utilizar solamente gasolina de 100 octanos no fue otra sino que con esta bencina los motores entregaban sus máximas performances. Habitualmente por economía institucional estos aparatos eran abastecidos con bencina de 100 octanos para los despegues y el vuelo crucero lo realizaban con gasolina de 91 octanos.
En el próximo articulo hablaremos del apoyo brindado al “Manu Tara” tanto desde el mar como desde el continente que incluyó la instalación de una radioestación y una estación meteorológica en el aeródromo de La Serena y la aplicación de un completo “Plan de Protección a la Navegación Aérea”.
También se revelaran los antecedentes de la baja del “Manu Tara” del inventario de la FACh, orden que luego de que el Catalina fuera inspeccionado, reparado y nuevamente puesto en servicio quedara nula.
Asimismo se narrarán otros aspectos desconocidos del segundo raid a esta isla efectuado entre el 29 y 30 de enero de 1959 en el mismo aparato pero ahora rematriculado Nº 560, iniciativa que le costaría la salida de la FACh al ahora comandante del Ala Nº 2 y de la Guarnición Aérea de Quintero coronel Parragué y también al Comandante de Unidades en ejercicio.
Santiago de Chile, septiembre de 2008.
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