FÁBRICA NACIONAL DE AERONAVES Y SU PROTOTIPO N° 1 "CHINCOL", LA HISTORIA OLVIDADA.

Por Danilo Villarroel Canga.


A principios de la década del 50 se estableció en nuestro país una fábrica de aeronaves, la cual produjo un prototipo llamado Chincol. Si bien esta empresa tuvo una corta vida, es interesante dar a conocer la información que se ha podido rescatar respecto de este desconocido y olvidado emprendimiento.

El prototipo Chincol en la losa de Los Cerrillos, diciembre 1955.

PRÓLOGO.

Fue bajo el mando del General del Aire Manuel Tovarias A. que la Fuerza Aérea de Chile (FACH) estimó necesario retomar la idea de fabricar aeronaves en nuestro país, desafío que ya había realizado años antes el Comodoro Arturo Merino B. al establecer la fábrica Curtiss en Los Cerrillos.

Este visionario General, al que entre otras obras le debemos la creación, en julio de 1944, del Museo de Aviación, actual Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile, propuso formalmente en 1945 establecer la fabricación de aeronaves livianas de entrenamiento y también las denominadas de turismo.

Para tal fin, autorizó la contratación de un especialista en construcción de aviones, nos referimos al ingeniero español Alfred Davins y Ferrer, que será también protagonista de esta historia olvidada.

Fruto de esta idea y del compromiso por desarrollar la industria aeronáutica en nuestro país, en abril de 1947 la Maestranza Central presentó a la FACH y a la opinión pública, el denominado Triciclo D. R. 15, luego designado Triciclo Experimental XX-01 por corresponder precisamente a un prototipo experimental.

Avión Triciclo D. R. 15 con su primer esquema.

Accidentado con su nuevo esquema en las cercanías de Hualpencillo.

Si bien, a los pocos meses (octubre) de su presentación el prototipo resultó semi destruido cerca de Hualpencillo (al SE del Hipódromo), durante un vuelo de traslado para ser exhibido en diferentes clubes aéreos de la zona sur del país, este primer paso constituyó el cimiento que sustentará posteriormente la creación de la denominada empresa aeronáutica FANAERO-CHILE¹. Lo anterior porque como veremos más adelante, se reencuentran los mismos involucrados que promovieron y apoyaron la construcción del D. R. 15.

Tuvieron que pasar cinco años para que nuevamente se diera otro impulso a la fabricación de aeronaves en nuestro país, esto ocurrió simultáneamente al asumir el poder el General Carlos Ibáñez del Campo a principios de noviembre de 1952.

Dicho impulso quedó documentado al poco tiempo del nombramiento del comandante en jefe de la FACH General del Aire Armado Ortiz R., ya que en diciembre de 1952 dicho oficial solicitó a la Dirección de los Servicios, un estudio de las posibilidades para la industrialización de la Maestranza Central².

En el extenso oficio de esta Dirección que daba respuesta al General Ortiz, se dejaban claramente establecido los beneficios que significaba, tanto para la FACH como para el país, la instalación de una fábrica de aviones³.

En este documento también, el diseñador del D. R. 15, reaparece en escena detallando un minucioso plan de trabajo en el cual propone la fabricación de un avión de instrucción para la Escuela de Aviación, un avión de transporte (carga) y para la aviación deportiva sugiere desarrollar la actividad del vuelo a vela (planeadores).

Respecto al avión de instrucción propiamente tal, el ingeniero Davins describe las dimensiones y performances de su futuro entrenador, características muy similares a las que plasmó tres años después en su prototipo N° 1 FANAERO Chincol.

CREACIÓN DE LA FÁBRICA NACIONAL DE AERONAVES (FANAERO-CHILE).

La creación de la Fábrica Nacional de Aeronaves FANAERO-CHILE, se oficializó al publicarse en el diario oficial del 27 de junio de 1953 el D.F.L. N° 101 cuyo encabezado es el siguiente:⁴.

     Núm. 101.- Santiago, 29 de mayo de 1953.- Teniendo presente:

     Que es necesario impulsar en el país las actividades relacionadas con el diseño y construcción de aviones y planeadores;

     Que la Maestranza Central de la Fuerza Aérea tiene completa su capacidad de trabajo con los servicios de mantenimiento que debe dar a la Institución en cumplimiento de su función primordial;
     Que no existe otro establecimiento que pueda ser destinado a la fabricación de aeronaves, y
     En uso de las atribuciones que me confiere la ley N° 11,151, vengo en dictar el siguiente

     Decreto con fuerza de ley:

     Artículo l° Créase la Fábrica Nacional de Aeronaves (FANAERO-CHILE), organismo con personalidad jurídica y administración autónoma, que tendrá patrimonio propio y que se regirá por las disposiciones del presente D.F.L. y del Reglamento que se dictará posteriormente. Su objeto será la construcción de toda clase de aeronaves, planeadores, repuestos y demás elementos aeronáuticos que directa o indirectamente se relacionen con las necesidades de la defensa nacional y en general con el fomento de las actividades aeronáuticas en el país.

     Podrá, además, fabricar y comerciar con toda clase de maquinarias, herramientas y artículos industriales.

En este extenso D.F.L. N° 101 se le asignaban a FANAERO-CHILE, 200 mil dólares provenientes de la Ley N° 7.144 que creó el Consejo Superior de la Defensa Nacional (CONSUDENA) el 31 de diciembre de 1941 y que fuera publicada el 5 de enero de 1942.

Al año siguiente, se oficializó en texto refundido este D.F.L. que creaba la Fábrica Nacional de Aeronaves (FANAERO-CHILE), en él se incluían, aparte del D.F.L. N° 101, el D.F.L. N° 239 del 30 de julio de 1953⁵.

EL PRESIDENTE DE LA EMPRESA:
EDISON DÍAZ SALVO
(1900-1975)

General Edison Díaz Salvo.

Como presidente de FANAERO-CHILE fue designado el General de Brigada (R) Edison Díaz S., quien se mantuvo en su cargo durante toda la existencia de la fábrica.
Proveniente de la Armada, este oficial desarrolló una destacada carrera desempeñando diferentes cargos de responsabilidad, tanto en el país como en el extranjero. En julio de 1945, con el grado de Comodoro es nombrado Jefe del Estado Mayor de la FACH, época en que conoce al ingeniero Davins con el cual comparte y apoya fuertemente las mismas ideas para desarrollar la construcción de aeronaves en nuestro país.
En febrero de 1947 es designado Director de los Servicios, pero al poco tiempo se le concede el retiro de la institución. A partir de esa fecha, el General Díaz se preocupó de proponer constantemente al Alto Mando de la FACH, la creación de una fábrica de aeronaves, objetivo que se logrará seis años más tarde.

EL DISEÑADOR DE LA AERONAVE:
ALFRED DAVINS Y FERRER
(1911-1979)

Al centro el ingeniero Alfred Davins y Ferrer en 1947.

El ingeniero español Alfred Davins y Ferrer, nació el 8 de abril de 1911, realizó sus estudios de ingeniería en la Escuela Industrial de Barcelona, más tarde, en 1934 efectuó un curso de vuelo en la Escuela de Aviación de la misma ciudad, logrando aparentemente la acreditación de Piloto Deportivo Civil.

Durante la Guerra Civil Española combatió tripulando aviones de la Fuerza Aérea Republicana, eso sí, encuadrado en el Ejército Popular Catalán (Escuadrilla “Alas Rojas”), estamento leal pero independiente del Gobierno Central Republicano, bando que a la postre resultó perdedor.

Por esta razón, poco tiempo después de terminado el conflicto, decide abandonar su patria teniendo como destino Suecia y Francia, país último en donde se vincula a las fábricas aeronáuticas Jodel, Bloch y Potez, para posteriormente migrar a la Argentina.

Es aquí donde trabaja durante el periodo 1940-42 en la división aérea de la empresa Industria Metalúrgica y Plástica Argentina (IMPA-Aviación), basada en Quilmes, siendo el diseñador del avión biplaza liviano denominado IMPA RR-11 de 65 Hp. (LV-NAQ).

También en esta fábrica diseñó un monoplano para entrenamiento militar IMPA RR-12D, además de un bimotor denominado IMPA RR-13D, los cuales no llegaron a ser construidos.

Luego del retiro de IMPA-Aviación (a finales de julio de 1942) se desconocen sus actividades posteriores, hasta que es contratado en nuestro país por la FACH en agosto de 1945, para desempeñarse en la Maestranza Central de Aviación, bajo el cargo de especialista en construcción de aviones⁶.

Como ya dijimos, esta contratación fue sugerida por el propio Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile, General del Aire Manuel Tovarias A.⁷, cuya motivación fue la de establecer la fabricación de aeronaves livianas de entrenamiento y también las denominadas de turismo.

Es conocido que en enero de 1946 el ingeniero Davins recibió la instrucción concreta de diseñar y construir un avión prototipo, fruto de lo cual presentó en abril de 1947 su aeronave denominada Triciclo D. R. 15, luego designado Triciclo Experimental XX-01.

La nomenclatura “D” utilizada en este prototipo corresponde a su apellido Davins y el guarismo “15”, se debe a que era su decimoquinto diseño.

Respecto de la letra “R”, no se tiene certeza de cuál fue el motivo de su designación, pero se estima que pudo representar la palabra “Republicano”.

Se sabe que el ingeniero Davins recordaba frecuentemente, en reuniones particulares, las acciones de guerra que su Escuadrilla “Alas Rojas” había desarrollado por el bando Republicano, además mantenía permanente contacto postal con sus correligionarios, a los cuales les enviaba fotografías de sus trabajos y de nuestro país que lo acogió amigablemente durante muchos años.

Es más, una de las fotografías que envió a Europa en diciembre de 1955 y en la cual el Chincol volaba cerca de los contrafuertes cordilleranos, la dedicó a sus amigos con la siguiente frase en catalán: “Al avi de l´aviació catalana”, que significa, El abuelo de la aviación catalana, alusión directa a su participación Republicana en la Guerra Civil Española.

Existe también documentación de esta época (1947) que evidencia el diseño de un avión bimotor de ocho toneladas que Davins ya tenía plasmado en el papel y es de suponer, que correspondería a su proyecto número 14, tal vez denominado D. R. 14.
En paralelo al proyecto del Chincol, Davins trabajaba en un prototipo de avión triciclo para instrucción primaria de doble fuselaje (similar al Vampire DH-115), fabricado en madera nativa (Alerce y Mañío) y tela, de los cuales se sabe se alcanzaron a construir al menos tres (otras fuentes hablan de cinco).
Según el Boletín bimensual de la Asociación de Aviadores de la República (A.D.A.R.) "Alas Gloriosas", número 5-6 correspondiente a octubre-diciembre de 1979, Davins habría fallecido en Ibiza, sin detallar la fecha precisa.
Informaciones recientes publicadas en el portal oficial de A.D.A.R. (www.adar.es), indican que Davins se habría licenciado con el grado de Sargento luego de terminado el conflicto y que habría fallecido el 30 de diciembre de 1979.

GÉNESIS DEL PROTOTIPO N°1 FANAERO “Chincol”:

Primeras fotografías del flamante Chincol, diciembre de 1955.

A principios de 1954, el Comandante en Jefe de la FACH, General del Aire Armado Ortiz Ramírez ofició a FANAERO solicitando un anteproyecto de avión para instrucción primaria elemental para los alumnos de la Escuela de Aviación⁸.

La idea era contar con un avión de bajo costo para instrucción elemental, curso previo a que los alumnos pasaran a la instrucción básica en aeronaves Beechcraft Mentor, material que ya había sido adquirido en 1953.

El alta oficial de los primeros aviones Mentor se produjo el 5 de julio de 1954, sin embargo, estas máquinas ya se encontraban desde mayo en la Escuela de Aviación, cuyo informe mensual consignaba la existencia de 25 aeronaves de este tipo.

El razonamiento del General Ortiz, se basaba en los altos costos del Mentor, tanto el de su adquisición como el de su operación, por esta razón deseaba contar con un aparato liviano que sirviera como pre entrenador en la etapa inicial de la instrucción y cuyo costo fuera muy inferior al Mentor, a la vez que estuviera dotado de un motor de menor potencia que disminuyera el valor de su operación.

Algunos de los requerimientos solicitados por el Alto Mando para este futuro entrenador primario fueron los siguientes:

Para el aeroplano en general, se solicitaba que fuera totalmente metálico, de ala baja, cantiléver, monomotor, tren triciclo fijo, doble cabina cerrada, en tándem, para instructor y alumno, con acceso independiente a cada una de ellas. Que estuviera dotado de un sistema de iluminación mínimo, ya que no sería empleado en vuelos nocturnos.

Para el caso de su cabina, se pedía que fueran cerradas con las cubiertas resistentes al capotaje, amplias, con asientos ajustables, con espacio para acomodar el paracaídas, provisto de dispositivos para el lanzamiento en caso de emergencia o accidentes y con sistema de intercomunicación.

Se sugería que el diseñador se basara para su diseño en el propio avión Mentor, tratando de que el alumno no encontrara diferencias apreciables al pasar del avión primario al básico.

Referente a los instrumentos, se necesitaba un tablero por cabina, debiendo estar de acuerdo a las disposiciones de la USAF y en lo posible, similares a los que posee el Mentor. Como mínimo debían contar con velocímetro, altímetro, compás magnético, tacómetro, manómetro de gasolina y aceite, termómetro de aceite y de la toma de aire del carburador.

En cuanto a los controles, se requería que las llaves de gas y mezcla se ubicaran al lado izquierdo, igual cosa para los controles de compensación de elevadores y timón. También se remarcaba que los dispositivos de control de alerones y timón, más el bastón y pedales, deberían ser lo más similares a los del Mentor.

Respecto de los frenos, este sistema debería ser hidráulico, tipo Goodyear similar al del Mentor, igual que su accionamiento desde la cabina.

Finalmente, para la planta de poder se expresaba que debería ser un motor Continental de cilindros opuestos, de más o menos 90 Hp., por ser el más usado y muy confiable, con capotas de fácil acceso y hélices de paso fijo, ya sea de madera o metálica. Con este tipo de motor se esperaba que desarrollara una velocidad máxima de 120 m/h., una velocidad de aterrizaje de 60 m/h., una velocidad de crucero de 100 m/h., un techo de servicio de 10.000 pies y una velocidad de stall de 50 m/h.

En general y como ya se dijo, las especificaciones estaban orientadas a ser similares a las del Mentor, con la finalidad de que la transición de instrucción primaria a básica fuera lo más amigable posible.

Además, se solicitaba el uso de materiales y elementos similares a los del avión estadounidense, pues así se lograría un ahorro en el mantenimiento de los mismos.

PRIMEROS PASOS DE LA FÁBRICA FANAERO:

1954

Logotipo de FANAERO.

Los primeros pasos de la fábrica FANAERO se iniciaron en algunas instalaciones facilitadas por el Grupo de Mantenimiento, que como sabemos funcionaba en la Base Aérea de El Bosque. En cuanto a sus oficinas centrales, éstas se encontraban en la calle Huérfanos N° 1202, piso 4, Santiago.

De acuerdo a la Memoria Anual 1954, FANAERO-CHILE se encontraba en periodo de organización, carecía del personal técnico necesario y de obreros especializados, solo se contaba con algunos maestros, operarios y aprendices⁹.

Sin embargo, independiente de su reducida planta de ingenieros y dibujantes, FANAERO se encontraba diseñando el prototipo de un avión de instrucción primaria, de doble cola (similar al Vampire DH-115), que reunía todas las condiciones de vuelo de un avión con motor en la proa, con la diferencia que la hélice se encontraba situada tras el borde de ataque del ala.

Dibujo que originó la investigación y que permitió descubrir un segundo prototipo de avión.

Se lo pensaba dotar de un motor Continental C-145-2H de 145 Hp., planta motriz muy confiable y de fácil mantenimiento que había sido facilitado por la FACH.

Una de las ventajas de este diseño, era que la interferencia del torbellino de la hélice sobre el plano sustentador era nula y además la distancia de los tripulantes al centro de gravedad era mucho mayor, lo que aumentaba la amplitud de los movimientos longitudinales.

Así mismo, al disminuir el ruido hélice-motor y no tener su visión en la proa, se acercaba más a las condiciones ideales del vuelo, facilitando a los alumnos un entrenamiento más rápido para los aviones a reacción de entrenamiento avanzado.

Este mismo prototipo, al modificársele la bancada y la capota exterior, podía ser equipado con una pequeña turbina de 300 kg. de empuje, reemplazando al motor de explosión. Es decir, estábamos ante un ambicioso proyecto de contar con un entrenador elemental de propulsión a reacción.

Los planes en desarrollo de FANAERO eran construir tres prototipos de este avión de instrucción primaria, una de cuyas células se utilizaría solamente para el ensayo estático del límite elástico.

Los otros dos, dotados del motor Continental, serían entregados a la FACH para realizarles los respectivos ensayos de vuelo, y al que cumpliera 500 horas, se le realizaría el ensayo estático de rotura.

La meta indicada era la de construir 100 aviones de este tipo, divididos en bloques de 25 aeronaves.

Personal técnico de FANAERO en el taller de diseño, 1954.

Como podemos vislumbrar, por una parte, FANAERO y Davins en particular se esforzaban por desarrollar su prototipo Chincol basado en las necesidades requeridas por la FACH y por otra, también se estaba trabajando en un avión de instrucción primaria, de doble cola capaz de llevar dos motores diferentes.

En cuanto a los talleres de FANAERO, que poseían un reducido número de herramientas y elementos afines, se avanzó en la fabricación de moldes para deformación de madera en caliente realizados por el poco personal existente. Como esta labor fue aumentando en complejidad fue imposible continuarla, debido a lo limitado de las herramientas, pero gracias al apoyo directo del General Ortiz, le fueron facilitadas a FANAERO, máquinas y herramientas del Grupo de Mantenimiento de El Bosque. Lo anterior, más la adquisición de herramientas de mano, máquinas herramientas y otros, permitieron a la empresa cumplir en parte con los objetivos trazados para este período.

Es así como a lo largo del año 1954, paulatinamente fueron aumentando las horas de trabajo de los tres departamentos, de tal manera que a final del periodo las horas acumuladas fueron de 8.280.

Respecto a la construcción de partes y piezas, estas labores se vieron retrasadas debido a la escasez de materias primas importadas y a la escasa cooperación obtenida del Consejo Nacional de Comercio Exterior, el cual, por ejemplo, rechazó una compra necesaria de 1000 kilos de cola sintética, a pesar que su presidente también era consejero de FANAERO.

También durante este año 1954, se llevaron a cabo los estudios y planificación de los talleres que la Corporación de Fomento de la Producción construiría en Rancagua. Para ello la CORFO solicitó las propuestas para la adquisición de terrenos, construcción de hangares, anexos y oficina de acuerdo a planos, presupuestos y especificaciones ya aprobados por la misma.

En el acuerdo firmado por ambas partes en marzo de 1954, la CORFO autorizó a FANAERO para invertir hasta 30 millones de pesos en dichos terrenos e instalaciones, de los cuales FANAERO podría usufructuar por un periodo de diez años¹⁰.

Paralelamente, durante este periodo FANAERO se preocupó de fomentar la construcción del Aeródromo de Rancagua, legítima aspiración también de la ciudadanía de esa provincia.

Otro acontecimiento importante que dice relación con FANAERO, fue el hecho de que el Alto Mando de la FACH se reuniera con una comisión proveniente de la provincia de O'Higgins¹¹.

Dicha comisión estuvo integrada por autoridades tales como; el señor Intendente Provincial, el Alcalde de Rancagua, el Presidente del Club Aéreo local, representantes de la industria y del comercio de la zona, más el Honorable Presidente de la Cámara de Diputados y parlamentario de esa Provincia.

Esta comisión, en síntesis, propuso a la FACH establecer la Fábrica Nacional de Aeronaves en Rancagua y haciendo uso de los fondos provenientes de la Ley del Cobre, adquirir el terreno, maquinarias y costear las edificaciones, para posteriormente donarlos a FANAERO-CHILE.

En mayo de este año, mediante orden de la Comandancia en Jefe de la FACH se dispuso el traslado de las dependencias e instalaciones de FANAERO hacia la ciudad de Rancagua¹².

Teniendo en cuenta este acuerdo y el compromiso de los fondos, se tomó la decisión de enviar una Comisión Técnica a Europa, constituida por el gerente de FANAERO-CHILE Comandante de Grupo Alberto Honnywell M., junto al ingeniero jefe Alfred Davins y Ferrer, cuya finalidad fue la de visitar las ferias industriales de Hannover, Birmingham, Paris y Barcelona y seleccionar la maquinaria y elementos de dotación de la futura fábrica que se pretendía instalar en Rancagua¹³.

El informe final elaborado por la referida Comisión Técnica, determinó la selección de maquinaria en Alemania, debido a la calidad del material empleado en ellas y también por el acabado perfecto de sus terminaciones.

Así las cosas, el establecimiento de FANAERO se veía auspicioso, sumado a que a mediados de este año la FACH envió un oficio a FANAERO solicitando un presupuesto por la inspección general de varios aviones de la institución, además de consultar con que medios contaría la empresa para desarrollar estos trabajos.

Dicho detalle era el siguiente: 2 PBY-5 Catalinas botes voladores, 3 OA-10A Catalinas anfibios, 8 bombarderos B-25 Mitchell y 1 Douglas C-47 matricula N° 955.

Dando respuesta a la consulta anterior, FANAERO propuso una asociación con la empresa TEMCO Aircraft Corporation, con la cual, además de realizar los trabajos solicitados, pretendía instalar a futuro una planta de reacondicionamiento de aviones y motores en nuestro país¹⁴.

Para interiorizarse de los trabajos solicitados y definir los pasos a seguir, el 9 de octubre viajó a Santiago una Comisión Técnica de TEMCO, compuesta por el asistente del Presidente de dicha empresa General Luthor Smith acompañado del Coronel Harry P. Carmean, este último especialista en reacondicionamiento de aviones.

Posteriormente el 7 de diciembre arribó a nuestro país el Gerente Comercial de TEMCO Bernard Chaskin, para informar a FANAERO que debido al escaso volumen de trabajo resultaba antieconómico traer especialistas y maquinaria a Chile, recomendando efectuar estos trabajos en la planta de TEMCO en Dallas, donde se lograrían costos con rebajas importantes.

Cerrando este año de actividades, FANAERO aún no recibía los 200 mil dólares que le fueron autorizados por ley en 1953, debido a los problemas económicos que enfrentaba el país.

Personal de FANAERO en los talleres facilitados por el Grupo de Mantenimiento, 1954.

EL AVIÓN PROTOTIPO N° 1 FANAERO “Chincol”:

Primeros vuelos del Chincol, diciembre de 1955.

A continuación, haremos una descripción del avión Chincol y de los materiales con los cuales fue construido:

El fuselaje del Chincol estaba confeccionado con tubos de acero X-4130 que fueron unidos con soldadura autógena, la que en la actualidad se conoce como oxiacetilénica. Este acero de gran resistencia contiene componentes de cromo y molibdeno, lo cual lo hacen bastante resistente a la tracción y con buena elasticidad.

Las cuadernas del dorso y las laterales estaban hechas de madera de Mañío. La parte inferior del fuselaje, a partir de la cabina trasera, estaba forrada con madera terciada y recubierta de tela de aviación.

Provisto de ala cantiléver, estaban construidas con doble larguero, forradas con madera terciada y revestidas con tela. Poseían alerones con ranura abierta y mando diferencial, también totalmente de madera y entelados. En los aviones de serie, estaba previsto dotarlos también con flaps.

El timón de profundidad y de dirección también construido en madera con revestimiento de terciado y luego entelado.

El tren de aterrizaje era fijo, con amortiguadores de arandela de caucho y ruedas con freno hidráulico.

Se tienen antecedentes de que el Chincol inicialmente fue pintado enteramente de blanco, se le estampó el escudo nacional en su timón de dirección y en la parte inferior de sus alas se pintó la sigla FANAERO. Posteriormente y previo a su vuelo a Mendoza, le fue estampada la matrícula pasavante en el estabilizador vertical y la parte media inferior del fuselaje y alas fueron pintadas en amarillo.

Dotado de un motor Continental O-470-11 de 215 Hp a 2.600 RPM, el Chincol poseía una envergadura de 10,4 metros, un largo de 7,22 metros, un alto de 2,18 metros y un ancho en cabina de 0,84 metros.

Su peso vacío bordeaba los 740 kilos, su carga útil se estimaba en 310 kilos y su peso máximo se fijó en 1.050 kilos.

Su coeficiente de ruptura lo hacía apto para realizar toda clase de acrobacias, tanto elementales como avanzadas, maniobras que el Capitán Andrade realizó en todas sus exhibiciones a público y lógicamente durante los vuelos de pruebas.

Respecto de sus performances, el Chincol desarrollaba una velocidad crucero de 205 k/h, un techo de servicio de 5.400 metros y un radio de acción de 650 kilómetros.

EL PILOTO DE PRUEBAS:

CAPITÁN DE BANDADA ANDRÉS ANDRADE P.
(1924-2006)

Capitán de Bandada Andrés Andrade P.

Nacido en 1924, el Capitán Andrés Andrade Pérez pertenecía a la tercera promoción de oficiales de la Escuela de Aviación egresados en enero de 1946.

Fue comisionado a Estados Unidos en 1947 para efectuar cursos de Oficial de Armamentos, miras de bombardeo y torretas de control remoto en la Escuela Técnica ubicada en Lowry Field, en Denver, Colorado.

Prestó servicios en los Grupos N° 3, 8, 4 (solo profesor), donde fue piloto de bombarderos B-25 “Mitchell”, Instructor de bombardeo, profesor de mantención y empleo de miras NORDEN y Jefe del cargo de Bahía y Maniobras de la Base Aérea de Quintero.

Durante su paso por la Escuela de Aviación, fue instructor de vuelo primario y posteriormente de vuelo básico.

Además de ser un avezado piloto de aviones monomotores y bimotores, era especialista y profesor de armamentos¹⁵ y profesor militar de la asignatura Táctica General impartida en el Curso de Ingenieros del Grupo de Mantenimiento,

Fue comisionado a los Estados Unidos de Norteamérica en enero de 1954 para traer en vuelo aviones Mentor recientemente adquiridos por la FACH¹⁶.

Andrade se desempeñaba como piloto de pruebas de la Maestranza Central y fue nominado también para cumplir estas mismas labores en FANAERO a contar del 3 de diciembre de 1955.

Se sabe que estas funciones las desarrolló hasta octubre de 1956, fecha en la cual fue destinado al Comando de Unidades de instrucción, para desempeñarse como instructor y profesor militar.

Con posterioridad a su retiro de la FACH ocurrido en enero de 1957 y teniendo casi 2.000 horas de vuelo en su bitácora personal, se habría desempeñado como piloto comercial en la empresa CINTA, condición que le permitió volar también al extranjero, especialmente por la costa del Pacífico, con destinos a Panamá y Miami¹⁷.

En uno de esos vuelos al caribe el verano del 59, aceptó una tentadora oferta de trabajo remunerada en dólares y fue contratado para reorganizar la Fuerza Aérea Revolucionaria de Cuba (FAR) e instruir nuevos pilotos, época en la cual también otros chilenos se reclutaron en dicha institución^{18 19}.

El 11 de agosto de 1959 lo encontramos formando parte de la tripulación de un transporte Douglas DC-4 que aterrizó sin autorización en el aeropuerto Los Cerrillos, coincidiendo con la realización de la V Reunión de Consulta de Cancilleres Americanos²⁰.

Este episodio, significó una serie de inconvenientes para el Gobierno Chileno, ya que ni sus siete tripulantes, ni sus treinta y cuatro pasajeros poseían sus visas internacionales requeridas para estos casos, debiendo también ser requisado temporalmente el armamento que portaban los que eran militares²¹.

Años más tarde, Andrade abandonó la isla y realizó algunos estudios en China y Francia.

Posteriormente y ya de regreso en el país, el 7 de septiembre de 1965, mediante Decreto Supremo se le asciende al grado de Comandante de Escuadrilla de Reserva de la FACH.

Finalmente, se sabe que efectuó algunos vuelos ocasionales en 1968 como copiloto en el bimotor de transporte Curtiss C-46 CC-CDI de Aerolíneas Magallánicas.

EL TERCER AÑO DE FANAERO, LA CONSOLIDACIÓN:

1955

Construcción del prototipo Chincol (A. Aguilar)

Si bien este año, en términos generales se podría catalogar como el de la consolidación por los logros alcanzados como se verá más adelante, FANAERO aún no recibía los 200 mil Dólares comprometidos por ley cuando se creó esta empresa en 1953. Los fundamentos de este retraso eran sólidos, pues los fondos puestos a disposición de la Misión Aérea en Washington durante 1954, no fueron los suficientes, teniéndose que utilizar para cancelar compromisos adquiridos y pendientes durante 1953, esto es, el pago por aviones Vampire y Mentor, invirtiéndose el saldo en necesidades más urgentes e ineludibles de la institución²².

Iniciado este año y mediante comunicación simple, la Comandancia en Jefe de la FACH, instruyó a la Dirección de los Servicios para que estudiara los antecedentes y características del avión de entrenamiento De Havilland Chipmunk, con la finalidad de adjuntarlos a la proposición de aviones de instrucción que se haría con posterioridad a la Escuela de Aviación²³.

La fábrica De Havilland había hecho una oferta de este tipo de entrenadores primarios a la FACH, teniendo como antecedente que ya habían entregado 10 aeronaves de este tipo a la Fuerza Aérea Militar de Uruguay.

Como veremos a continuación, el año 1955 fue la etapa de mayor impulso tanto para la fábrica como para la construcción de los prototipos. Por una parte, el ingeniero Davins ya había iniciado el desarrollo de su prototipo Chincol y paralelamente se trabajaba en el avión de instrucción primaria de doble cola.

Se tenían planificadas una serie de acciones para consolidar este ambicioso proyecto de desarrollar una industria aeronáutica nacional, prueba de esto fueron los numerosos memorándums enviados por FANAERO a la Comandancia en Jefe de la FACH.

De ellos se destaca el fechado el 4 de marzo²⁴, en el cual en síntesis se citaban varios aspectos relevantes para el futuro de la empresa, tales como;

a) La mención de la promulgación de la Ley Aeródromo de Rancagua, haciendo hincapié en que estas instalaciones debían pasar a ser propiedad de FANAERO.

b) Se esperaban instrucciones del Ministerio de Economía para continuar las conversaciones con la Casa Krupp, en el sentido de instalar una fábrica de motores y tractores con motorización Diesel.

c) Quedaba claramente establecido que FANAERO no recibiría a corto plazo los fondos proyectados y autorizados por ley, razón por la cual se proponían varias fórmulas para capitalizar la empresa incluyendo la solicitud de préstamos.

Otros documentos similares de la misma época también nos entregan importantes datos al respecto, se solicitaba treinta vacantes para la contratación de personal, solicitaba que la FACH facilitara material en préstamo para no retrasar la construcción de los “prototipos” en los cuales trabajaba FANAERO, solicitaba la contratación de ingenieros y técnicos en el extranjero, toda vez que FANAERO se proyectaba más allá que un fabrica que construiría sus series de aviones propios, la idea era que esta empresa realizara recorrido mediano o mayor (revisiones y overhaull) a todo el material del país, sea militar o civil, y aun extranjero, además de la fabricación de repuestos.

Así llegamos a mayo, fecha en la cual todavía no se hacían efectivos los fondos comprometidos el año anterior para la Provincia de O´Higgins, cuya finalidad era la de adquirir el terreno y las maquinarias para FANAERO²⁵.

El aumento de precios de todos los ítems involucrados había sido tan grande, que, de los treinta millones de pesos calculados en esa oportunidad para la adquisición de terreno y las edificaciones, al año siguiente esa cifra se había quintuplicado.

Por ese motivo el General Diaz solicitó al Comandante en Jefe de la FACH, la tramitación de un préstamo que cubriera los gastos necesarios para la implementación de la fábrica de aeronaves en Rancagua.

La petición del Presidente de FANAERO tuvo en parte resultados positivos un par de meses después, ya que el 20 de julio la CORFO acordó destinar los fondos necesarios para la construcción de los edificios donde funcionaría FANAERO en Rancagua, dineros que se financiarían con los fondos provenientes de la Ley del Cobre asignados a la provincia de O´Higgins²⁶.

Sin embargo, los fondos solicitados para el funcionamiento de la empresa aún no habían sido autorizados por el CONSUDENA.

A estas alturas del año, el ingeniero Davins trabajaba aceleradamente en su prototipo, su fuselaje ya estaba bastante avanzado y las pruebas de resistencia habían resultado satisfactorias, por otra parte, las alas estaban en su etapa final de construcción, por lo que se esperaba que el FANAERO “Chincol” estuviera terminado para finales de ese año 1955.

El 26 de septiembre, el General Diaz recibió la noticia del propio Comandante en Jefe de la FACH, en el sentido que el CONSUDENA no había autorizado el préstamo en Dólares que FANAERO estaba solicitando hacía más de un año²⁷.

En lo relativo al personal de FANAERO, el 20 de septiembre de 1955 en la lista de revistas del Grupo de Mantenimiento figuraba el Comandante de Grupo Alberto Honnywell M. más 26 suboficiales y soldados.

Los meses de mayo a septiembre de 1955 fueron especialmente complejos para la FACH, el General Ortiz dejó su cargo el 13 de julio, asumiendo en esa fecha el General Renato García V., quien tuvo que acogerse a retiro el 6 de septiembre, dando paso así al nuevo Comandante en Jefe de la FACH General Diego Barros O., quien asumió el 6 de octubre de ese año.

Al poco tiempo de asumir la Comandancia en Jefe el General Barros solicitó a FANAERO los antecedentes que se tuvieron en cuenta para crear dicha empresa. Los documentos requeridos le fueron enviados el 14 de septiembre, no teniéndose claridad de la posición que tuvo el alto oficial respecto de FANAERO en ese momento²⁸.

A principios de noviembre el General Diaz nuevamente ofició a la Comandancia en Jefe para que se manifestara respecto del contrato que FANAERO debería suscribir con la FACH para establecer el modus operandi y los tipos y cantidades de aeronaves que esta empresa debería reparar²⁹.

Respecto del prototipo para instrucción primaria (Chincol) que ya se estaba terminando y que sería adquirido por la FACH para la Escuela de Aviación, el 14 de noviembre el General Diego Barros envió el oficio del borrador de contrato al Departamento de Auditoria, el cual fuera propuesto por FANAERO unos días antes³⁰.

Para esta fecha se sabe que FANAERO no poseía fondos disponibles para su operación, pero una noticia alentadora se tuvo el 22 de noviembre, pues la superioridad aérea instruyó a la Misión Aérea de Chile en Washington, para que realizara adquisiciones de materiales en el extranjero con los fondos asignados a FANAERO.

En el intertanto, el 28 de noviembre el Comandante del Grupo de Mantenimiento Ingeniero Hugo Fuentes F., presentó al General Edison Díaz un plan de trabajo que la FACH pretendía desarrollar con FANAERO³¹.

Este plan se dividía en dos etapas, la primera señalaba en prioridad inmediata la recuperación del material Catalina (botes voladores) que estaban fuera de vuelo en Quintero y la recuperación de los bombarderos B-25J “Mitchell”.

Una segunda mencionaba la recuperación de dos aviones AT-11 y over-haul de otros tres del mismo tipo. Los dos primeros (514 y 517) se encontraban semi desmantelados en el Grupo de Mantenimiento desde el 20 de marzo y el 2 de abril de 1954 respectivamente, no habiendo podido ser reparados por falta de repuestos y mano de obra.

Respecto de los otros tres, que debían ser sometidos a over-haul, se identifican como los números 511, 512 y 513.

Además, el Comandante Fuentes solicitaba también con prioridad inmediata el montaje de una línea de recuperación de alas, capotas, flaps y miscelánea metálica en general, taller que no había sido posible implementar en el Grupo de Mantenimiento por no contar con el personal necesario.

Aparentemente el Ingeniero Hugo Fuentes había llegado con nuevos bríos a asumir su nuevo puesto, ya que recién el 25 de octubre se había hecho cargo del Grupo de Mantenimiento, al reemplazar al Coronel Pedro Loyer Ch. Además, en la FACH existía un importante material aéreo que se encontraba inactivo³².

El 16 de diciembre se tenían noticias positivas para FANAERO, pues con esa fecha en General Diego Barros despachó al Estado Mayor para conocimiento y observaciones, dos importantes proyectos³³.

El más relevante era el Proyecto de Decreto Supremo que autorizaría a las tres Ramas de la Defensa Nacional, para contratar con FANAERO, la fabricación, recuperación y reacondicionamiento de toda clase de elementos y materiales relacionados con la Defensa Nacional.

En palabras simples, se refería principalmente al mantenimiento de aeronaves y por supuesto la venta de su avión Chincol.

El segundo documento era el Proyecto de Instrucciones para la contratación de los trabajos antes mencionados por parte de la FACH, documento contractual que FANAERO venía solicitando desde hace mucho tiempo.

A estas alturas y como lo veremos a continuación, el prototipo N°1 FANAERO “Chincol” ya estaba siendo sometido a diversas pruebas para determinar sus reales capacidades y performances de vuelo.

PRUEBAS DE VUELO E INFORME DEL CAPITÁN ANDRADE:

El Chincol durante las pruebas de vuelo.

El primer vuelo del prototipo Chincol, que puede considerarse como el oficial, se llevó a efecto el 14 de diciembre de 1955 en El Bosque y no estuvo exento de inconvenientes. En esa ocasión la bitácora nos señala que, a los 20 minutos de vuelo, el Capitán Andrade, quien iba acompañado del ingeniero Davins, detectó un aumento en la temperatura del aceite, razón por la cual decidió aterrizar de acuerdo a los protocolos de seguridad para este tipo de incidentes.

Durante la siguiente semana y de acuerdo al informe del Capitán Andrade³⁴, el Chincol fue sometido a varios ajustes y pruebas en su motor Continental 0-470-11, hasta solucionar parcialmente el problema del recalentamiento del aceite antes mencionado.

Dichos ajustes no pasaron por una modificación en el radiador de aceite u otros elementos del motor, sino que se quitaron las rejillas frontales deflectoras de aire y se realizaron algunas aberturas laterales a la capota del motor, para permitir un mayor flujo de aire que refrigerara con mayor eficacia dicho sistema.

Pasadas las fiestas de navidad, el 27 de diciembre el Chincol nuevamente a los mandos del Capitán Andrade remontó el cielo con rumbo a la Base Aérea de Quintero, esta vez para efectuar pruebas aerodinámicas del aparato a nivel del mar. A estas alturas, el Chincol ya acumulaba 06:25 horas de vuelo.

Al día siguiente, el Capitán Andrade realizó todo tipo de exigentes pruebas al avión tales como; picadas, aproximación al stall con y sin motor, maniobras acrobáticas, etc., comprobando que el Chincol se comportaba de manera normal, siendo muy dócil y controlable.

El día 29, el Chincol fue inspeccionado en tierra por el ingeniero Davins para verificar la estructura del mismo, comprobándose el perfecto estado de sus sistemas.

Así llegamos al 30 de diciembre, jornada en la cual se efectuaron dos vuelos, en la mañana y en la tarde, los cuales totalizaron 03:05 horas. Esta vez se ascendió a 12.000 pies para efectuar maniobras de stall en la recta y en viraje, comprobándose también que los controles de profundidad, alerones y dirección reaccionaban normalmente.

El año nuevo, el Chincol no tuvo descanso ni sus tripulantes tampoco, ese día se voló a 3.000 pies bordeando la costa en condiciones de turbulencia y Andrade pudo obtener una velocidad de 187 km/hr. volando a 2.250 RPM.

El 2 de enero de 1956, se ascendió a 15.000 pies para realizar diversas maniobras que se catalogaron como normales. En picada se alcanzó una velocidad de 241 km/hr, pero el Capitán Andrade recomendó no sobrepasar esa velocidad ya que el motor vibraba.

La jornada siguiente se continuó ascendiendo alcanzando los 18.000 pies, techo de servicio proyectado para el Chincol y las maniobras acrobáticas continuaron siendo normales.

Las pruebas de vuelo se sucedieron hasta el día 25 de enero de 1956 inclusive, totalizando 29:05 horas. Durante estos días el Capitán Andrade alcanzó un techo de 19.850 pies (6.050 metros) sin la utilización de oxígeno.

Además, recomendó el cambio de hélice ya que, en pruebas de Looping, se detectó que este elemento frenaba la aeronave y, en las maniobras Immelmann, la hélice dificultaba la toma de velocidad porque hacía vibrar el motor a las 2.500 RPM.

Posteriormente, se efectuó un raid a Mendoza para continuar a su regreso con varios vuelos demostrativos ante diferentes autoridades y en algunos Clubes Aéreos del país.

El Capitán Andrade acumuló 55,55 horas de vuelo en el Chincol, efectuando 79 aterrizajes en este prototipo y su último vuelo oficial documentado en este aparato lo realizó el 4 de octubre de 1956.

Sin embargo, en diciembre de 1956 estando ya destinado al Estado Mayor y siendo Ayudante del Departamento II Informaciones, habría realizado algunos vuelos en el Chincol, teniendo como único medio de verificación el oficio comunicación breve N° 19/86 del Departamento de Mantenimiento e Ingeniería, de fecha 7 de diciembre de 1956, por intermedio del cual se le autorizaba nuevamente para que volara el referido prototipo Chincol.

EL CUARTO AÑO DE FANAERO:

1956

Vista frontal del prototipo Chincol aún con sus rejillas deflectoras.

A principios de este cuarto año, FANAERO llamó a propuesta para la adquisición de implementos destinados a la fabricación de aviones³⁵. La lista iba desde motores a pernos y desde aluminio a tela para asientos. La apreciación general de las personas vinculadas al tema aeronáutico, coincidían en que FANAERO no tendría un buen futuro y que a lo más podría dedicarse a la fabricación de elementos metalmecánicos para uso doméstico.

EL VUELO A MENDOZA:

11 al 16 de febrero de 1956.

Con la finalidad de exhibir el prototipo FANAERO Chincol en el extranjero y captar potenciales clientes, el General Edison Díaz organizó y programó apresuradamente a principios de 1956 una gira demostrativa hacia la Argentina, específicamente a Mendoza.

Se desconocen las razones del por qué este vuelo se realizó de forma tan intempestiva, sin esperar la conclusión de pruebas de vuelo más estandarizadas y obtener un mayor número de horas-célula que respaldaran con mayor certeza el buen funcionamiento del Chincol.

Pudo ser por recomendaciones de Davins, que quiso demostrar que al otro lado de la Cordillera había podido prosperar uno de sus diseños, o por querer la empresa dar un impacto noticioso con el fin de obtener ventajas publicitarias, o ambas.

Lo cierto es que, para tal fin, se solicitaron los permisos de vuelo necesarios, revisándose y preparándose debidamente el avión para tan importante travesía, la cual no contempló en envío de personal de apoyo.

Valioso documento Mendocino facilitado por el investigador Sr. Atilio Baldini F.

Prueba de lo apresurado de este vuelo, es que no se avisó a las autoridades trasandinas de que se trataba de un vuelo “oficial” para demostrar las capacidades de este avión de fabricación chilena, sino que Andrade aterrizó como un piloto más, de entre muchos que arribaban a esa localidad.

Para este viaje especial, de acuerdo a normas internacionales, al Chincol le fue asignada la matrícula pasavante civil CC-EXX-0457, la que fue estampada con pequeñas letras a ambos lados del estabilizador vertical y por debajo del nivel del escudo nacional.

Detalle del escudo y matrícula pasavante CC-EXX-0457.

Respecto de este vuelo propiamente tal, efectuado el sábado 11 de febrero de 1956³⁶, podemos decir que se inició desde Los Cerrillos a las 06:45 horas, cargado con 120 litros de combustible y que el cruce de la Cordillera se efectuó a 18.000 pies de altura teniendo una duración de 2:15 horas.

El tiempo de ida resultó ser mayor al planificado, estimado en poco más hora y media, debido a que Andrade tuvo que rodear una acumulación de nubes tormentosas muy peligrosas para la navegación aérea.

A su arribo a El Plumerillo, el Capitán Andrade presentó sus saludos al Jefe de la IV Brigada Aérea con asiento en ese aeropuerto. Los días posteriores el piloto de pruebas chileno realizó diversos vuelos demostrativos tanto a personal de la Fuerza Aérea Argentina, como a representantes de clubes aéreos, empresarios y público en general, que fueron notificados con el pasar de los días.

El retorno a nuestro país efectuado el jueves 16 de febrero por la ruta del Cristo, lo realizó a una altitud de 16.000 pies, tardando esta vez solamente 1:30 horas por haber existido mejores condiciones atmosféricas que en el vuelo de ida³⁷.

Arribo del Chincol a Los Cerrillos.

A su arribo a Los Cerrillos, el Capitán Andrade fue recibido por el Presidente del consejo de FANAERO-CHILE, General (R) Edison Díaz, algunas autoridades aeronáuticas, más su esposa Ana Kunstmann y su pequeña hija María Luisa.

Más tarde, el Presidente Ibáñez recibió en su despacho al Capitán Andrade para felicitarlo por su vuelo e interiorizarse de las características del avión Chincol. Junto al mandatario se encontraba presente el Ministro de Defensa Nacional, quien de igual forma saludó y felicitó al aviador.

Acompañaron en esta visita al Capitán Andrade el Subsecretario de Aviación, Coronel Eduardo Iensen F. y el General Edison Díaz S.

Presidente Ibáñez recibiendo al Capitán Andrade.

Este singular vuelo demostrativo al extranjero quedó registrado en la prensa mendocina del Domingo 12 de febrero de 1956, sin dar mayores detalles de los ya expuestos en este párrafo³⁸.

El 25 de marzo de 1956, se consigna el segundo incidente conocido que afectó al Chincol³⁹, en esa oportunidad el Capitán Andrade realizaba pruebas de vuelo rutinarias, las cuales concluyeron sin novedad.

Sin embargo, mientras aterrizaba de forma normal y ya rodando por la pista, se produce una falla en el freno de la rueda derecha del aparato, lo que provocó el inicio de un carrusel.

Afortunadamente Andrade reaccionó con el profesionalismo que le caracterizaba, tomando el control de la emergencia y evitando así un mal mayor, ya que el avión solo giró noventa grados hacia su izquierda antes de detenerse.

Al superar Andrade esta situación de emergencia, que pudo ocasionar algunas consecuencias para la aeronave, se le vino a la memoria otro incidente que tuvo años antes en la Base Aérea de Quintero. En esa oportunidad debió realizar un estrepitoso aterrizaje de emergencia al mando de un pesado bombardero B-25J “Mitchell”, situación provocada por le eyección espontánea del bote salvavidas que dicha aeronave llevaba en la parte dorsal.

NUEVAS DECISIONES DE FANAERO:

También el primer trimestre de este año, era vox populi que FANAERO no se desarrollaría como fábrica de aviones, sino que solo se dedicaría al mantenimiento de aeronaves de la FACH⁴⁰.

Es más, el propio General Diego Barros lo había dejado en claro al mencionar públicamente que FANAERO solamente se dedicaría a cooperar en la solución de los problemas de mantenimiento de la FACH.

Además, acotaba el alto oficial que la institución no tenía interés inmediato en adquirir aviones producidos por FANAERO, de modo que cualquier pedido de material fabricado por esta empresa quedaría postergado para el futuro, cuando las condiciones de ella la capacitaran para abordar en forma resuelta y con los necesarios recursos la fabricación de aviones, conforme a prototipos o diseños propios.

Revista Chile Aéreo, marzo-abril 1956.

A pesar de las declaraciones y comentarios respecto al futuro de FANAERO, la empresa programó en esta misma época en el Aeródromo de Tobalaba, una serie de exhibiciones con el prototipo Chincol⁴¹. La idea era presentar el debut de esta aeronave ante personeros de la Aviación Civil y así poder concretar la venta de este entrenador. Estos serían los últimos vuelos que realizaría el Capitán Andrade al mando del Chincol, atesorando con orgullo, a pesar del paso del tiempo, los recuerdos de este dócil prototipo que lo remontó muy alto y por tierras extranjeras, llevando siempre nuestro escudo nacional.

Si bien este pomposo debut despertó la atención de la opinión pública y del estamento aeronáutico nacional, no se obtuvo el interés real en concretar alguna venta. Lo único que se puede catalogar como logro de esta demostración es que captó el interés del anuario Jane´s, el cual publicó un detallado artículo de la fábrica misma y las características del Chincol, además de mencionar que FANAERO se encontraba construyendo también el prototipo de un entrenador elemental de propulsión a reacción, refiriéndose al avión doble cola que detallamos anteriormente.

Continuando con sus vuelos demostrativos el Chincol también se presentó en otros aeródromos de la zona central, incluyendo una recordada visita efectuada al Aeródromo de El Belloto.

Prototipo FANAERO Chincol posado en El Belloto.

El 12 de marzo de 1956, el General Diego Barros ofició al Presidente del Consejo de Administración de FANAERO la remisión del contrato aprobado por el comité de auditores generales, que decía relación con los trabajos de reparación del material de vuelo de la FACH que estarían a cargo de dicha empresa. También dejaba constancia de que los fondos que implicaban dicho contrato serian con cargo a la ley N 7.144.

En lo medular el contrato indicaba que FANAERO se comprometía a prestar sus servicios a la FACH para ejecutar los trabajos de mantenimiento, reacondicionamiento y reparación total (major overhaul) del material de vuelo indicado por esa institución.

Como se puede desprender de estas gestiones, en ninguno de los documentos se hace alusión por parte de la FACH, de mostrar algún interés por el prototipo FANAERO Chincol.

El 19 de marzo de 1956, el Presidente del Consejo de Administración de FANAERO, General de Brigada (R) Edison Díaz Salvo, respondió al General Barros su oficio del 12 de marzo, e indicó entre otros lo siguiente:

Agregar una cláusula que indique que la FACH se obliga a entregar en reparación un volumen de material de vuelo que guarde relación con el personal y la capacidad de trabajo que FANAERO disponga. Esto con la finalidad de asegurar un trabajo permanente a FANAERO, dadas las fuertes inversiones en maquinarias, materiales, elementos y personal que deberá adquirir y contratar esta empresa.

Además, en General Díaz consideró innecesaria la boleta de garantía por 40 millones de pesos exigida por la FACH, toda vez que, de los once miembros del consejo de la empresa, ocho pertenecían a la FACH, lo que representaba una garantía absoluta y efectiva para los intereses de ambas entidades.

El 5 de abril de 1956, el General Barros envió al Ministerio de Defensa, copia del Proyecto de Contrato suscrito entre FANAERO y la FACH.

El 18 de abril de 1956, es comisionado a Europa por 30 días el Gerente de FANAERO Comandante de Grupo (I) Hugo Fuentes para que finiquitara los pormenores técnicos de la adquisición de maquinaria iniciada en 1954 y, al mismo tiempo, seleccionara al personal extranjero especializado cuya contratación fuera indispensable⁴². El 20 de abril se comisionó también a Europa al Ingeniero Jefe Alfred Davins y Ferrer.

El 20 de abril de 1956, el Comandante del Material, Coronel Dante Silva Escobar ofició al General Barros proponiendo sustituir la cláusula mencionada por el General Díaz, por otra que consignara lo siguiente:

Que la FACH entregara anualmente una relación de los trabajos que se encontraran pendientes o estimara ejecutar, para que FANAERO procediera a evacuar el presupuesto respectivo. Sin embargo, la FACH se reservaría el derecho de entregar a la ejecución de FANAERO solo los trabajos que estimara convenientes.

Tiempo después y luego de reunirse el Comandante del Material con el General Diaz, estos llegaron a un acuerdo conciliatorio respecto de la cláusula más sensible y concordaron en que esta debería señalar lo siguiente:

Que la FACH diera preferencia a FANAERO en la ejecución de sus trabajos, siempre que el personal y la capacidad de trabajo de esta empresa guardara relación con el volumen y naturaleza del material que se debía reparar. De esta manera, el 3 de mayo de 1956 el Coronel Silva ofició al Auditor General de la FACH, el acuerdo alcanzado por ambas partes y daba por superada la propuesta de contrato.

El 17 de mayo de 1956, en calidad de urgente el General Barros ofició al Comando del Material y a la Dirección de Contabilidad, para que esta última remitiera a la Comandancia en Jefe el correspondiente oficio al Honorable Consejo Superior de Defensa Nacional, solicitando la aprobación del citado proyecto y la autorización de los fondos necesarios.

Finalmente, el oficio dirigido al Honorable Consejo Superior de Defensa Nacional fue enviado por el General Barros el 8 de junio de 1956.

MODIFICACIONES AL CHINCOL:

Personal de FANAERO frente al Chincol (A. Aguilar)

Una de las últimas mejoras que se le hizo al Chincol, fue su cambio de hélice debido a las deficiencias encontradas por el Capitán Andrade durante las pruebas de vuelo. Recordemos que el piloto de pruebas había señalado que la hélice del Chincol no era la más adecuada, ya que dificultaba la toma de velocidad durante las maniobras de looping e Immelmann, ambas necesarias si se trata del entrenamiento de pilotos.

Por esta razón, el 16 de mayo de 1956 se probó una nueva hélice en el aparato, obteniéndose una mejoría en sus prestaciones, ya que ahora se obtenían 225 km/hr de velocidad crucero a solo 1.950 RPM, pero como contraparte, aumentaba su carrera de despegue.

Posterior a esta modificación realizada al Chincol en el taller que FANAERO disponía en Los Cerrillos, el 21 de junio de 1956, el Capitán Andrade fue destinado al Comando de Unidades de Instrucción, dejando el Grupo de Mantenimiento, ambos en El Bosque. Se sabe que a contar de esta fecha el prototipo Chincol permaneció fuera de vuelo y apartado de la línea de aviones como era habitual.

El 20 de julio de 1956, el Gerente de FANAERO Comandante de Grupo (I) Hugo Fuentes ofició al secretario de la Comandancia en Jefe, Coronel Humberto Contreras Fuentes, solicitando los antecedentes del anteproyecto del avión Chincol, elaborado en 1954 bajo la Comandancia en Jefe del General Armando Ortiz Ramírez, de tal manera de dar respuesta al General Barros a la consulta si este aparato cumplía con las especificaciones internacionales en cuanto a seguridad y performances.

Las preguntas realizadas por el General Barros eran claras y precisas, consultaba si el avión Chincol se ajustaba a las especificaciones técnicas fijadas por la FACH para el estudio del anteproyecto que fuera pedido a FANAERO el 9 de abril de 1954, solicitaba los informes de las performances del avión y su historial técnico, requería los planos de dicha aeronave, las listas de equipos, los informes de pesos y balances, los estudios aerodinámicos y los informes de análisis estructurales, etc.

Solicitaba además un pronunciamiento escrito de FANAERO con las fechas en que se podría entregar una serie de 25 aviones y el valor de venta de dichos entrenadores.

No existen antecedentes de que FANAERO haya entregado lo solicitado por el General Barros, información que permitía la formación de un juicio cabal sobre la conveniencia de adquirir dicho avión para la FACH.

En septiembre nuevamente la prensa publicó algunas declaraciones del General Barros, en síntesis, el Comandante en Jefe indicaba que para el año 1957, la FACH consideraba adquirir aviones de instrucción elemental y básica para la Escuela de Aviación⁴³, detallando que se contemplaba la compra de 30 aeronaves de instrucción primaria y 15 de instrucción básica.

Se debe complementar que en esa época se estaban retirando del servicio los aviones Fairchild PT-19 y Vultee BT-13, debido a la antigüedad de este material.

EL QUINTO AÑO DE FANAERO:

1957

Este año se sabe que FANAERO recibió la maquinaria adquirida a mediados del año 1956 en Alemania, dentro de este moderno equipamiento se encontraban entre otras; una prensa plegadora, una cizalla de 3,2 mts., maquinas universales Parx, una prensa mediana, una cizalla punzón y una rectificadora.

Como contraparte, FANAERO por falta de presupuesto no había podido contratar personal especializado en el extranjero para formar su Departamento de Experimentación Aérea. Por esta razón solicitó el apoyo formal al Ala de Mantenimiento para realizar las fases de recálculo y pruebas estáticas de sus prototipos, ya que en dicha repartición se encontraban tres ingenieros que se estaban formando en las especialidades de Estructuras y Diseño, los cuales estaban adquiriendo gran experiencia en trabajos prácticos con el prototipo H.F.-1 ahora denominado XX-02B⁴⁴.

El XX-02B sometido a pruebas estáticas.

A principios de 1957, la empresa TRANSA CHILE Ltda. consultó a FANAERO la posibilidad de modificar dos aviones Catalina PBY-6A versión militar, en aviones de pasajero y carga⁴⁵.

El ingeniero Davins respondió que, a pesar de carecer de muchas piezas y materiales específicos, FANAERO estaba en condiciones de ejecutar dichos trabajos en sus talleres ubicados en Los Cerrillos, específicamente en el hangar que había pertenecido al Club Aéreo de Chile. De esta manera, meses después los aviones arribaron a nuestro país iniciándose los trabajos primero en el CC-CNF, siendo entregado para su inscripción en el registro de aeronaves a principios de octubre de ese año.

Personal de FANAERO efectuando trabajos en el CC-CNF.

Después de casi un año de haberse promovido el prototipo Chincol para la venta a clubes aéreos y sin haber tenido interesados, a principios de este año FANAERO solicitó al piloto de transporte de LAN, Alfonso Cuadrado M. que probara las características técnicas y el comportamiento en vuelo del Chincol. Lo anterior como una manera de ofrecer nuevamente el prototipo a diversos estamentos aéreos, esta vez acompañado del informe de un piloto de reconocida experiencia, propaganda que esperaba el General Díaz que tuviera resultados positivos.

Con esta finalidad, el 16 de enero Cuadrado efectuó en el Chincol un vuelo que tuvo cuarenta minutos de duración⁴⁶. Respecto de esta experiencia el piloto informó que, por haber sido el primer vuelo, el aparato no había sido exigido y que solamente se habían realizado maniobras elementales.

Sus apreciaciones fueron que el Chincol poseía condiciones aerodinámicas normales, suavidad de sus controles y docilidad en las maniobras ejecutadas, mismas conclusiones a las que había llegado el Capitán Andrade a principios del año anterior.

Las maniobras a las cuales se refiere Cuadrado son; despegues, montadas, vuelo crucero, virajes a ambos lados, descensos con y sin potencia, terminando con aterrizajes en pistas de concreto y en otras de tierra y pasto.

No se tienen antecedentes si se llevaron a cabo más vuelos para probar las capacidades acrobáticas del Chincol, pero existe evidencia de que FANAERO agradeció a Cuadrado por su cooperación con la empresa y continuó poniendo a disposición el aparato, incluyendo el combustible y un mecánico para apoyar estas actividades⁴⁷.

Tampoco existe constancia que aparte del Capitán Andrade y Alfonso Cuadrado, otros pilotos hayan volado el prototipo Chincol en nuestro país, lo cierto es que aparentemente esta aeronave que significó un gran impulso a la construcción aeronáutica nacional, fue dejada estacionada en la losa del olvido, donde el paso del tiempo fue borrando su imagen del conocimiento popular.

NUEVAS OPORTUNIDADES DE NEGOCIOS:

Paralelamente FANAERO en un afán de obtener ingresos aparte de sus trabajos aeronáuticos, tal como lo hacía FAMAE con sus lavadoras de ropa, estableció una línea de fabricación de carrocerías metálicas, aprovechando la moderna maquinaria antes mencionada y cuyos resultados se obtuvieron a mediados del año siguiente.

Además, se tienen antecedentes de que FANAERO habría iniciado conversaciones con el consorcio austriaco Steyr-Daimler-Puch, para la fabricación bajo licencia del automóvil todoterreno Haflinger, no teniéndose más información al respecto⁴⁸.

CAMBIAN LOS VIENTOS:

1958

DECISIÓN PRESIDENCIAL

Tal como lo mencionamos, alejadas las posibilidades de producir aviones FANAERO se concentró en efectuar diversos trabajos metalmecánicos para particulares, cuyo mayor volumen de operación lo constituía la fabricación de carrocerías.

Fruto de este emprendimiento, el 23 de junio de 1958 FANAERO entregó oficialmente el primer bus de carrocería metálica fabricada en sus instalaciones en Los Cerrillos. Se tienen antecedentes de que estas estructuras correspondieron a carrozados de chasis Chevrolet, cuya designación fue la de “Viking 60”, microbuses que se observaron durante muchos años en nuestras calles.

Si bien los intentos por comercializar el Chincol no fueron fructíferos, mantener a FANAERO a flote tampoco resultó fácil, pero al asumir la presidencia del país Jorge Alessandri R. en noviembre de 1958, se inició la cuenta regresiva para el final de esta empresa.

Son pocos los archivos que se han podido encontrar de esta etapa, pero es evidente que al asumir Alessandri logró ordenar el gasto público lo que estaba contrapuesto con el emprendimiento de FANAERO, así las cosas, el término de la empresa era solo cosa de tiempo.

Y ese tiempo llegó cuatro meses más tarde, durante la lectura de su mensaje ante el Congreso Nacional el 21 de mayo de 1960, criticando abiertamente a CORFO por haber desviado grandes recursos en empresas filiales muchas veces inconvenientes y antieconómicas, mencionando entre otras a FANAERO⁴⁹.

Consecuencia de lo anterior, CORFO propuso a FANAERO que renunciara a las construcciones que se estaban llevando a cabo en Rancagua, a cambio de inyectar 100 millones de pesos a su patrimonio.

Dichas construcciones proyectadas para la fábrica de aeronaves y que ya estaban bastante avanzadas, se estaban realizando en los terrenos entregados en usufructuo a FANAERO por un periodo de 10 años.

Como es sabido, FANAERO nunca utilizó esas construcciones y tampoco aumentó sus instalaciones que poseía en Los Cerrillos, disminuyendo gradualmente sus actividades hasta cesar totalmente el primer trimestre del año siguiente.

EL OCASO DE FANAERO-CHILE.

1960

El Chincol abandonado junto a un par de carrocerías FANAERO.

El 5 de abril de 1960, mediante decreto con fuerza de ley publicado en el Diario Oficial⁵⁰ y difundido en Boletín Oficial de la FACH⁵¹, se pone término a las actividades de la Fábrica Nacional de Aeronaves.

Tras siete años de existencia de FANAERO-CHILE, se sepultaba definitivamente la idea de fabricar aeronaves en nuestro país.

Quedó estipulado en el documento que la sucesora legal de FANAERO era la Corporación de Fomento de la Producción (CORFO), la cual pasaría a tener el dominio exclusivo de todos sus bienes, incluyendo valores mobiliarios, créditos, derechos, acciones, garantías y privilegios de cualquier naturaleza.

Como información final, diremos que en la revista aeronáutica RAF Flying Review de marzo de 1961, se publicó una fotografía y una breve descripción de nuestro prototipo FANAERO Chincol.

Dos meses después, en la misma publicación internacional, se aprecia un perfil de este prototipo chileno y en un apartado, se describieron sus características técnicas.

Demostrándose con ello lo lenta que eran las comunicaciones en esos años, ya que se informaba de una aeronave prototipo que ya estaba fuera de vuelo y abandonado, producido por una fábrica que había terminado sus actividades un año antes.

El Chincol frente al hangar de FANAERO, noviembre de 1961.

El último antecedente que se tiene del prototipo Chincol, data de noviembre de 1961 en esa fecha es fotografiado frente al hangar que ocupaba FANAERO en Los Cerrillos. Se encontraba posado en la losa de entrada, sin motor y sin hélice, siendo notorio el deterioro por las inclemencias del tiempo. Junto a él y como mudo testigo de los esfuerzos de la empresa por sobrevivir, se encontraban dos carrocerías oxidadas y abandonadas, muestras también de esta singular “Historia Olvidada”.

N. del E.: Este prototipo fue la segunda aeronave en llevar este nombre, pues a mediados de la década de los años 30, Don César Copetta B. construyó un biplano biplaza equipado con un motor Lorraine de 110 Hp., al cual bautizó como "Chincol".

AGRADECIMIENTOS ESPECIALES A:

Comandante de Escuadrilla (A-Rva.) Sr. Andrés Andrade Pérez (Q.E.P.D.).

Comandante de Grupo (A-Rva.) Sr. Sergio Barriga K.

Sgto. 1° (Escalafón 1) Emilio Villarroel O.

Investigador Sr. Atilio Baldini F.

Investigador Sr. Samuel Matamala F.

Ingeniero Aeronáutico Sr. Mario Magliocchetti O.

Investigador Sr. Anselmo Aguilar U.

1Acc. el 4 de octubre de 1947, baja el 8 de junio de 1949, de la Maestranza Central, motor Franklin de 95 Hp. N° 21004.

2Oficio Secc. Secreta N° 30 del 01 de diciembre de 1952.

3Oficio S.D.I. 3a.Secc. N° 12/10/31 del 23 de enero de 1953.

4D.F.L N° 101 publicado el 27 de junio de 1953

5B/O N° 4, S 3 N° 2 del 4 de enero de 1954.

6MINDEF S.4. N° 666 del 24 de agosto de 1945

7Oficio N° 2001 del 13 de agosto de 1945, del Comandante en Jefe al Ministerio de Defensa

8Oficio secreto S.D.I.2a.Secc. N° 15, del 9 de abril de 1954, del General Armando Ortiz a FANAERO.

9Memoria anual de FANAERO-CHILE año 1954.

10Acuerdo N° 3423 del 12 de marzo de 1954, de CORFO para FANAERO.

11Comunicación simple N° 11 del 10 de mayo de 1955, del Gerente de FANAERO a la Comandancia en Jefe de la FACH.

12B/O N° 23 1954, Orden N° 187 del 26 de mayo de 1954.

13B/O N° 23 1954, S 3 N° 337 del 3 de mayo de 1954.

14Oficio respuesta del 21 de abril de 1954, de FANAERO a la Comandancia en Jefe de la FACH.

15B/O 1955, S 3 N° 1711 del 20 de septiembre de 1955.

16B/O 1954, S 3 N° 6 del 9 de enero de 1954.

17B/O 1956, S 3 N° 52 del 24 de diciembre de 1956.

18Otros pilotos reclutados en la FAR fueron; G. Acevedo, G. Peigneguy, J. Arellano y J. Lagas.

19Oficio Confidencial E.M.G. N° 41 del 25 de noviembre de 1959, del Comandante en Jefe al Ministerio de Defensa.

20Recuerdo familiar Sargento 1° Emilio Villarroel O., Jefe de Línea y guardia accidental.

21Oficio reservado N° 18 del 7 de septiembre de 1959, del Cdte. Guarnición Aérea de Stgo. al Cdte. en Jefe de la FACH.

22Oficio Reservado N° 2-2, del 25 de enero de 1955, del Director de los Servicios a la Comandancia en Jefe de la FACH.

23Comunicación simple N° 5 del 25 de enero de 1955, del Comandante en Jefe a la Dirección de los Servicios.

24Comunicación simple N° 64 del 4 de marzo de 1955, del Gerente de FANAERO a la Comandancia en Jefe de la FACH.

25Comunicación simple N° 11 del 10 de mayo de 1955, del General Edison Díaz al Comandante en Jefe de la FACH.

26Oficio N° 11a del 29 de julio de 1955, del General Edison Díaz al Comandante en Jefe de la FACH.

27Secc. Secreto N° 22 del 14 de noviembre de 1955, del General Diego Barros al Cuartel General, Auditoría.

28Oficio N° 5 del 29 de julio de 1955, de FANAERO al Comandante en Jefe de la FACH.

29Oficio N° 57 del 3 de noviembre de 1955, del General Edison Díaz al Comandante en Jefe de la FACH.

30Secc. Secreto N° 17 del 11 de octubre de 1955, del General Diego Barros al presidente de FANAERO.

31Oficio Ay. N° 1 del 28 de noviembre de 1955, del Comandante de Grupo Hugo Fuentes a FANAERO.

32Oficio simple N° 46 del 22 de noviembre de 1955, del Presidente de FANAERO al Comandante en Jefe de la FACH.

33Oficio simple N° 17 del 16 de diciembre de 1955, del Comandante en Jefe al Estado Mayor.

34FANAERO-CHILE, Informe del Capitán de Bandada (A) Andrés Andrade P., 30 de julio de 1956

35Revista Chile Aéreo N° 260, enero-febrero 1956.

36Revista Chile Aéreo N° 260, enero-febrero 1956.

37Diario La Nación, 17 de febrero de 1956.

38Diario Los Andes, Domingo 12 de febrero de 1956.

39FANAERO-CHILE, Informe del Capitán de Bandada (A) Andrés Andrade P., 30 de julio de 1956

40Revista Chile Aéreo N° 261, marzo-abril 1956.

41Revista Chile Aéreo N° 261, marzo-abril 1956.

42MNAE Generales de la Fuerza Aérea de Chile, Tomo II.

43Revista Chile Aéreo N° 264, septiembre-octubre 1956.

44Oficio Secreto Dpto. Adm. N° 139, del 25 de julio de 1958, del Ala de Mantenimiento al Estado Mayor de la FACH.

45Revista Chile Aéreo N° 268, mayo-junio 1957.

46Carta del 16 de enero de 1957, de Alfonso Cuadrado M. al General Edison Díaz S. (Archivo Cdte. Sergio Barriga K.)

47Carta del 18 de enero de 1957, del General Edison Díaz S. a Alfonso Cuadrado M. (Archivo Cdte. Sergio Barriga K.)

48Memorándum de FANAERO, sin datar, pero se estima de mediados de 1958.

49Mensaje de S.E. El Presidente de la República Don Jorge Alessandri R. al Congreso, 21 de mayo de 1960.

50Diario Oficial N° 24.612 del 5 de abril de 1960

51B/O 1960, N° 265 del 30 de marzo de 1960