A principios de la década del 50 se estableció en nuestro país una fábrica de aeronaves, la cual produjo un prototipo llamado Chincol. Si bien esta empresa tuvo una corta vida, es interesante dar a conocer la información que se ha podido rescatar respecto de este desconocido y olvidado emprendimiento.
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El prototipo Chincol en la losa de Los Cerrillos, diciembre 1955. |
PRÓLOGO.
Fue bajo el mando del
General del Aire Manuel Tovarias A. que la Fuerza Aérea de Chile
(FACH) estimó necesario retomar la idea de fabricar aeronaves en
nuestro país, desafío que ya había realizado años antes el
Comodoro Arturo Merino B. al establecer la fábrica Curtiss en Los
Cerrillos.
Este visionario General,
al que entre otras obras le debemos la creación, en julio de 1944,
del Museo de Aviación, actual Museo Nacional Aeronáutico y del
Espacio de Chile, propuso formalmente en 1945 establecer la
fabricación de aeronaves livianas de entrenamiento y también las
denominadas de turismo.
Para tal fin, autorizó
la contratación de un especialista en construcción de aviones, nos
referimos al ingeniero español Alfred Davins y Ferrer, que será
también protagonista de esta historia olvidada.
Fruto de esta idea y del
compromiso por desarrollar la industria aeronáutica en nuestro país,
en abril de 1947 la Maestranza Central presentó
a la FACH y a la opinión pública, el denominado Triciclo D. R. 15, luego designado Triciclo Experimental XX-01 por corresponder precisamente a un
prototipo experimental.
Si bien, a los pocos meses (octubre) de su presentación el prototipo resultó semi destruido cerca de Hualpencillo (al SE del Hipódromo), durante un vuelo de traslado para ser exhibido en diferentes clubes aéreos de la zona sur del país, este primer paso constituyó el cimiento que sustentará posteriormente la creación de la denominada empresa aeronáutica FANAERO-CHILE1. Lo anterior porque como veremos más adelante, se reencuentran los mismos involucrados que promovieron y apoyaron la construcción del D. R. 15.
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Avión Triciclo D. R. 15 con su primer esquema. |
Accidentado con su nuevo esquema en las cercanías de Hualpencillo. |
Si bien, a los pocos meses (octubre) de su presentación el prototipo resultó semi destruido cerca de Hualpencillo (al SE del Hipódromo), durante un vuelo de traslado para ser exhibido en diferentes clubes aéreos de la zona sur del país, este primer paso constituyó el cimiento que sustentará posteriormente la creación de la denominada empresa aeronáutica FANAERO-CHILE1. Lo anterior porque como veremos más adelante, se reencuentran los mismos involucrados que promovieron y apoyaron la construcción del D. R. 15.
Tuvieron
que pasar cinco años para que nuevamente se diera otro impulso a la
fabricación de aeronaves en nuestro país, esto ocurrió
simultáneamente al asumir el poder el General Carlos Ibáñez del
Campo a principios de noviembre de 1952.
Dicho
impulso quedó documentado al poco tiempo del nombramiento del
comandante en jefe de la FACH General del Aire Armado Ortiz R., ya
que en diciembre de 1952 dicho oficial solicitó a la Dirección de
los Servicios, un estudio de las posibilidades para la
industrialización de la Maestranza Central2.
En el extenso oficio de
esta Dirección que daba respuesta al General Ortiz, se dejaban claramente
establecido los beneficios que significaba, tanto para la FACH como
para el país, la instalación de una fábrica de aviones3.
En este documento
también, el diseñador del D. R. 15, reaparece en escena detallando
un minucioso plan de trabajo en
el cual propone la fabricación de un avión de instrucción para la
Escuela de Aviación, un avión de transporte (carga) y para la
aviación deportiva sugiere desarrollar la actividad del vuelo a vela
(planeadores).
Respecto al avión de
instrucción propiamente tal, el ingeniero Davins describe las
dimensiones y performances de su futuro entrenador, características
muy similares a las que plasmó tres años después en su prototipo
N° 1 FANAERO Chincol.
CREACIÓN DE LA
FÁBRICA NACIONAL DE AERONAVES (FANAERO-CHILE).
La creación de la
Fábrica Nacional de Aeronaves FANAERO-CHILE, se oficializó al
publicarse en el diario oficial del 27 de junio de 1953 el D.F.L. N°
101 cuyo encabezado es el siguiente:4.
Núm. 101.- Santiago, 29 de mayo de 1953.- Teniendo presente:
Que es necesario impulsar en el país las actividades relacionadas con el diseño y construcción de aviones y planeadores;
Que la Maestranza Central de la Fuerza Aérea tiene completa su capacidad de trabajo con los servicios de mantenimiento que debe dar a la Institución en cumplimiento de su función primordial;
Que no existe otro establecimiento que pueda ser destinado a la fabricación de aeronaves, y
En uso de las atribuciones que me confiere la ley N° 11,151, vengo en dictar el siguiente
Decreto con fuerza de ley:
Artículo l° Créase la Fábrica Nacional de Aeronaves
(FANAERO-CHILE), organismo con personalidad jurídica y
administración autónoma, que tendrá patrimonio propio y que se
regirá por las disposiciones del presente D.F.L. y del Reglamento
que se dictará posteriormente. Su objeto será la construcción de
toda clase de aeronaves, planeadores, repuestos y demás elementos
aeronáuticos que directa o indirectamente se relacionen con las
necesidades de la defensa nacional y en general con el fomento de las
actividades aeronáuticas en el país.
Podrá, además, fabricar y comerciar con toda clase de maquinarias, herramientas y artículos industriales.
En este extenso D.F.L. N°
101 se le asignaban a FANAERO-CHILE, 200 mil dólares provenientes de
la Ley N° 7.144 que creó el Consejo Superior de la Defensa Nacional
(CONSUDENA) el 31 de diciembre de 1941 y que fuera publicada el 5 de
enero de 1942.
Al año siguiente, se
oficializó en texto refundido este D.F.L. que creaba la Fábrica
Nacional de Aeronaves (FANAERO-CHILE), en él se incluían, aparte
del D.F.L. N° 101, el D.F.L. N° 239 del 30 de julio de 19535.
EL PRESIDENTE DE LA EMPRESA:
EDISON DÍAZ SALVO
(1900-1975)
Como presidente de FANAERO-CHILE fue designado el General de Brigada (R) Edison Díaz S., quien se mantuvo en su cargo durante toda la existencia de la fábrica.
Proveniente de la Armada, este oficial desarrolló una destacada carrera desempeñando diferentes cargos de responsabilidad, tanto en el país como en el extranjero. En julio de 1945, con el grado de Comodoro es nombrado Jefe del Estado Mayor de la FACH, época en que conoce al ingeniero Davins con el cual comparte y apoya fuertemente las mismas ideas para desarrollar la construcción de aeronaves en nuestro país.
En febrero de 1947 es designado Director de los Servicios, pero al poco tiempo se le concede el retiro de la institución. A partir de esa fecha, el General Díaz se preocupó de proponer constantemente al Alto Mando de la FACH, la creación de una fábrica de aeronaves, objetivo que se logrará seis años más tarde.
EDISON DÍAZ SALVO
(1900-1975)
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General Edison Díaz Salvo. |
Como presidente de FANAERO-CHILE fue designado el General de Brigada (R) Edison Díaz S., quien se mantuvo en su cargo durante toda la existencia de la fábrica.
Proveniente de la Armada, este oficial desarrolló una destacada carrera desempeñando diferentes cargos de responsabilidad, tanto en el país como en el extranjero. En julio de 1945, con el grado de Comodoro es nombrado Jefe del Estado Mayor de la FACH, época en que conoce al ingeniero Davins con el cual comparte y apoya fuertemente las mismas ideas para desarrollar la construcción de aeronaves en nuestro país.
En febrero de 1947 es designado Director de los Servicios, pero al poco tiempo se le concede el retiro de la institución. A partir de esa fecha, el General Díaz se preocupó de proponer constantemente al Alto Mando de la FACH, la creación de una fábrica de aeronaves, objetivo que se logrará seis años más tarde.
EL DISEÑADOR DE LA
AERONAVE:
ALFRED DAVINS Y FERRER
(1911-1979)
ALFRED DAVINS Y FERRER
(1911-1979)
Al centro el ingeniero Alfred Davins y Ferrer en 1947. |
El ingeniero español Alfred Davins y Ferrer, nació el 8 de abril de 1911, realizó sus estudios de ingeniería en la Escuela Industrial de Barcelona, más tarde, en 1934 efectuó un curso de vuelo en la Escuela de Aviación de la misma ciudad, logrando aparentemente la acreditación de Piloto Deportivo Civil.
Durante la Guerra Civil
Española combatió tripulando aviones de la Fuerza Aérea
Republicana, eso sí, encuadrado en el Ejército Popular Catalán
(Escuadrilla “Alas Rojas”), estamento leal pero independiente del
Gobierno Central Republicano, bando que a la postre resultó
perdedor.
Por esta razón, poco
tiempo después de terminado el conflicto, decide abandonar su patria
teniendo como destino Suecia y Francia, país último en donde se
vincula a las fábricas aeronáuticas Jodel, Bloch y Potez, para posteriormente
migrar a la Argentina.
Es aquí donde trabaja
durante el periodo 1940-42 en la división aérea de la empresa
Industria Metalúrgica y Plástica Argentina (IMPA-Aviación), basada
en Quilmes, siendo el diseñador del avión biplaza liviano
denominado IMPA RR-11 de 65 Hp. (LV-NAQ).
También en esta fábrica
diseñó un monoplano para entrenamiento militar IMPA RR-12D, además
de un bimotor denominado IMPA RR-13D, los cuales no llegaron a ser construidos.
Luego del retiro de
IMPA-Aviación (a finales de julio de 1942) se desconocen sus actividades posteriores, hasta que
es contratado en nuestro país por la FACH en agosto de 1945, para
desempeñarse en la Maestranza Central de Aviación, bajo el cargo de
especialista en construcción de aviones6.
Como ya dijimos, esta
contratación fue sugerida por el propio Comandante en Jefe de la
Fuerza Aérea de Chile, General del Aire Manuel Tovarias A.7,
cuya motivación fue la de establecer la fabricación de aeronaves
livianas de entrenamiento y también las denominadas de turismo.
Es conocido que en enero
de 1946 el ingeniero Davins recibió la instrucción concreta de
diseñar y construir un avión prototipo, fruto de lo cual presentó
en abril de 1947 su aeronave denominada Triciclo D. R.
15, luego designado Triciclo Experimental XX-01.
La nomenclatura “D”
utilizada en este prototipo corresponde a su apellido Davins y el
guarismo “15”, se debe a que era su decimoquinto diseño.
Respecto de la letra “R”,
no se tiene certeza de cuál fue el motivo de su designación, pero
se estima que pudo representar la palabra “Republicano”.
Se sabe que el ingeniero
Davins recordaba frecuentemente, en reuniones particulares, las
acciones de guerra que su Escuadrilla “Alas Rojas” había
desarrollado por el bando Republicano, además mantenía permanente
contacto postal con sus correligionarios, a los cuales les enviaba
fotografías de sus trabajos y de nuestro país que lo acogió
amigablemente durante muchos años.
Es más, una de las
fotografías que envió a Europa en diciembre de 1955 y en la cual el
Chincol volaba cerca de los contrafuertes cordilleranos, la dedicó a
sus amigos con la siguiente frase en catalán: “Al avi de l´aviació
catalana”, que significa, El abuelo de la aviación catalana,
alusión directa a su participación Republicana en la Guerra Civil
Española.
Existe también documentación de esta época (1947) que evidencia el diseño de un avión bimotor de ocho toneladas que Davins ya tenía plasmado en el papel y es de suponer, que correspondería a su proyecto número 14, tal vez denominado D. R. 14.
En paralelo al proyecto del Chincol, Davins trabajaba en un prototipo de avión triciclo para instrucción primaria de doble fuselaje (similar al Vampire DH-115), fabricado en madera nativa (Alerce y Mañío) y tela, de los cuales se sabe se alcanzaron a construir al menos tres (otras fuentes hablan de cinco).
Según el Boletín bimensual de la Asociación de Aviadores de la República (A.D.A.R.) "Alas Gloriosas", número 5-6 correspondiente a octubre-diciembre de 1979, Davins habría fallecido en Ibiza, sin detallar la fecha precisa.
Informaciones recientes publicadas en el portal oficial de A.D.A.R. (www.adar.es), indican que Davins se habría licenciado con el grado de Sargento luego de terminado el conflicto y que habría fallecido el 30 de diciembre de 1979.
En paralelo al proyecto del Chincol, Davins trabajaba en un prototipo de avión triciclo para instrucción primaria de doble fuselaje (similar al Vampire DH-115), fabricado en madera nativa (Alerce y Mañío) y tela, de los cuales se sabe se alcanzaron a construir al menos tres (otras fuentes hablan de cinco).
Según el Boletín bimensual de la Asociación de Aviadores de la República (A.D.A.R.) "Alas Gloriosas", número 5-6 correspondiente a octubre-diciembre de 1979, Davins habría fallecido en Ibiza, sin detallar la fecha precisa.
Informaciones recientes publicadas en el portal oficial de A.D.A.R. (www.adar.es), indican que Davins se habría licenciado con el grado de Sargento luego de terminado el conflicto y que habría fallecido el 30 de diciembre de 1979.
GÉNESIS DEL PROTOTIPO
N°1 FANAERO “Chincol”:
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Primeras fotografías del flamante Chincol, diciembre de 1955. |
A
principios de 1954, el Comandante en Jefe de la FACH, General
del Aire Armado Ortiz Ramírez ofició a FANAERO solicitando un
anteproyecto de avión para instrucción primaria elemental para los
alumnos de la Escuela de Aviación8.
La idea era contar con un
avión de bajo costo para instrucción elemental, curso previo a que
los alumnos pasaran a la instrucción básica en aeronaves Beechcraft
Mentor, material que ya había sido adquirido en 1953.
El alta oficial de los
primeros aviones Mentor se produjo el 5 de julio de 1954, sin
embargo, estas máquinas ya se encontraban desde mayo en la Escuela
de Aviación, cuyo informe mensual consignaba la existencia de 25
aeronaves de este tipo.
El razonamiento del
General Ortiz, se basaba en los altos costos del Mentor, tanto el de
su adquisición como el de su operación, por esta razón deseaba
contar con un aparato liviano que sirviera como pre entrenador en la
etapa inicial de la instrucción y cuyo costo fuera muy inferior al
Mentor, a la vez que estuviera dotado de un motor de menor potencia
que disminuyera el valor de su operación.
Algunos de los
requerimientos solicitados por el Alto Mando para este futuro
entrenador primario fueron los siguientes:
Para el aeroplano en
general, se solicitaba que fuera totalmente metálico, de ala baja,
cantiléver, monomotor, tren triciclo fijo, doble cabina cerrada, en
tándem, para instructor y alumno, con acceso independiente a cada
una de ellas. Que estuviera dotado de un sistema de iluminación
mínimo, ya que no sería empleado en vuelos nocturnos.
Para el caso de su
cabina, se pedía que fueran cerradas con las cubiertas resistentes
al capotaje, amplias, con asientos ajustables, con espacio para
acomodar el paracaídas, provisto de dispositivos para el lanzamiento
en caso de emergencia o accidentes y con sistema de
intercomunicación.
Se sugería que el
diseñador se basara para su diseño en el propio avión Mentor,
tratando de que el alumno no encontrara diferencias apreciables al
pasar del avión primario al básico.
Referente a los
instrumentos, se necesitaba un tablero por cabina, debiendo estar de
acuerdo a las disposiciones de la USAF y en lo posible, similares a
los que posee el Mentor. Como mínimo debían contar con velocímetro,
altímetro, compás magnético, tacómetro, manómetro de gasolina y
aceite, termómetro de aceite y de la toma de aire del carburador.
En cuanto a los
controles, se requería que las llaves de gas y mezcla se ubicaran al
lado izquierdo, igual cosa para los controles de compensación de
elevadores y timón. También se remarcaba que los dispositivos de
control de alerones y timón, más el bastón y pedales, deberían
ser lo más similares a los del Mentor.
Respecto de los frenos,
este sistema debería ser hidráulico, tipo Goodyear similar al del
Mentor, igual que su accionamiento desde la cabina.
Finalmente, para la
planta de poder se expresaba que debería ser un motor Continental de
cilindros opuestos, de más o menos 90 Hp., por ser el más usado
y muy confiable, con capotas de fácil acceso y hélices de
paso fijo, ya sea de madera o metálica. Con este tipo de motor se
esperaba que desarrollara una velocidad máxima de 120 m/h., una
velocidad de aterrizaje de 60 m/h., una velocidad de crucero de 100
m/h., un techo de servicio de 10.000 pies y una velocidad de stall de
50 m/h.
En general y como ya se
dijo, las especificaciones estaban orientadas a ser similares a las
del Mentor, con la finalidad de que la transición de instrucción
primaria a básica fuera lo más amigable posible.
Además, se solicitaba el
uso de materiales y elementos similares a los del avión
estadounidense, pues así se lograría un ahorro en el mantenimiento
de los mismos.
PRIMEROS PASOS DE LA FÁBRICA FANAERO:
1954
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Logotipo de FANAERO. |
Los
primeros pasos de la fábrica FANAERO se iniciaron en algunas
instalaciones facilitadas por el Grupo de Mantenimiento, que como
sabemos funcionaba en la Base Aérea de El Bosque. En cuanto a sus
oficinas centrales, éstas se encontraban en la calle Huérfanos N°
1202, piso 4, Santiago.
De acuerdo a la Memoria
Anual 1954, FANAERO-CHILE se encontraba en periodo de organización,
carecía del personal técnico necesario y de obreros especializados,
solo se contaba con algunos maestros, operarios y aprendices9.
Sin embargo,
independiente de su reducida planta de ingenieros y dibujantes,
FANAERO se encontraba diseñando el prototipo de un avión de
instrucción primaria, de doble cola (similar al Vampire DH-115), que reunía todas las
condiciones de vuelo de un avión con motor en la proa, con la
diferencia que la hélice se encontraba situada tras el borde de
ataque del ala.
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Dibujo que originó la investigación y que permitió descubrir un segundo prototipo de avión. |
Se lo pensaba dotar de un
motor Continental C-145-2H de 145 Hp., planta motriz muy confiable y
de fácil mantenimiento que había sido facilitado por la FACH.
Una de las ventajas de
este diseño, era que la interferencia del torbellino de la hélice
sobre el plano sustentador era nula y además la distancia de los
tripulantes al centro de gravedad era mucho mayor, lo que aumentaba
la amplitud de los movimientos longitudinales.
Así mismo, al disminuir
el ruido hélice-motor y no tener su visión en la proa, se acercaba
más a las condiciones ideales del vuelo, facilitando a los alumnos
un entrenamiento más rápido para los aviones a reacción de
entrenamiento avanzado.
Este mismo prototipo, al
modificársele la bancada y la capota exterior, podía ser equipado
con una pequeña turbina de 300 kg. de empuje, reemplazando al motor
de explosión. Es decir, estábamos ante un ambicioso proyecto de
contar con un entrenador elemental de propulsión a reacción.
Los planes en desarrollo
de FANAERO eran construir tres prototipos de este avión de
instrucción primaria, una de cuyas células se utilizaría solamente
para el ensayo estático del límite elástico.
Los otros dos, dotados
del motor Continental, serían entregados a la FACH para realizarles
los respectivos ensayos de vuelo, y al que cumpliera 500 horas, se le
realizaría el ensayo estático de rotura.
La meta indicada era la de
construir 100 aviones de este tipo, divididos en bloques de 25
aeronaves.
Como podemos vislumbrar, por una parte, FANAERO y Davins en particular se esforzaban por desarrollar su prototipo Chincol basado en las necesidades requeridas por la FACH y por otra, también se estaba trabajando en un avión de instrucción primaria, de doble cola capaz de llevar dos motores diferentes.
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Personal técnico de FANAERO en el taller de diseño, 1954. |
Como podemos vislumbrar, por una parte, FANAERO y Davins en particular se esforzaban por desarrollar su prototipo Chincol basado en las necesidades requeridas por la FACH y por otra, también se estaba trabajando en un avión de instrucción primaria, de doble cola capaz de llevar dos motores diferentes.
En cuanto a los talleres
de FANAERO, que poseían un reducido número de herramientas y
elementos afines, se avanzó en la fabricación de moldes para
deformación de madera en caliente realizados por el poco personal
existente. Como esta labor fue aumentando en complejidad fue
imposible continuarla, debido a lo limitado de las herramientas, pero
gracias al apoyo directo del General Ortiz, le fueron facilitadas a
FANAERO, máquinas y herramientas del Grupo de Mantenimiento de El
Bosque. Lo anterior, más la adquisición de herramientas de mano,
máquinas herramientas y otros, permitieron a la empresa cumplir en
parte con los objetivos trazados para este período.
Es así como a lo largo
del año 1954, paulatinamente fueron aumentando las horas de trabajo
de los tres departamentos, de tal manera que a final del periodo las
horas acumuladas fueron de 8.280.
Respecto a la
construcción de partes y piezas, estas labores se vieron retrasadas
debido a la escasez de materias primas importadas y a la escasa
cooperación obtenida del Consejo Nacional de Comercio Exterior, el
cual, por ejemplo, rechazó una compra necesaria de 1000 kilos de
cola sintética, a pesar que su presidente también era consejero de
FANAERO.
También durante este año
1954, se llevaron a cabo los estudios y planificación de los
talleres que la Corporación de Fomento de la Producción construiría
en Rancagua. Para ello la CORFO solicitó las propuestas para la
adquisición de terrenos, construcción de hangares, anexos y oficina
de acuerdo a planos, presupuestos y especificaciones ya aprobados por
la misma.
En el acuerdo firmado por
ambas partes en marzo de 1954, la CORFO autorizó a FANAERO para
invertir hasta 30 millones de pesos en dichos terrenos e
instalaciones, de los cuales FANAERO podría usufructuar por un
periodo de diez años10.
Paralelamente, durante
este periodo FANAERO se preocupó de fomentar la construcción del
Aeródromo de Rancagua, legítima aspiración también de la
ciudadanía de esa provincia.
Otro
acontecimiento importante que dice relación con FANAERO, fue
el hecho de que el Alto Mando de la FACH se reuniera con una comisión
proveniente de la provincia de O'Higgins11.
Dicha comisión estuvo
integrada por autoridades tales como; el señor Intendente
Provincial, el Alcalde de Rancagua, el Presidente del Club Aéreo
local, representantes de la industria y del comercio de la zona, más
el Honorable Presidente de la Cámara de Diputados y parlamentario de
esa Provincia.
Esta comisión, en
síntesis, propuso a la FACH establecer la Fábrica Nacional de
Aeronaves en Rancagua y haciendo uso de los fondos provenientes de la
Ley del Cobre, adquirir el terreno, maquinarias y costear las
edificaciones, para posteriormente donarlos a FANAERO-CHILE.
En mayo de este año,
mediante orden de la Comandancia en Jefe de la FACH se dispuso el
traslado de las dependencias e instalaciones de FANAERO hacia la
ciudad de Rancagua12.
Teniendo
en cuenta este acuerdo y el compromiso de los fondos, se tomó la
decisión de enviar una Comisión Técnica a Europa, constituida por
el gerente de FANAERO-CHILE Comandante de Grupo Alberto Honnywell M.,
junto al ingeniero jefe Alfred Davins y Ferrer, cuya finalidad fue la
de visitar las ferias industriales de Hannover, Birmingham, Paris y
Barcelona y seleccionar la maquinaria y elementos de dotación de la
futura fábrica que se pretendía instalar en Rancagua13.
El
informe final elaborado por la referida Comisión Técnica, determinó
la selección de maquinaria en Alemania, debido a la calidad del
material empleado en ellas y también por el acabado perfecto de sus
terminaciones.
Así las cosas, el
establecimiento de FANAERO se veía auspicioso, sumado a que a
mediados de este año la FACH envió un oficio a FANAERO solicitando
un presupuesto por la inspección general de varios aviones de la
institución, además de consultar con que medios contaría la
empresa para desarrollar estos trabajos.
Dicho detalle era el
siguiente: 2 PBY-5 Catalinas botes voladores, 3 OA-10A Catalinas
anfibios, 8 bombarderos B-25 Mitchell y 1 Douglas C-47 matricula N°
955.
Dando respuesta a la
consulta anterior, FANAERO propuso una asociación con la empresa
TEMCO Aircraft Corporation, con la cual, además de realizar los
trabajos solicitados, pretendía instalar a futuro una planta de
reacondicionamiento de aviones y motores en nuestro país14.
Para interiorizarse de
los trabajos solicitados y definir los pasos a seguir, el 9 de
octubre viajó a Santiago una Comisión Técnica de TEMCO, compuesta
por el asistente del Presidente de dicha empresa General Luthor Smith
acompañado del Coronel Harry P. Carmean, este último especialista
en reacondicionamiento de aviones.
Posteriormente
el 7 de diciembre arribó a nuestro país el Gerente Comercial de
TEMCO Bernard Chaskin, para informar a FANAERO que debido al escaso
volumen de trabajo resultaba antieconómico traer especialistas y
maquinaria a Chile, recomendando efectuar estos trabajos en la planta
de TEMCO en Dallas, donde se lograrían costos con rebajas
importantes.
Cerrando este año de
actividades, FANAERO aún no recibía los 200 mil dólares que le
fueron autorizados por ley en 1953, debido a los problemas económicos
que enfrentaba el país.
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Personal de FANAERO en los talleres facilitados por el Grupo de Mantenimiento, 1954. |
EL AVIÓN PROTOTIPO N°
1 FANAERO “Chincol”:
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Primeros vuelos del Chincol, diciembre de 1955. |
A continuación, haremos
una descripción del avión Chincol y de los materiales con los
cuales fue construido:
El fuselaje del Chincol
estaba confeccionado con tubos de acero X-4130 que fueron unidos con
soldadura autógena, la que en la actualidad se conoce como
oxiacetilénica. Este acero de gran resistencia contiene componentes
de cromo y molibdeno, lo cual lo hacen bastante resistente a la
tracción y con buena elasticidad.
Las cuadernas del dorso y
las laterales estaban hechas de madera de Mañío. La parte inferior
del fuselaje, a partir de la cabina trasera, estaba forrada con
madera terciada y recubierta de tela de aviación.
Provisto de ala
cantiléver, estaban construidas con doble larguero, forradas con
madera terciada y revestidas con tela. Poseían
alerones con ranura abierta y mando diferencial, también totalmente
de madera y entelados. En los aviones de serie, estaba previsto
dotarlos también con flaps.
El timón de profundidad
y de dirección también construido en madera con revestimiento de
terciado y luego entelado.
El
tren de aterrizaje era fijo, con amortiguadores de arandela de caucho
y ruedas con freno hidráulico.
Se
tienen antecedentes de que el Chincol inicialmente fue pintado
enteramente de blanco, se le estampó el escudo nacional en su timón
de dirección y en la parte inferior de sus alas se pintó la sigla
FANAERO. Posteriormente y previo a su vuelo a Mendoza, le fue
estampada la matrícula pasavante en el estabilizador vertical y la
parte media inferior del fuselaje y alas fueron pintadas en amarillo.
Dotado
de un motor Continental O-470-11 de 215 Hp a 2.600 RPM, el Chincol
poseía una envergadura de 10,4 metros, un largo de 7,22 metros, un
alto de 2,18 metros y un ancho en cabina de 0,84 metros.
Su peso vacío bordeaba
los 740 kilos, su carga útil se estimaba en 310 kilos y su peso
máximo se fijó en 1.050 kilos.
Su coeficiente de ruptura
lo hacía apto para realizar toda clase de acrobacias, tanto
elementales como avanzadas, maniobras que el Capitán Andrade realizó
en todas sus exhibiciones a público y lógicamente durante los
vuelos de pruebas.
Respecto de sus
performances, el Chincol desarrollaba una velocidad crucero de 205
k/h, un techo de servicio de 5.400 metros y un radio de acción de
650 kilómetros.
EL PILOTO DE PRUEBAS:
CAPITÁN DE BANDADA ANDRÉS ANDRADE P.
(1924-2006)
(1924-2006)
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Capitán de Bandada Andrés Andrade P. |
Nacido en 1924, el Capitán Andrés
Andrade Pérez pertenecía a la tercera promoción de oficiales de la
Escuela de Aviación egresados en enero de 1946.
Fue comisionado a Estados
Unidos en 1947 para efectuar cursos de Oficial de Armamentos, miras
de bombardeo y torretas de control remoto en la Escuela Técnica
ubicada en Lowry Field, en Denver, Colorado.
Prestó servicios en los
Grupos N° 3, 8, 4 (solo profesor), donde fue piloto de bombarderos
B-25 “Mitchell”, Instructor de bombardeo, profesor de mantención
y empleo de miras NORDEN y Jefe del cargo de Bahía y Maniobras de la
Base Aérea de Quintero.
Durante su paso por la
Escuela de Aviación, fue instructor de vuelo primario y
posteriormente de vuelo básico.
Además de ser un avezado
piloto de aviones monomotores y bimotores, era especialista y
profesor de armamentos15
y profesor militar de la asignatura Táctica General impartida en el
Curso de Ingenieros del Grupo de Mantenimiento,
Fue comisionado a los
Estados Unidos de Norteamérica en enero de 1954 para traer en vuelo
aviones Mentor recientemente adquiridos por la FACH16.
Andrade se desempeñaba
como piloto de pruebas de la Maestranza Central y fue nominado
también para cumplir estas mismas labores en FANAERO a contar del 3
de diciembre de 1955.
Se sabe que estas
funciones las desarrolló hasta octubre de 1956, fecha en la cual fue
destinado al Comando de Unidades de instrucción, para desempeñarse
como instructor y profesor militar.
Con posterioridad a su
retiro de la FACH ocurrido en enero de 1957 y teniendo casi 2.000
horas de vuelo en su bitácora personal, se habría desempeñado como
piloto comercial en la empresa CINTA, condición que le permitió
volar también al extranjero, especialmente por la costa del
Pacífico, con destinos a Panamá y Miami17.
En uno de esos vuelos al
caribe el verano del 59, aceptó una tentadora oferta de trabajo
remunerada en dólares y fue contratado para reorganizar la Fuerza
Aérea Revolucionaria de Cuba (FAR) e instruir nuevos pilotos, época
en la cual también otros chilenos se reclutaron en dicha
institución18
19.
El 11 de agosto de 1959
lo encontramos formando parte de la tripulación de un transporte
Douglas DC-4 que aterrizó sin autorización en el aeropuerto Los
Cerrillos, coincidiendo con la realización de la V Reunión de
Consulta de Cancilleres Americanos20.
Este episodio, significó
una serie de inconvenientes para el Gobierno Chileno, ya que ni sus
siete tripulantes, ni sus treinta y cuatro pasajeros poseían sus
visas internacionales requeridas para estos casos, debiendo también
ser requisado temporalmente el armamento que portaban los que eran
militares21.
Años más tarde, Andrade
abandonó la isla y realizó algunos estudios en China y Francia.
Posteriormente y ya de
regreso en el país, el 7 de septiembre de 1965, mediante Decreto
Supremo se le asciende al grado de Comandante de Escuadrilla de
Reserva de la FACH.
Finalmente, se sabe que
efectuó algunos vuelos ocasionales en 1968 como copiloto en el
bimotor de transporte Curtiss C-46 CC-CDI de Aerolíneas
Magallánicas.
EL TERCER AÑO DE
FANAERO, LA CONSOLIDACIÓN:
1955
![]() |
Construcción del prototipo Chincol (A. Aguilar) |
Si bien este año, en
términos generales se podría catalogar como el de la consolidación
por los logros alcanzados como se verá más adelante, FANAERO aún
no recibía los 200 mil Dólares comprometidos por ley cuando se creó
esta empresa en 1953. Los fundamentos de este retraso eran sólidos,
pues los fondos puestos a disposición de la Misión Aérea en
Washington durante 1954, no fueron los suficientes, teniéndose que
utilizar para cancelar compromisos adquiridos y pendientes durante
1953, esto es, el pago por aviones Vampire y Mentor, invirtiéndose
el saldo en necesidades más urgentes e ineludibles de la
institución22.
Iniciado este año y
mediante comunicación simple, la Comandancia en Jefe de la FACH,
instruyó a la Dirección de los Servicios para que estudiara los
antecedentes y características del avión de entrenamiento De
Havilland Chipmunk, con la finalidad de adjuntarlos a la proposición
de aviones de instrucción que se haría con posterioridad a la
Escuela de Aviación23.
La fábrica De Havilland
había hecho una oferta de este tipo de entrenadores primarios a la
FACH, teniendo como antecedente que ya habían entregado 10 aeronaves
de este tipo a la Fuerza Aérea Militar de Uruguay.
Como veremos a
continuación, el año 1955 fue la etapa de mayor impulso tanto para
la fábrica como para la construcción de los prototipos. Por una
parte, el ingeniero Davins ya había iniciado el desarrollo de su
prototipo Chincol y paralelamente se trabajaba en el avión de
instrucción primaria de doble cola.
Se tenían planificadas
una serie de acciones para consolidar este ambicioso proyecto de
desarrollar una industria aeronáutica nacional, prueba de esto
fueron los numerosos memorándums enviados por FANAERO a la
Comandancia en Jefe de la FACH.
De ellos se destaca el
fechado el 4 de marzo24,
en el cual en síntesis se citaban varios aspectos relevantes para el
futuro de la empresa, tales como;
a) La mención de la
promulgación de la Ley Aeródromo de Rancagua, haciendo hincapié en
que estas instalaciones debían pasar a ser propiedad de FANAERO.
b) Se esperaban
instrucciones del Ministerio de Economía para continuar las
conversaciones con la Casa Krupp, en el sentido de instalar una
fábrica de motores y tractores con motorización Diesel.
c) Quedaba claramente
establecido que FANAERO no recibiría a corto plazo los fondos
proyectados y autorizados por ley, razón por la cual se proponían
varias fórmulas para capitalizar la empresa incluyendo la solicitud
de préstamos.
Otros documentos
similares de la misma época también nos entregan importantes datos
al respecto, se solicitaba treinta vacantes para la contratación de
personal, solicitaba que la FACH facilitara material en préstamo
para no retrasar la construcción de los “prototipos” en los
cuales trabajaba FANAERO, solicitaba la contratación de ingenieros y
técnicos en el extranjero, toda vez que FANAERO se proyectaba más
allá que un fabrica que construiría sus series de aviones propios,
la idea era que esta empresa realizara recorrido mediano o mayor
(revisiones y overhaull) a todo el material del país, sea militar o
civil, y aun extranjero, además de la fabricación de repuestos.
Así llegamos a mayo,
fecha en la cual todavía no se hacían efectivos los fondos
comprometidos el año anterior para la Provincia de O´Higgins, cuya
finalidad era la de adquirir el terreno y las maquinarias para
FANAERO25.
El aumento de precios de
todos los ítems involucrados había sido tan grande, que, de los
treinta millones de pesos calculados en esa oportunidad para la
adquisición de terreno y las edificaciones, al año siguiente esa
cifra se había quintuplicado.
Por ese motivo el General
Diaz solicitó al Comandante en Jefe de la FACH, la tramitación de
un préstamo que cubriera los gastos necesarios para la
implementación de la fábrica de aeronaves en Rancagua.
La
petición del Presidente de FANAERO tuvo en parte resultados
positivos un par de meses después, ya que el 20 de julio la CORFO
acordó destinar los fondos necesarios para la construcción de los
edificios donde funcionaría FANAERO en Rancagua, dineros que se
financiarían con los fondos provenientes de la Ley del Cobre
asignados a la provincia de O´Higgins26.
Sin
embargo, los fondos solicitados para el funcionamiento de la empresa
aún no habían sido autorizados por el CONSUDENA.
A
estas alturas del año, el ingeniero Davins trabajaba aceleradamente
en su prototipo, su fuselaje ya estaba bastante avanzado y las
pruebas de resistencia habían resultado satisfactorias, por otra
parte, las alas estaban en su etapa final de construcción, por lo
que se esperaba que el FANAERO “Chincol” estuviera terminado para
finales de ese año 1955.
El 26 de septiembre, el
General Diaz recibió la noticia del propio Comandante en Jefe de la
FACH, en el sentido que el CONSUDENA no había autorizado el préstamo
en Dólares que FANAERO estaba solicitando hacía más de un año27.
En lo relativo al
personal de FANAERO, el 20 de septiembre de 1955 en la lista de
revistas del Grupo de Mantenimiento figuraba el Comandante de Grupo
Alberto Honnywell M. más 26 suboficiales y soldados.
Los meses de mayo a
septiembre de 1955 fueron especialmente complejos para la FACH, el
General Ortiz dejó su cargo el 13 de julio, asumiendo en esa fecha
el General Renato García V., quien tuvo que acogerse a retiro el 6
de septiembre, dando paso así al nuevo Comandante en Jefe de la FACH
General Diego Barros O., quien asumió el 6 de octubre de ese año.
Al
poco tiempo de asumir la Comandancia en Jefe el General Barros
solicitó a FANAERO los antecedentes que se tuvieron en cuenta para
crear dicha empresa. Los documentos requeridos le fueron enviados el
14 de septiembre, no teniéndose claridad de la posición que tuvo el
alto oficial respecto de FANAERO en ese momento28.
A principios de noviembre
el General Diaz nuevamente ofició a la Comandancia en Jefe para que
se manifestara respecto del contrato que FANAERO debería suscribir
con la FACH para establecer el modus operandi y los tipos y
cantidades de aeronaves que esta empresa debería reparar29.
Respecto del prototipo
para instrucción primaria (Chincol) que ya se estaba terminando y
que sería adquirido por la FACH para la Escuela de Aviación, el 14
de noviembre el General Diego Barros envió el oficio del borrador de
contrato al Departamento de Auditoria, el cual fuera propuesto por
FANAERO unos días antes30.
Para esta fecha se sabe
que FANAERO no poseía fondos disponibles para su operación, pero
una noticia alentadora se tuvo el 22 de noviembre, pues la
superioridad aérea instruyó a la Misión Aérea de Chile en
Washington, para que realizara adquisiciones de materiales en el
extranjero con los fondos asignados a FANAERO.
En
el intertanto, el 28 de noviembre el Comandante del Grupo de
Mantenimiento Ingeniero Hugo Fuentes F., presentó al General Edison
Díaz un plan de trabajo que la FACH pretendía desarrollar con
FANAERO31.
Este plan se dividía en
dos etapas, la primera señalaba en prioridad inmediata la
recuperación del material Catalina (botes voladores) que estaban
fuera de vuelo en Quintero y la recuperación de los bombarderos
B-25J “Mitchell”.
Una segunda mencionaba la
recuperación de dos aviones AT-11 y over-haul de otros tres del
mismo tipo. Los dos primeros (514 y 517) se encontraban semi
desmantelados en el Grupo de Mantenimiento desde el 20 de marzo y el
2 de abril de 1954 respectivamente, no habiendo podido ser reparados
por falta de repuestos y mano de obra.
Respecto de los otros
tres, que debían ser sometidos a over-haul, se identifican como los
números 511, 512 y 513.
Además, el Comandante
Fuentes solicitaba también con prioridad inmediata el montaje de una
línea de recuperación de alas, capotas, flaps y miscelánea
metálica en general, taller que no había sido posible implementar
en el Grupo de Mantenimiento por no contar con el personal necesario.
Aparentemente el
Ingeniero Hugo Fuentes había llegado con nuevos bríos a asumir su
nuevo puesto, ya que recién el 25 de octubre se había hecho cargo
del Grupo de Mantenimiento, al reemplazar al Coronel Pedro Loyer Ch.
Además, en la FACH existía un importante material aéreo que se
encontraba inactivo32.
El 16 de diciembre se
tenían noticias positivas para FANAERO, pues con esa fecha en
General Diego Barros despachó al Estado Mayor para conocimiento y
observaciones, dos importantes proyectos33.
El más relevante era el
Proyecto de Decreto Supremo que autorizaría a las tres Ramas de la
Defensa Nacional, para contratar con FANAERO, la fabricación,
recuperación y reacondicionamiento de toda clase de elementos y
materiales relacionados con la Defensa Nacional.
En palabras simples, se
refería principalmente al mantenimiento de aeronaves y por supuesto
la venta de su avión Chincol.
El segundo documento era
el Proyecto de Instrucciones para la contratación de los trabajos
antes mencionados por parte de la FACH, documento contractual que
FANAERO venía solicitando desde hace mucho tiempo.
A estas alturas y como lo
veremos a continuación, el prototipo N°1 FANAERO “Chincol” ya
estaba siendo sometido a diversas pruebas para determinar sus reales
capacidades y performances de vuelo.
PRUEBAS DE VUELO E
INFORME DEL CAPITÁN ANDRADE:
![]() |
El Chincol durante las pruebas de vuelo. |
El primer vuelo del
prototipo Chincol, que puede considerarse como el oficial, se llevó
a efecto el 14 de diciembre de 1955 en El Bosque y no estuvo exento
de inconvenientes. En esa ocasión la bitácora nos señala que, a
los 20 minutos de vuelo, el Capitán Andrade, quien iba acompañado
del ingeniero Davins, detectó un aumento en la temperatura del
aceite, razón por la cual decidió aterrizar de acuerdo a los
protocolos de seguridad para este tipo de incidentes.
Durante la siguiente
semana y de acuerdo al informe del Capitán Andrade34,
el Chincol fue sometido a varios ajustes y pruebas en su motor
Continental 0-470-11, hasta solucionar parcialmente el problema del
recalentamiento del aceite antes mencionado.
Dichos ajustes no pasaron
por una modificación en el radiador de aceite u otros elementos del
motor, sino que se quitaron las rejillas frontales
deflectoras de aire y se realizaron algunas aberturas
laterales a la capota del motor, para permitir un mayor flujo de aire
que refrigerara con mayor eficacia dicho sistema.
Pasadas las fiestas de
navidad, el 27 de diciembre el Chincol nuevamente a los mandos del
Capitán Andrade remontó el cielo con rumbo a la Base Aérea de
Quintero, esta vez para efectuar pruebas aerodinámicas del aparato a
nivel del mar. A estas alturas, el Chincol ya acumulaba 06:25 horas
de vuelo.
Al día siguiente, el
Capitán Andrade realizó todo tipo de exigentes pruebas al avión
tales como; picadas, aproximación al stall con y sin motor,
maniobras acrobáticas, etc., comprobando que el Chincol se
comportaba de manera normal, siendo muy dócil y controlable.
El día 29, el Chincol
fue inspeccionado en tierra por el ingeniero Davins para verificar la
estructura del mismo, comprobándose el perfecto estado de sus
sistemas.
Así llegamos al 30 de
diciembre, jornada en la cual se efectuaron dos vuelos, en la mañana
y en la tarde, los cuales totalizaron 03:05 horas. Esta vez se
ascendió a 12.000 pies para efectuar maniobras de stall en la recta
y en viraje, comprobándose también que los controles de
profundidad, alerones y dirección reaccionaban normalmente.
El año nuevo, el Chincol
no tuvo descanso ni sus tripulantes tampoco, ese día se voló a
3.000 pies bordeando la costa en condiciones de turbulencia y Andrade
pudo obtener una velocidad de 187 km/hr. volando a 2.250 RPM.
El 2 de enero de 1956, se
ascendió a 15.000 pies para realizar diversas maniobras que se
catalogaron como normales. En picada se alcanzó una velocidad de 241
km/hr, pero el Capitán Andrade recomendó no sobrepasar esa
velocidad ya que el motor vibraba.
La jornada siguiente se
continuó ascendiendo alcanzando los 18.000 pies, techo de servicio
proyectado para el Chincol y las maniobras acrobáticas continuaron
siendo normales.
Las pruebas de vuelo se
sucedieron hasta el día 25 de enero de 1956 inclusive, totalizando
29:05 horas. Durante estos días el Capitán Andrade alcanzó un
techo de 19.850 pies (6.050 metros) sin la utilización de oxígeno.
Además, recomendó el
cambio de hélice ya que, en pruebas de Looping, se detectó que este
elemento frenaba la aeronave y, en las maniobras Immelmann, la hélice
dificultaba la toma de velocidad porque hacía vibrar el motor a las
2.500 RPM.
Posteriormente,
se efectuó un raid a Mendoza para continuar a su regreso con varios
vuelos demostrativos ante diferentes autoridades y en algunos Clubes
Aéreos del país.
El
Capitán Andrade acumuló 55,55 horas de vuelo en el Chincol,
efectuando 79 aterrizajes en este prototipo y su último vuelo oficial
documentado en este aparato lo realizó el 4 de octubre de 1956.
Sin
embargo, en diciembre de 1956 estando ya destinado al Estado Mayor y
siendo Ayudante del Departamento II Informaciones, habría realizado
algunos vuelos en el Chincol, teniendo como único medio de
verificación el oficio comunicación breve N° 19/86 del
Departamento de Mantenimiento e Ingeniería, de fecha 7 de diciembre
de 1956, por intermedio del cual se le autorizaba nuevamente para que
volara el referido prototipo Chincol.
EL CUARTO AÑO DE
FANAERO:
1956
A principios de este
cuarto año, FANAERO llamó a propuesta para la adquisición de
implementos destinados a la fabricación de aviones35.
La lista iba desde motores a pernos y desde aluminio a tela para
asientos. La apreciación general de las personas vinculadas al tema
aeronáutico, coincidían en que FANAERO no tendría un buen futuro y
que a lo más podría dedicarse a la fabricación de elementos
metalmecánicos para uso doméstico.
EL VUELO A MENDOZA:
11 al 16 de febrero de
1956.
Con la finalidad de
exhibir el prototipo FANAERO Chincol en el extranjero y captar
potenciales clientes, el General Edison Díaz organizó y programó
apresuradamente a principios de 1956 una gira demostrativa hacia la
Argentina, específicamente a Mendoza.
Se desconocen las razones
del por qué este vuelo se realizó de forma tan intempestiva, sin
esperar la conclusión de pruebas de vuelo más estandarizadas y
obtener un mayor número de horas-célula que respaldaran con mayor
certeza el buen funcionamiento del Chincol.
Pudo ser por
recomendaciones de Davins, que quiso demostrar que al otro lado de la
Cordillera había podido prosperar uno de sus diseños, o por querer
la empresa dar un impacto noticioso con el fin de obtener ventajas
publicitarias, o ambas.
Lo cierto es que, para
tal fin, se solicitaron los permisos de vuelo necesarios, revisándose
y preparándose debidamente el avión para tan importante travesía,
la cual no contempló en envío de personal de apoyo.
Prueba de lo apresurado de este vuelo, es que no se avisó a las autoridades trasandinas de que se trataba de un vuelo “oficial” para demostrar las capacidades de este avión de fabricación chilena, sino que Andrade aterrizó como un piloto más, de entre muchos que arribaban a esa localidad.
Valioso documento Mendocino facilitado por el investigador Sr. Atilio Baldini F. |
Prueba de lo apresurado de este vuelo, es que no se avisó a las autoridades trasandinas de que se trataba de un vuelo “oficial” para demostrar las capacidades de este avión de fabricación chilena, sino que Andrade aterrizó como un piloto más, de entre muchos que arribaban a esa localidad.
Para este viaje especial,
de acuerdo a normas internacionales, al Chincol le fue asignada la
matrícula pasavante civil CC-EXX-0457, la que fue estampada con
pequeñas letras a ambos lados del estabilizador vertical y por
debajo del nivel del escudo nacional.
Respecto de este vuelo propiamente tal, efectuado el sábado 11 de febrero de 195636, podemos decir que se inició desde Los Cerrillos a las 06:45 horas, cargado con 120 litros de combustible y que el cruce de la Cordillera se efectuó a 18.000 pies de altura teniendo una duración de 2:15 horas.
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Detalle del escudo y matrícula pasavante CC-EXX-0457. |
Respecto de este vuelo propiamente tal, efectuado el sábado 11 de febrero de 195636, podemos decir que se inició desde Los Cerrillos a las 06:45 horas, cargado con 120 litros de combustible y que el cruce de la Cordillera se efectuó a 18.000 pies de altura teniendo una duración de 2:15 horas.
El tiempo de ida resultó
ser mayor al planificado, estimado en poco más hora y media, debido
a que Andrade tuvo que rodear una acumulación de nubes tormentosas
muy peligrosas para la navegación aérea.
A su arribo a El
Plumerillo, el Capitán Andrade presentó sus saludos al Jefe de la
IV Brigada Aérea con asiento en ese aeropuerto. Los días
posteriores el piloto de pruebas chileno realizó diversos vuelos
demostrativos tanto a personal de la Fuerza Aérea Argentina, como a
representantes de clubes aéreos, empresarios y público en general,
que fueron notificados con el pasar de los días.
El retorno a nuestro país
efectuado el jueves 16 de febrero por la ruta del Cristo, lo realizó
a una altitud de 16.000 pies, tardando esta vez solamente 1:30 horas
por haber existido mejores condiciones atmosféricas que en el vuelo
de ida37.
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Arribo del Chincol a Los Cerrillos. |
A su arribo a Los
Cerrillos, el Capitán Andrade fue recibido por el Presidente del
consejo de FANAERO-CHILE, General (R) Edison Díaz, algunas
autoridades aeronáuticas, más su esposa Ana Kunstmann y su pequeña hija María Luisa.
Más tarde, el Presidente
Ibáñez recibió en su despacho al Capitán Andrade para felicitarlo
por su vuelo e interiorizarse de las características del avión
Chincol. Junto al mandatario se encontraba presente el Ministro de
Defensa Nacional, quien de igual forma saludó y felicitó al
aviador.
Acompañaron en esta
visita al Capitán Andrade el Subsecretario de Aviación, Coronel
Eduardo Iensen F. y el General Edison Díaz S.
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Presidente Ibáñez recibiendo al Capitán Andrade. |
Este singular vuelo
demostrativo al extranjero quedó registrado en la prensa mendocina
del Domingo 12 de febrero de 1956, sin dar mayores detalles de los ya
expuestos en este párrafo38.
El 25 de marzo de 1956,
se consigna el segundo incidente conocido que afectó al Chincol39,
en esa oportunidad el Capitán Andrade realizaba pruebas de vuelo
rutinarias, las cuales concluyeron sin novedad.
Sin embargo, mientras
aterrizaba de forma normal y ya rodando por la pista, se produce una
falla en el freno de la rueda derecha del aparato, lo que provocó el
inicio de un carrusel.
Afortunadamente Andrade
reaccionó con el profesionalismo que le caracterizaba, tomando el
control de la emergencia y evitando así
un mal mayor, ya que el avión solo giró noventa grados hacia su
izquierda antes de detenerse.
Al superar Andrade esta
situación de emergencia, que pudo ocasionar algunas consecuencias
para la aeronave, se le vino a la memoria otro incidente que tuvo
años antes en la Base Aérea de Quintero. En esa oportunidad debió
realizar un estrepitoso aterrizaje de emergencia al mando de un
pesado bombardero B-25J “Mitchell”, situación provocada por le
eyección espontánea del bote salvavidas que dicha aeronave llevaba
en la parte dorsal.
NUEVAS
DECISIONES DE FANAERO:
También el primer
trimestre de este año, era vox populi que FANAERO no se
desarrollaría como fábrica de aviones, sino que solo se dedicaría
al mantenimiento de aeronaves de la FACH40.
Es
más, el propio General Diego Barros lo había dejado en claro
al mencionar públicamente que FANAERO
solamente se dedicaría a cooperar en la solución de los problemas
de mantenimiento de la FACH.
Además, acotaba el alto
oficial que la institución no tenía interés inmediato en adquirir
aviones producidos por FANAERO, de modo que cualquier pedido de
material fabricado por esta empresa quedaría postergado para el
futuro, cuando las condiciones de ella la capacitaran para abordar en
forma resuelta y con los necesarios recursos la fabricación de
aviones, conforme a prototipos o diseños propios.
A pesar de las declaraciones y comentarios respecto al futuro de FANAERO, la empresa programó en esta misma época en el Aeródromo de Tobalaba, una serie de exhibiciones con el prototipo Chincol41. La idea era presentar el debut de esta aeronave ante personeros de la Aviación Civil y así poder concretar la venta de este entrenador. Estos serían los últimos vuelos que realizaría el Capitán Andrade al mando del Chincol, atesorando con orgullo, a pesar del paso del tiempo, los recuerdos de este dócil prototipo que lo remontó muy alto y por tierras extranjeras, llevando siempre nuestro escudo nacional.
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Revista Chile Aéreo, marzo-abril 1956. |
A pesar de las declaraciones y comentarios respecto al futuro de FANAERO, la empresa programó en esta misma época en el Aeródromo de Tobalaba, una serie de exhibiciones con el prototipo Chincol41. La idea era presentar el debut de esta aeronave ante personeros de la Aviación Civil y así poder concretar la venta de este entrenador. Estos serían los últimos vuelos que realizaría el Capitán Andrade al mando del Chincol, atesorando con orgullo, a pesar del paso del tiempo, los recuerdos de este dócil prototipo que lo remontó muy alto y por tierras extranjeras, llevando siempre nuestro escudo nacional.
Si bien este pomposo
debut despertó la atención de la opinión pública y del estamento
aeronáutico nacional, no se obtuvo el interés real en concretar
alguna venta. Lo único que se puede catalogar como logro de esta
demostración es que captó el interés del anuario Jane´s, el cual
publicó un detallado artículo de la fábrica misma y las
características del Chincol, además de mencionar que FANAERO se
encontraba construyendo también el prototipo de un entrenador
elemental de propulsión a reacción, refiriéndose al avión doble
cola que detallamos anteriormente.
Continuando con sus
vuelos demostrativos el Chincol también se presentó en otros
aeródromos de la zona central, incluyendo una recordada visita
efectuada al Aeródromo de El Belloto.
![]() |
Prototipo FANAERO Chincol posado en El Belloto. |
El 12 de marzo de 1956,
el General Diego Barros ofició al Presidente del Consejo de
Administración de FANAERO la remisión del contrato aprobado por el
comité de auditores generales, que decía relación con los trabajos
de reparación del material de vuelo de la FACH que estarían a cargo
de dicha empresa. También dejaba constancia de que los fondos que
implicaban dicho contrato serian con cargo a la ley N 7.144.
En
lo medular el contrato indicaba que FANAERO se comprometía a prestar
sus servicios a la FACH para ejecutar los trabajos de mantenimiento,
reacondicionamiento y reparación total (major overhaul) del material
de vuelo indicado por esa institución.
Como se puede desprender
de estas gestiones, en ninguno de los documentos se hace alusión por
parte de la FACH, de mostrar algún interés por el prototipo FANAERO
Chincol.
El 19 de marzo de 1956,
el Presidente del Consejo de Administración de FANAERO, General de
Brigada (R) Edison Díaz Salvo, respondió al General Barros su oficio
del 12 de marzo, e indicó entre otros lo siguiente:
Agregar una cláusula que
indique que la FACH se obliga a entregar en reparación un volumen de
material de vuelo que guarde relación con el personal y la capacidad
de trabajo que FANAERO disponga. Esto con la finalidad de asegurar un
trabajo permanente a FANAERO, dadas las fuertes inversiones en
maquinarias, materiales, elementos y personal que deberá adquirir y
contratar esta empresa.
Además, en General Díaz
consideró innecesaria la boleta de garantía por 40 millones de
pesos exigida por la FACH, toda vez que, de los once miembros del
consejo de la empresa, ocho pertenecían a la FACH, lo que
representaba una garantía absoluta y efectiva para los intereses de
ambas entidades.
El 5 de abril de 1956, el
General Barros envió al Ministerio de Defensa, copia del Proyecto de
Contrato suscrito entre FANAERO y la FACH.
El
18 de abril de 1956, es comisionado a Europa por 30 días el Gerente
de FANAERO Comandante de Grupo (I) Hugo Fuentes para que finiquitara
los pormenores técnicos de la adquisición de maquinaria iniciada en
1954 y, al mismo tiempo, seleccionara al personal extranjero
especializado cuya contratación fuera indispensable42.
El 20 de abril se comisionó también a Europa al Ingeniero Jefe
Alfred Davins y Ferrer.
El 20 de abril de 1956,
el Comandante del Material, Coronel Dante Silva Escobar ofició al
General Barros proponiendo sustituir la cláusula mencionada por el
General Díaz, por otra que consignara lo siguiente:
Que la FACH entregara
anualmente una relación de los trabajos que se encontraran
pendientes o estimara ejecutar, para que FANAERO procediera a evacuar
el presupuesto respectivo. Sin embargo, la FACH se reservaría el
derecho de entregar a la ejecución de FANAERO solo los trabajos que
estimara convenientes.
Tiempo después y luego
de reunirse el Comandante del Material con el General Diaz, estos
llegaron a un acuerdo conciliatorio respecto de la cláusula más
sensible y concordaron en que esta debería señalar lo siguiente:
Que la FACH diera
preferencia a FANAERO en la ejecución de sus trabajos, siempre que
el personal y la capacidad de trabajo de esta empresa guardara
relación con el volumen y naturaleza del material que se debía
reparar. De esta manera, el 3 de mayo de 1956 el Coronel Silva ofició
al Auditor General de la FACH, el acuerdo alcanzado por ambas partes
y daba por superada la propuesta de contrato.
El 17 de mayo de 1956, en
calidad de urgente el General Barros ofició al Comando del Material
y a la Dirección de Contabilidad, para que esta última remitiera a
la Comandancia en Jefe el correspondiente oficio al Honorable Consejo
Superior de Defensa Nacional, solicitando la aprobación del citado
proyecto y la autorización de los fondos necesarios.
Finalmente, el oficio
dirigido al Honorable Consejo Superior de Defensa Nacional fue
enviado por el General Barros el 8 de junio de 1956.
MODIFICACIONES
AL CHINCOL:
![]() |
Personal de FANAERO frente al Chincol (A. Aguilar) |
Una de las últimas
mejoras que se le hizo al Chincol, fue su cambio de hélice debido a
las deficiencias encontradas por el Capitán Andrade durante las
pruebas de vuelo. Recordemos que el piloto de pruebas había señalado
que la hélice del Chincol no era la más adecuada, ya que
dificultaba la toma de velocidad durante las maniobras de looping e
Immelmann, ambas necesarias si se trata del entrenamiento de pilotos.
Por esta razón, el 16 de
mayo de 1956 se probó una nueva hélice en el aparato, obteniéndose
una mejoría en sus prestaciones, ya que ahora se obtenían 225 km/hr
de velocidad crucero a solo 1.950 RPM, pero como contraparte,
aumentaba su carrera de despegue.
Posterior a esta
modificación realizada al Chincol en el taller que FANAERO disponía
en Los Cerrillos, el 21 de junio de 1956, el Capitán Andrade fue
destinado al Comando de Unidades de Instrucción, dejando el Grupo de
Mantenimiento, ambos en El Bosque. Se sabe que a contar de esta fecha
el prototipo Chincol permaneció fuera de vuelo y apartado de la
línea de aviones como era habitual.
El
20 de julio de 1956, el Gerente de FANAERO Comandante de Grupo (I)
Hugo Fuentes ofició al secretario de la Comandancia en Jefe, Coronel
Humberto Contreras Fuentes, solicitando los antecedentes del
anteproyecto del avión Chincol, elaborado en 1954 bajo la
Comandancia en Jefe del General Armando Ortiz Ramírez, de tal manera
de dar respuesta al General Barros a la consulta si este aparato
cumplía con las especificaciones internacionales en cuanto a
seguridad y performances.
Las preguntas realizadas
por el General Barros eran claras y precisas, consultaba si el avión
Chincol se ajustaba a las especificaciones técnicas fijadas por la
FACH para el estudio del anteproyecto que fuera pedido a FANAERO el 9
de abril de 1954, solicitaba los informes de las performances del
avión y su historial técnico, requería los planos de dicha
aeronave, las listas de equipos, los informes de pesos y balances,
los estudios aerodinámicos y los informes de análisis
estructurales, etc.
Solicitaba además un
pronunciamiento escrito de FANAERO con las fechas en que se podría
entregar una serie de 25 aviones y el valor de venta de dichos
entrenadores.
No existen antecedentes
de que FANAERO haya entregado lo solicitado por el General Barros,
información que permitía la formación de un juicio cabal sobre la
conveniencia de adquirir dicho avión para la FACH.
En septiembre nuevamente
la prensa publicó algunas declaraciones del General Barros, en
síntesis, el Comandante en Jefe indicaba que para el año 1957, la
FACH consideraba adquirir aviones de instrucción elemental y básica
para la Escuela de Aviación43,
detallando que se contemplaba la compra de 30 aeronaves de
instrucción primaria y 15 de instrucción básica.
Se debe complementar que
en esa época se estaban retirando del servicio los aviones Fairchild
PT-19 y Vultee BT-13, debido a la antigüedad de este material.
EL QUINTO AÑO DE
FANAERO:
1957
Este año se sabe que FANAERO recibió la maquinaria adquirida a mediados del año 1956 en Alemania, dentro de este moderno equipamiento se encontraban entre otras; una prensa plegadora, una cizalla de 3,2 mts., maquinas universales Parx, una prensa mediana, una cizalla punzón y una rectificadora.
Como contraparte, FANAERO
por falta de presupuesto no había podido contratar personal
especializado en el extranjero para formar su Departamento de
Experimentación Aérea. Por esta razón solicitó el apoyo formal al
Ala de Mantenimiento para realizar las fases de recálculo y pruebas
estáticas de sus prototipos, ya que en dicha repartición se
encontraban tres ingenieros que se estaban formando en las
especialidades de Estructuras y Diseño, los cuales estaban
adquiriendo gran experiencia en trabajos prácticos con el prototipo H.F.-1 ahora denominado XX-02B44.
A principios de 1957, la empresa TRANSA CHILE Ltda. consultó a FANAERO la posibilidad de modificar dos aviones Catalina PBY-6A versión militar, en aviones de pasajero y carga45.
El XX-02B sometido a pruebas estáticas. |
A principios de 1957, la empresa TRANSA CHILE Ltda. consultó a FANAERO la posibilidad de modificar dos aviones Catalina PBY-6A versión militar, en aviones de pasajero y carga45.
El ingeniero Davins
respondió que, a pesar de carecer de muchas piezas y materiales
específicos, FANAERO estaba en condiciones de ejecutar dichos
trabajos en sus talleres ubicados en Los Cerrillos, específicamente
en el hangar que había pertenecido al Club Aéreo de Chile. De esta
manera, meses después los aviones arribaron a nuestro país
iniciándose los trabajos primero en el CC-CNF, siendo entregado para
su inscripción en el registro de aeronaves a principios de octubre
de ese año.
Después de casi un año de haberse promovido el prototipo Chincol para la venta a clubes aéreos y sin haber tenido interesados, a principios de este año FANAERO solicitó al piloto de transporte de LAN, Alfonso Cuadrado M. que probara las características técnicas y el comportamiento en vuelo del Chincol. Lo anterior como una manera de ofrecer nuevamente el prototipo a diversos estamentos aéreos, esta vez acompañado del informe de un piloto de reconocida experiencia, propaganda que esperaba el General Díaz que tuviera resultados positivos.
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Personal de FANAERO efectuando trabajos en el CC-CNF. |
Después de casi un año de haberse promovido el prototipo Chincol para la venta a clubes aéreos y sin haber tenido interesados, a principios de este año FANAERO solicitó al piloto de transporte de LAN, Alfonso Cuadrado M. que probara las características técnicas y el comportamiento en vuelo del Chincol. Lo anterior como una manera de ofrecer nuevamente el prototipo a diversos estamentos aéreos, esta vez acompañado del informe de un piloto de reconocida experiencia, propaganda que esperaba el General Díaz que tuviera resultados positivos.
Con esta finalidad, el 16
de enero Cuadrado efectuó en el Chincol un vuelo que tuvo cuarenta
minutos de duración46.
Respecto de esta experiencia el piloto informó que, por haber sido
el primer vuelo, el aparato no había sido exigido y que solamente se
habían realizado maniobras elementales.
Sus apreciaciones fueron
que el Chincol poseía condiciones aerodinámicas normales, suavidad
de sus controles y docilidad en las maniobras ejecutadas, mismas
conclusiones a las que había llegado el Capitán Andrade a
principios del año anterior.
Las maniobras a las
cuales se refiere Cuadrado son; despegues, montadas, vuelo crucero,
virajes a ambos lados, descensos con y sin potencia, terminando con
aterrizajes en pistas de concreto y en otras de tierra y pasto.
No se tienen antecedentes
si se llevaron a cabo más vuelos para probar las capacidades
acrobáticas del Chincol, pero existe evidencia de que FANAERO
agradeció a Cuadrado por su cooperación con la empresa y continuó
poniendo a disposición el aparato, incluyendo el combustible y un
mecánico para apoyar estas actividades47.
Tampoco existe constancia
que aparte del Capitán Andrade y Alfonso Cuadrado, otros pilotos
hayan volado el prototipo Chincol en nuestro país, lo cierto es que
aparentemente esta aeronave que significó un gran impulso a la
construcción aeronáutica nacional, fue dejada estacionada en la
losa del olvido, donde el paso del tiempo fue borrando su imagen del
conocimiento popular.
NUEVAS
OPORTUNIDADES DE NEGOCIOS:
Paralelamente FANAERO en
un afán de obtener ingresos aparte de sus trabajos aeronáuticos,
tal como lo hacía FAMAE con sus lavadoras de ropa, estableció una
línea de fabricación de carrocerías metálicas, aprovechando la
moderna maquinaria antes mencionada y cuyos resultados se obtuvieron
a mediados del año siguiente.
Además, se tienen
antecedentes de que FANAERO habría iniciado conversaciones con el
consorcio austriaco Steyr-Daimler-Puch, para la fabricación bajo
licencia del automóvil todoterreno Haflinger, no teniéndose más
información al respecto48.
CAMBIAN LOS VIENTOS:
1958
DECISIÓN
PRESIDENCIAL
Tal
como lo mencionamos, alejadas las posibilidades de producir
aviones FANAERO se concentró en efectuar diversos trabajos
metalmecánicos para particulares, cuyo mayor volumen de operación
lo constituía la fabricación de carrocerías.
Fruto de este
emprendimiento, el 23 de junio de 1958 FANAERO entregó oficialmente
el primer bus de carrocería metálica fabricada en sus instalaciones
en Los Cerrillos. Se tienen antecedentes de que estas estructuras
correspondieron a carrozados de chasis Chevrolet, cuya designación
fue la de “Viking 60”, microbuses que se observaron durante
muchos años en nuestras calles.
Si bien los intentos por
comercializar el Chincol no fueron fructíferos, mantener a FANAERO a
flote tampoco resultó fácil, pero al asumir la presidencia del país
Jorge Alessandri R. en noviembre de 1958, se inició la cuenta
regresiva para el final de esta empresa.
Son pocos los archivos
que se han podido encontrar de esta etapa, pero es evidente que al
asumir Alessandri logró ordenar el gasto público lo que estaba
contrapuesto con el emprendimiento de FANAERO, así las cosas, el
término de la empresa era solo cosa de tiempo.
Y ese tiempo llegó
cuatro meses más tarde, durante la lectura de su mensaje ante el
Congreso Nacional el 21 de mayo de 1960, criticando abiertamente a
CORFO por haber desviado grandes recursos en empresas filiales muchas
veces inconvenientes y antieconómicas, mencionando entre otras a
FANAERO49.
Consecuencia de lo
anterior, CORFO propuso a FANAERO que renunciara a las construcciones
que se estaban llevando a cabo en Rancagua, a cambio de inyectar 100
millones de pesos a su patrimonio.
Dichas construcciones
proyectadas para la fábrica de aeronaves y que ya estaban bastante
avanzadas, se estaban realizando en los terrenos entregados en
usufructuo a FANAERO por un periodo de 10 años.
Como es sabido, FANAERO
nunca utilizó esas construcciones y tampoco aumentó sus
instalaciones que poseía en Los Cerrillos, disminuyendo gradualmente
sus actividades hasta cesar totalmente el primer trimestre del año
siguiente.
EL OCASO DE
FANAERO-CHILE.
1960
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El Chincol abandonado junto a un par de carrocerías FANAERO. |
El 5 de abril de 1960,
mediante decreto con fuerza de ley publicado en el Diario Oficial50
y difundido en Boletín Oficial de la FACH51,
se pone término a las actividades de la Fábrica Nacional de
Aeronaves.
Tras siete años de
existencia de FANAERO-CHILE, se sepultaba definitivamente la idea de
fabricar aeronaves en nuestro país.
Quedó estipulado en el
documento que la sucesora legal de FANAERO era la Corporación de
Fomento de la Producción (CORFO), la cual pasaría a tener el
dominio exclusivo de todos sus bienes, incluyendo valores
mobiliarios, créditos, derechos, acciones, garantías y privilegios
de cualquier naturaleza.
Como información final,
diremos que en la revista aeronáutica RAF Flying Review de marzo de
1961, se publicó una fotografía y una breve descripción de nuestro
prototipo FANAERO Chincol.
Dos meses después, en la
misma publicación internacional, se aprecia un perfil de este
prototipo chileno y en un apartado, se describieron sus
características técnicas.
Demostrándose con ello
lo lenta que eran las comunicaciones en esos años, ya que se
informaba de una aeronave prototipo que ya estaba fuera de vuelo y
abandonado, producido por una fábrica que había terminado sus
actividades un año antes.
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El Chincol frente al hangar de FANAERO, noviembre de 1961. |
El
último antecedente que se tiene del prototipo Chincol, data de
noviembre de 1961 en esa fecha es fotografiado frente al hangar que
ocupaba FANAERO en Los Cerrillos. Se encontraba posado en la losa de
entrada, sin motor y sin hélice, siendo notorio el deterioro por las
inclemencias del tiempo. Junto a él y como mudo testigo de los
esfuerzos de la empresa por sobrevivir, se encontraban dos
carrocerías oxidadas y abandonadas, muestras también de esta
singular “Historia Olvidada”.
N. del E.: Este prototipo fue la segunda aeronave en llevar este nombre, pues a mediados de la década de los años 30, Don César Copetta B. construyó un biplano biplaza equipado con un motor Lorraine de 110 Hp., al cual bautizó como "Chincol".
AGRADECIMIENTOS ESPECIALES A:
Comandante de Escuadrilla (A-Rva.) Sr. Andrés Andrade Pérez (Q.E.P.D.).
Comandante
de Grupo (A-Rva.) Sr. Sergio Barriga K.
Sgto. 1° (Escalafón 1) Emilio Villarroel O.
Investigador
Sr. Atilio Baldini F.
Investigador
Sr. Samuel Matamala F.
Ingeniero
Aeronáutico Sr. Mario Magliocchetti O.
Investigador
Sr. Anselmo Aguilar U.
1Acc.
el 4 de octubre de 1947, baja el 8 de junio de 1949, de la
Maestranza Central, motor Franklin de 95 Hp. N° 21004.
2Oficio
Secc. Secreta N° 30 del 01 de diciembre de 1952.
3Oficio
S.D.I. 3a.Secc. N° 12/10/31 del 23 de enero de 1953.
4D.F.L
N° 101 publicado el 27 de junio de 1953
5B/O
N° 4, S 3 N° 2 del 4 de enero de 1954.
6MINDEF
S.4. N° 666 del 24 de agosto de 1945
7Oficio
N° 2001 del 13 de agosto de 1945, del Comandante en Jefe al
Ministerio de Defensa
8Oficio
secreto S.D.I.2a.Secc. N° 15, del 9 de abril de 1954, del General
Armando Ortiz a FANAERO.
9Memoria
anual de FANAERO-CHILE año 1954.
10Acuerdo
N° 3423 del 12 de marzo de 1954, de CORFO para FANAERO.
11Comunicación
simple N° 11 del 10 de mayo de 1955, del Gerente de FANAERO a la
Comandancia en Jefe de la FACH.
12B/O
N° 23 1954, Orden N° 187 del 26 de mayo de 1954.
13B/O
N° 23 1954, S 3 N° 337 del 3 de mayo de 1954.
14Oficio
respuesta del 21 de abril de 1954, de FANAERO a la Comandancia en
Jefe de la FACH.
15B/O
1955, S 3 N° 1711 del 20 de septiembre de 1955.
16B/O
1954, S 3 N° 6 del 9 de enero de 1954.
17B/O
1956, S 3 N° 52 del 24 de diciembre de 1956.
18Otros
pilotos reclutados en la FAR fueron; G. Acevedo, G. Peigneguy, J.
Arellano y J. Lagas.
19Oficio
Confidencial E.M.G. N° 41 del 25 de noviembre de 1959, del
Comandante en Jefe al Ministerio de Defensa.
20Recuerdo
familiar Sargento 1° Emilio Villarroel O., Jefe de Línea y guardia
accidental.
21Oficio
reservado N° 18 del 7 de septiembre de 1959, del Cdte. Guarnición
Aérea de Stgo. al Cdte. en Jefe de la FACH.
22Oficio
Reservado N° 2-2, del 25 de enero de 1955, del Director de los
Servicios a la Comandancia en Jefe de la FACH.
23Comunicación
simple N° 5 del 25 de enero de 1955, del Comandante en Jefe a la
Dirección de los Servicios.
24Comunicación
simple N° 64 del 4 de marzo de 1955, del Gerente de FANAERO a la
Comandancia en Jefe de la FACH.
25Comunicación
simple N° 11 del 10 de mayo de 1955, del General Edison Díaz al
Comandante en Jefe de la FACH.
26Oficio
N° 11a del 29 de julio de 1955, del General Edison Díaz al
Comandante en Jefe de la FACH.
27Secc.
Secreto N° 22 del 14 de noviembre de 1955, del General Diego Barros
al Cuartel General, Auditoría.
28Oficio
N° 5 del 29 de julio de 1955, de FANAERO al Comandante en Jefe de
la FACH.
29Oficio
N° 57 del 3 de noviembre de 1955, del General Edison Díaz al
Comandante en Jefe de la FACH.
30Secc.
Secreto N° 17 del 11 de octubre de 1955, del General Diego Barros
al presidente de FANAERO.
31Oficio
Ay. N° 1 del 28 de noviembre de 1955, del Comandante de Grupo Hugo
Fuentes a FANAERO.
32Oficio
simple N° 46 del 22 de noviembre de 1955, del Presidente de FANAERO
al Comandante en Jefe de la FACH.
33Oficio
simple N° 17 del 16 de diciembre de 1955, del Comandante en Jefe al
Estado Mayor.
34FANAERO-CHILE,
Informe del Capitán de Bandada (A) Andrés Andrade P., 30 de julio
de 1956
35Revista
Chile Aéreo N° 260, enero-febrero 1956.
36Revista
Chile Aéreo N° 260, enero-febrero 1956.
37Diario
La Nación, 17 de febrero de 1956.
38Diario
Los Andes, Domingo 12 de febrero de 1956.
39FANAERO-CHILE,
Informe del Capitán de Bandada (A) Andrés Andrade P., 30 de julio
de 1956
40Revista
Chile Aéreo N° 261, marzo-abril 1956.
41Revista
Chile Aéreo N° 261, marzo-abril 1956.
42MNAE
Generales de la Fuerza Aérea de Chile, Tomo II.
43Revista
Chile Aéreo N° 264, septiembre-octubre 1956.
44Oficio
Secreto Dpto. Adm. N° 139, del 25 de julio de 1958, del Ala de
Mantenimiento al Estado Mayor de la FACH.
45Revista
Chile Aéreo N° 268, mayo-junio 1957.
46Carta
del 16 de enero de 1957, de Alfonso Cuadrado M. al General Edison
Díaz S. (Archivo Cdte. Sergio Barriga K.)
47Carta
del 18 de enero de 1957, del General Edison Díaz S. a Alfonso
Cuadrado M. (Archivo Cdte. Sergio Barriga K.)
48Memorándum
de FANAERO, sin datar, pero se estima de mediados de 1958.
49Mensaje
de S.E. El Presidente de la República Don Jorge Alessandri R. al
Congreso, 21 de mayo de 1960.
50Diario
Oficial N° 24.612 del 5 de abril de 1960
51B/O
1960, N° 265 del 30 de marzo de 1960