LOS JUNKERS JU-86 EN CHILE

LOS JUNKERS JU-86K/Z EN LA FACh, 1ª PARTE.

Por Danilo Villarroel Canga

Linea de Junkers JU-86K durante su recepción.

Estimado lector, le presentamos este nuevo artículo (a modo de resumen) de la amplia investigación efectuada por Danilo Villarroel C., referente a esos primeros bimotores Junkers, los primeros aviones “de punta” que la FAN incorporaba a su línea de vuelo en comparación a otros tipos que, como veremos, si bien no eran aún obsoletos del todo, representaban más a la generación aeronáutica anterior que a diseños que miraran hacia el futuro de la aviación, tanto comercial como militar.
En este aspecto el JU-86K cumplía con creces dicha premisa de innovación.
Esperamos en breve contarles también la interesante parte de la historia correspondiente a los aviones LAN y ex-LAN, así como a su debido tiempo plasmar ambos temas en la publicación de una necesaria monografía.

INTRODUCCIÓN:

En el largo periodo que se inició desde la unificación de los servicios aéreos de la Armada y el Ejercito, hasta la llegada del moderno material de vuelo adquirido en Europa por la comisión Aracena en 1937, la naciente Fuerza Aérea Nacional (FAN, luego FACh) solamente adquirió motores, repuestos, accesorios e incorporó aviones tales como; Fairey IIIF, Curtiss Loening, Sikorsky modelos S-38, S-41 (destruido durante el vuelo de aceptación) y S-43, una veintena de biplanos Avro 626 y los Curtiss Falcon fabricados en Los Cerrillos.

El frío análisis indica que en el citado periodo (de casi nueve años), la única adquisición de mediana importancia que se efectuó fue la de los biplanos Avro 626 de instrucción y observación y los cazas biplanos Curtiss Falcon, aparatos que para esa época ya resultaban un tanto anticuados. Peor aun, dicha nueva adquisición británica tuvo inconvenientes desde el inicio, pues a las 60 horas de operación los motores Cheetah V de los Avro 626 ya presentaban variadas fallas, que limitaban notoriamente la cantidad de aviones en servicio.

La severa crisis económica mundial desatada en 1929 había causado sus efectos más virulentos en la economía chilena, así que tendrían que pasar prácticamente dos años más desde esta comisión técnica de 1935, para poder disponer de los fondos necesarios para adquirir nuevo material de vuelo y poder reemplazar parte de la ya anticuada y desgastada flota de la FAN.

El otro lado de este problema lo representaba el retraso tecnológico comparativo que exhibía la fuerza aérea chilena respecto de sus pares sudamericanos. Su Comandante en Jefe General Diego Aracena Aguilar asumió la responsabilidad de seleccionar, junto a pilotos e ingenieros, las nuevas adquisiciones que se debían realizar para actualizar los medios aéreos de la alicaída flota de combate. Así, con la premisa de “Dotar a corto plazo a nuestra Fuerza Aérea de aviones eficientes” el mismo general Aracena encabezó la comisión que tendría que tomar tan delicada decisión.

EL VIAJE A EUROPA:

En Europa descendiendo del JU-52/3m D-AKUO "Paul Billick".

Esta delegación, que pronto se dirigiría a Europa a fin de evaluar la oferta de aeronaves y la posterior y consecuente selección de las que formarían parte de la FAN, estaba formada –además del CJ- por el Comandante Julio Maldonado O., el Capitán Galvarino Molina S., el Capitán Luis Massa S., el Teniente 1º Alejandro Schwerter G. y el Teniente 1º contador Vicente Alzerreca G. Estos oficiales arribaron a Alemania el 1 de abril de 1937, iniciando un periplo por numerosas fabricas de aviones, armamento, munición y otros equipos afines hasta concluir su recorrido el 25 de mayo. Enseguida se trasladaron a Italia y Dinamarca realizando la misma actividad, hasta que a fines de agosto, tras detallados y profundos análisis tanto de orden técnico como económico, se resolvieron los tipos y las cantidades de aparatos a adquirir.

General Aracena inspeccionando un aparato Caproni Ca-135.

Aquí entra a tallar el protagonista de nuestra historia, ya que para el segmento de bombarderos fue seleccionado el bimotor Junkers JU-86K (K probablemente de Kampf, derivado de Kampfflugzeuge). Como dato adicional resultaron elegidos para cooperación naval el Arado Ar-95, para instrucción el Focke Wulf Fw-44, para servicios generales el Breda Ba-65 y para transición el Nardi FN-305.

Junkers tenía un prestigio internacional bien ganado, el cual era extensivo a Chile, pues ya en fecha tan temprana como el 4 de diciembre de 1924 se verificó la llegada de la Misión Junkers compuesta por dos modernos y eficientes aparatos que causaron sensación en esa época: un F-13 de cabina cerrada para pasajeros y un A-20 para empleo militar como avión de observación.

Junkers F-13 para pasajeros.

Junkers A-20 de observación.

Dicha embajada tuvo sus efectos, ya que más tarde se adquirieron aparatos R-42 para bombardeo y se modificó el A-20 al estándar A-35 para enlace, los cuales por su gran calidad prestaron valiosos servicios durante largo tiempo.

Junkers R-42 para bombardeo.

Junkers A-20 transformado al estándar A-35.

Volviendo al presente relato, el 15 de septiembre de 1937 nuestro gobierno (representado por el General Aracena), firmó uno de los contratos de compra por la cantidad de doce bombarderos Junkers Ju-86K. El documento de la Casa Junkers Fhugzeug und Motorenwerke A. G., consignaba un valor de R. M. 2.151.000 (Reichmarks) más un 10% para efectos de repuestos, lo que totalizaba R. M. 2.366.100. El monto señalado se autorizó mediante la Ley N° 6011 (artículo 2), fechada el 16 de agosto de 1937, que hacía alusión a la compra de moneda extranjera a la Corporación de Ventas de Salitre y Yodo de Chile. Se concretaba así el inicio del proceso de necesaria renovación y que se tradujo finalmente en la llegada a Chile de un total de 65 nuevos y modernos aparatos adquiridos en Alemania e Italia. Firmados los contratos respectivos el General Aracena regresó al país a fines de septiembre de 1937 y viajó a EE. UU. donde arribó a Nueva York el 8 de octubre, quedando a cargo de la comisión en Europa el Comandante Maldonado.

Inmediatamente se inició la fabricación simultánea de los aviones JU-86K, siendo necesario distribuir a los oficiales a las diferentes fábricas para controlar la construcción de estos bombarderos y de otras aeronaves adquiridas simultaneamente, personal que fue aumentado con mecánicos que viajaron desde Chile para ayudar a la supervisión y a la vez para imponerse del mantenimiento. Este personal especialista fue comisionado el 31 de agosto de 1937, siendo ellos; a Italia (Milán/Génova) el Suboficial Romeo Escobar L., los Sargentos 1° Julio Videla S. y Ricardo Gaete L., el Sargento 2° Armando Morales C. y el Maestro 1° Pedro Ilabaca I. A Alemania (Dessau/Berlín); el Sargento 1° Ramón Rogel M., los Sargentos 2° Lautaro Orrego P., Juan Alfaro G. y Horacio Chamorro B., el Cabo 1° Roberto Yáñez Y., el Cabo 2° Rodolfo Le Clerk W., el Maestro 1° Guillermo Pieper T., el Maestro 2° Oscar End Elsner y el Operario 3° Miguel Segundo Abarca. En tanto que a Dinamarca (Madsen, Copenhaue) fue enviado el Cabo 1° Augusto Modrow G. Uno de los requerimientos puntuales de la comisión chilena fue la de dotar a los JU-86K de una puerta lateral para el ingreso de la tripulación, modificación que la fábrica no aceptó ya que los fuselajes militares estaban sometidos a altos esfuerzos y tensiones dinámicas, razón por la cual el diseño del bimotor contemplaba una compuerta en el piso para el ingreso del personal. Otra observación inicial se refería a la necesidad de instalar una ventanilla en el fuselaje para lograr iluminación natural. Al respecto los técnicos alemanes indicaron que cada uno de los cuatro tripulantes recibía tanto la cantidad de luz apropiada para desenvolverse con seguridad como de disponer del eficiente sistema de alumbrado eléctrico interior.

Referente al armamento, si bien no hubo observaciones especiales al estándar proporcionado por la fábrica, se pidió que las tres ametralladoras defensivas móviles fuesen marca Madsen modelo 1937 calibre 7 mm., con sus respectivos aparatos de puntería. Respecto de la carga bélica interna, los mil kilos de bombas que el JU-86K podía transportar cumplían plenamente las expectativas de la comisión y para tal efecto se compraron además bombas Rheinmetall-Borsig de demolición de 250 kilos con espoleta mecánica.

En este punto, debemos resaltar que por más que nos parezcan algo modestas sus prestaciones y características (ver recuadro final), sobre todo comparado con los aparatos que aparecerían con el estallido de la 2ª guerra mundial, este robusto bombardero era uno de los más modernos de la preguerra, y si bien escasamente igualado por modelos de similar propósito de otras naciones, su diseño básico (tren de aterrizaje bajo el alargado fuselaje) que trataba de sacar lo mejor posible del diseño civil para Lufthansa para el cual fue creado, su utilidad resultó limitada para uso militar cuando fue requerido para la "Legión Cóndor" en España, donde se le detectaron fallos motrices y fátigas estructurales en la sección alar entre las nacelas y el fuselaje.

Se puede afirmar que las duras exigencias del vuelo de combate excedieron los límites de diseño del JU-86, sin embargo seguía siendo un buen avión y aún cuando Junkers tenía ya bajo la manga a su sucesor (el JU-88, merced a la valiosa experiencia obtenida en cielos españoles), fue posible dotarlo de una motorización revisada, con equipos de comunicaciones y navegación de primera línea para dejarlo como producto de exportación a terceras naciones, reflejando no solo el interés de la fábrica en lanzar nuevos y mejores aparatos, si no de fortalecer su presencia en el mercado aeronáutico internacional de fines de los años 30.

Este hecho nos hace meditar que, de no mediar los oscuros planes expansionistas del gobierno nazi, la industria aeronáutica germana no solo hubiera visto un dinámico renacer y un sostenido avance: hubiese dominado en pocos años la escena mundial en términos de avances tecnológicos y de calidad de sus productos, sin la necesidad de una muy costosa guerra, tal como hoy se verifica en varias áreas del quehacer vanguardista tecnológico, donde muchas de las empresas pertenecientes a los vencedores de la Segunda Guerra Mundial han pasado a manos de sus pares Alemanes, de resultados más eficientes y rentables a lo largo del tiempo.

Volviendo al tema de la compra de los JU-86 por parte de Chile, dado el escenario local sudamericano, las limitaciones de diseño del bombardero germano no suponían el mismo handicap que en el ya tenso escenario europeo y si daban a la fuerza aérea nacional esa muy necesaria renovación. En suma una compra ideal.

LA CONSTRUCCIÓN:

El contrato de compra estipulaba que la fábrica debía proveer a los aviones, de todas aquellas modificaciones y mejoras que el Ministerio del Aire Alemán fuera estableciendo para sus aviones. Entre las actualizaciones efectivamente realizadas a los JU-86K durante su construcción, destaca el cambio de las hélices Ju-HPC-III de solo dos posiciones regulables hasta en diez grados usadas hasta ese entonces, por otras de similar diámetro de todas posiciones y regulables hasta veinte grados. Adicionalmente, estas nuevas propelas estaban dotadas de reguladores Hamilton (de fabricación norteamericana) que permitían la regulación automática de las revoluciones. Sin embargo, solo dos aparatos llegaron a nuestro país con estas mejoras (Números 4 y 12), los otros diez aviones recibieron estas modificaciones una vez que fueron ensamblados en Chile.

Otra curiosa -pero fundamentada- modificación fue la eliminación de las luces de aterrizaje, ya que el Ministerio del Aire Alemán estimaba que en caso de guerra estas delataban la ubicación de los aeródromos. Por último, conforme al contrato, solo ocho bimotores estaban dotados de radio (Stat-274-iF) y radiocompás (P-63-N), por esta razón y para uniformar la flota, a ultima hora la FACh decidió adquirir a la firma Telefunken los juegos de piezas y cables para este fin, quedando los cuatro JU-86K restantes en condiciones de ser equipados y estandarizados con radiotransmisores y equipos de navegación.

Bombarderos JU-86K en la fábrica de Dessau, Alemania.

Terminada la construcción los aviones fueron probados en vuelo por los oficiales chilenos. Si se detectaban discrepancias con las tablas de performances estipuladas en el contrato, se rechazaba la aceptación del aparato mientras la fábrica solucionaba el problema. Junto con efectuar estas pruebas, el ingeniero a contrata Carlos Warch Klaholtz (quien había llegado a Chile en 1926 para hacerse cargo de la puesta en operación de los botes voladores Dornier Wal) y el Maestro 2º Oscar End Elsner de la FACh, realizaron un curso de mecánicos de vuelo en JU-86, vital función que les correspondía desarrollar en el aire, pues debían asistir al piloto durante los despegues y aterrizajes haciéndose cargo de maniobrar el tren de aterrizaje y los flaps.

Tras esto, los doce bombarderos -con sus respectivas miras- fueron recibidos conforme por la comisión en Alemania mediante el acta de recepción del 16 de mayo de 1938. Una vez que todos los aparatos fueron aceptados por la comisión chilena, se procedió a su desarme y posterior embalaje para su transporte vía marítima a nuestro país.

LA LLEGADA A CHILE:

Los JU-86K fueron embarcados en lotes de tres aparatos comenzando a arribar escalonadamente a Chile a contar del mes de julio , y el último despacho conteniendo los aviones Nº 10, 11 y 12 zarpó para Valparaíso el 30 de junio de 1938 a bordo del vapor “Dresden”, arribando el 8 de agosto a ese puerto. La responsabilidad de la descarga de estas últimas aeronaves estuvo a cargo del Teniente 1° (R. T.) Jorge Andwanter O. El 1 de agosto habían llegado desde Hamburgo otros tres bombarderos en el vapor "Saarland", los que fueron posteriormente trasladados vía ferrocarril hasta El Bosque. De tal modo, los aviones comenzaron a arribar escalonadamente a Chile y a medida que se iban reensamblando se realizaban las pruebas de vuelo, a la vez que se efectuaban las pruebas de performances terminando estas actividades en septiembre de ese año.

Como era habitual en esa época, dichos tests se llevaron a cabo en El Bosque por un piloto de pruebas de la fábrica, función que en esta oportunidad cumplió el capitán Hans Matthies, más los mecánicos Osterland y Wurmseer, todos enviados por la fábrica Junkers para efectuar el armado y entrega de los bombarderos. Luego de rigurosas pruebas, tanto en tierra como en el aire, fueron puestos en la línea de vuelo para que pilotos y mecánicos chilenos realizaran las pruebas correspondientes para hacer la recepción definitiva de las aeronaves.

El 13 de julio de 1938 se había designado una comisión para efectuar la recepción final de los JU-86K en Chile, la cual estaba presidida por el Comandante de Grupo Rafael Sáenz S., secundado por los Tenientes Ignacio Román Z., Fernando Fagalde M. más el ingeniero a contrata José Gómez O. Luego de que esta comisión realizara las diversas pruebas de velocidad, maniobrabilidad, autonomía, planeo y verificación de distancias de despegue y aterrizaje, se firmó el acta de recepción complementaria en Chile (alta), la cual se formalizó el 16 de septiembre de 1938. Luego de esto y aún cuando el piloto de pruebas Matthies culminó exitosamente sus funciones como delegado de la fábrica Junkers, la jefatura de la FACh estimó conveniente contratar sus servicios como instructor del nuevo material por un periodo de dos meses. Junto a este experimentado piloto alemán, también cumplieron funciones de instructores de mecánicos de vuelo los ya mencionados Warch y End. La primera vez que estos bombarderos JU-86K fueron vistos por la ciudadanía, fue en la Parada Militar de ese año, ocasión en la cual nueve de estas aeronaves sobrevolaron el Parque Cousiño.

LOS JUNKERS JU-86K EN LA FACh:

Una vez dados de alta en la FACh, los JU-86K fueron asignados al Grupo de Aviación Nº 4, asentado en esa época en El Bosque. Sin embargo, la puesta en servicio de estos aviones en un principio presentó inesperados inconvenientes debido a repetidos fallos de los motores, caracterizados por roturas de piezas internas (pistones, bielas, etc.), por lo que la FACh recurrió nuevamente al experimentado ingeniero alemán Carlos Warch K., para poner coto a la situación, la que redundó más en problemas de operación que en deficiencias de las plantas motrices. Superado el impasse los aviones iniciaron normalmente sus programas de vuelo.

Linea de bombarderos antes de entrar en servicio en la FACh.

A comienzos del año siguiente (enero de 1939) el Grupo N° 4 cumple un nuevo hito en la historia aeronáutica chilena al constituir el cuerpo del primer puente aéreo humanitario establecido en nuestra patria para ir en ayuda de la victimas del terrible terremoto de Chillán (24 enero), apoyo durante el cual se accidentó el JU-86K Nº 7 en la localidad de Linares (Teniente O. Yáñez) el 26 de enero. Se dispone de documentación que señala la participación de los JU-86K N° 1, 3, 4, 5, 7 (accidentado), 8, 9 y 12, detallando que ante la escasez de pilotos el propio Capitán Hans Matthies voló al mando del N° 3. Tres meses más tarde, y concluida la parte contingente de la emergencia detonada por el sismo, el 4 de mayo se designó una comisión para estudiar si el JU-86K Nº 7 podía ser recuperado y devuelto al servicio. Presidió dicha comisión el Comandante Rodolfo Berrios T., lo secundaron el Comandante David Yuseff U., el Capitán Carlos Nogueira G. y el ingeniero Carlos Warch K., quienes determinaron la baja de esta aeronave por ser antieconómica su reparación. Los JU-86K realizaron vuelos logísticos para el traslado de alimentos, medicamentos, personeros de gobierno, periodistas, fotografos, heridos leves, correspondencia, carpas de campaña, pero siendo nulas las posibilidades de transporte de heridos graves.

Junkers JU-86K Nº 7 accidentado en Linares el 26 de enero de 1939.

Dos semanas después, el 23 de mayo de 1939 comenzaba uno de los capítulos más notorios en la vida operacional del JU-86K en Chile, cuando desde El Bosque despegó una escuadrilla de seis bombarderos en un vuelo de largo aliento cuya misión era llegar hasta Buenos Aires para adherirse a las celebraciones del aniversario patrio argentino.

Los aviones números 1, 2, 4, 8, 10 y 12, que iban bajo el mando del Comandante de Escuadrilla Agustín Riveros G., efectuaron una escala en Río Cuarto antes de aterrizar finalmente en el Aeródromo de Morón en Buenos Aires. Entre los tripulantes de la FACh viajaba un especial pasajero, el Mayor de Ejército Humberto Donoso N. quien llevaba una carta-saludo del Ministro de Defensa Nacional a su homologo argentino. El día 25 la delegación chilena participó primero en las ceremonias de celebración del Día Nacional de Argentina, por la tarde visitaron el río de la plata y el puerto de Buenos Aires para posteriormente asistir a una cena de gala en la Casa Rosada, claro indicativo del estatus de invitados de honor de la delegación chilena.

JU-86K de la FACh en la base aérea de El Palomar.

El día 29 el grupo de aviadores regresaron a Morón para la revisión de los aviones y disponer el aprovisionamiento de combustible y su alistamiento para el vuelo de retorno del día siguiente. Temprano a la mañana del 30 los hombres de la FACh (y su pasajero) emprendieron el regreso a Chile, poniendo rumbo a Mendoza y aterrizando en el aeródromo de Plumerillo cerca de las 15:30 horas. La única novedad fue que el último avión (número 2 del Capitán E. Byers) reventó un neumático al momento del aterrizaje, afortunadamente fue casi al final de la carrera por lo que el accidente solo provocó un lento carrusel hasta que el Junkers pudo detenerse. Sin embargo, luego las cosas darían un giro hacia el desastre, tras completar el reposte de combustible de los cinco bimotores que podrían reemprender el vuelo, el personal de Plumerillo les informó de un frente de mal tiempo que se aproximaba a la alta cordillera y que estaría muy probablemente sobre ella cuando la formación chilena alcanzase esa latitud, pero de forma inexplicable esta oportuna información fue desestimada.

Así, a las 16:45 horas se inició el rápido despegue de los cinco aviones restantes y tras un rato todo parecía indicar que la escuadrilla se había adelantado al mal tiempo, toda vez que ya se divisaba en la distancia el valle del Maipo. En ese momento las tripulaciones se dieron cuenta que se acercaba raudo un inmenso, denso y turbulento manto de nubes bajas. Así las cosas, el primero de los JU-86K (número 8 del Capitán A. Latorre) logró descender por el valle del Maipo y tras divisar San Bernardo, ya con muy poco techo, viró hacia el norte en busca de El Bosque, donde aterrizó indemne con un techo que no superaba los 100 metros!. Tal fortuna no acompañó a los otros cuatro Junkers, pues ya cegadas sus tripulaciones por la nubosidad tuvieron que descender rápidamente y aterrizar donde les fuera posible.

Un segundo JU-86K (número 10 del Comandante A. Riveros) descendió en las cercanías de Rancagua, y luego de esquivar líneas de alta tensión de la Braden Cooper, logró aterrizar en un potrero resultando con daños en su tren de aterrizaje y hélices. El tercero (número 12 del Teniente R. Geiger) aterrizó también en un potrero (Puente Alto) pero quedó con daños en fuselaje y alas, producidos por el terreno y los espinos del lugar. El cuarto aparato (número 4 del Teniente O. Yáñez), tras esquivar cerros y árboles fue a dar en un terreno pantanoso en las cercanías de San Vicente de Tagua-Tagua (Nancagua). El quinto y último bimotor (número 1 del Capitán W. Silva) fue el que sacó la peor parte, pues tuvo que descender en los faldeos cordilleranos en el sector “Isla del río Lontué”, resultado un herido leve (Cabo 1° Orrego) y el aparato semi destruido, siendo a la postre el único dado de baja (C. J. N° 338, 4 de noviembre de 1939) y desguazado tras el abrupto final del raid a Argentina.

JU-86K Nº 1 accidentado al retorno de Argentina.

Dado este escenario, el 18 de febrero de 1941 el director de los servicios informó a la superioridad que los motores B.M.W 132 Dc. nuevamente habían presentado fallas operacionales. Estas anomalías provocaron roturas de cabeza de cilindros, roturas de bielas auxiliares, agripamiento general por sobrecalentamiento y fallas en las bujías. La explicación técnica a todo esto fue que a estos motores y a sus compresores de sobrealimentación se les habían realizado en nuestro país diferentes modificaciones. Por otra parte el desgaste anormal de las turbinas del compresor se debía a la continua operación en pistas sin pavimentar y con mucho polvo como era el caso de El Bosque y luego Iquique (Alto Hospicio), trayendo como consecuencia fallas generales. La poca duración de las bujías se debía aparte de su regular calidad, a que habían trabajado a mayores temperaturas de las normales por las razones ya expuestas.

Junkers JU-86K operando desde Alto Hospicio.

En mayo de 1941 se dio de baja el JU-86K Nº 4, que en febrero de ese año había sufrido un severo accidente al despegar desde el aeródromo de Angol, quedando casi completamente destruido. Luego, en septiembre de 1942, el JU-86K Nº 11 se accidentó en Ovalle, aeródromo El Tuqui, resultando con daños irreparables y falleciendo su mecánico de vuelo. A todas estas bajas se sumaban los Junkers Nº 7, 10 y 12, los dos últimos desde su accidentado retorno de Argentina eran utilizados como bancos de repuestos, lo cual determinó que para finales de 1942 la flota de JU-86K en servicio fuese de solo seis aparatos (Nº 2, 3, 5, 6, 8 y 9), más uno (Nº 222, luego 901) de los JU-86Z (Z por Zivil o Civil) adquiridos a LAN a fines del año anterior y usados para transporte de pasajeros.

Junkers JU-86Z Nº 901 accidentado en Plumerillo el 16 de enero de 1944, durante una misión humanitaria de apoyo a las víctimas del terremoto de San Juan.

Me detendré brevemente en el caso del segundo JU-86Z (Nº 902), que estaba todavía en maestranza y ante las continuas dificultades de operación de los motores B.M.W., se tomó finalmente la decisión de cambiar sus plantas motrices originales por motores P&W ‘Hornet’, esto permitió que este aparato en particular tuviera disponibles más horas de vuelo que los restantes, por lo que fue usado intensamente como transporte tanto de carga como de pasajeros, principalmente a la zona norte, en lo que hoy conocemos como un avión de régimen.

Junkers FACh JU-86Z Nº 222 durante maniobras zona norte, agosto de 1942.

El año 1943 se presenta pues con una flota en vuelo muy reducida, de hecho de los seis bombarderos JU-86K en inventario, muy pocos lograban volar lo programado mensualmente debido a la escasez de repuestos. A pesar de este crítico estado, el 6 de junio se firmó un decreto de aviación autorizando la adquisición de 500 bombas de ejercicio para aviones JU-86K. En 1944 se producen algunas novedades, aunque no en el ámbito de la operatividad de los aviones, la cual permanece prácticamente igual al año anterior. El 16 de mayo se propone el plan de distribución del material aéreo de la FACh considerando nuevas partidas de aviones norteamericanos recientemente llegados a Chile.

En este plan se indica que los JU-86K y Z remantes se asignaron a las siguientes unidades:

- Escuadrilla Comando en Jefe: el JU-86Z de transporte Nº 902 (ex 223) P&W ‘Hornet’.

- Grupo de aviación Nº 1: el JU-86Z de transporte Nº 901 (ex 222) B.M.W. 132 Dc. y los JU-86K bombarderos Nº 802, 803, 805, 806, 808 y 809 B.M.W. 132 Dc.

EL RETIRO DEFINITIVO:

1945 fue el último año en que estuvieron operativos los JU-86K en la FACh, de hecho los aparatos que volaron este año fueron solamente los Nº 803 y 806 (más el señalado caso del Nº 902) cuyas últimas evoluciones se realizaron en septiembre de ese año.

Primer plano Ju-86K Nº 803 ya desmantelado.

En el mes de junio la Dirección de los Servicios, ordenó al grupo Nº 1 que sometiera al material Junkers a una cuidadosa revisión y efectuara después, con las debidas precauciones, los vuelos de prueba necesarios. Finalmente, se requería la evacuación de un informe del resultado de tales tests para tomar una resolución definitiva. Durante este periodo el JU-86K Nº 806 realizó un vuelo directo a la capital, demostrando claramente que con una debida provisión de repuestos, estos nobles aviones operaban sin inconvenientes. Unos días después y tras efectuarle una revisión y recorrida al citado avión en la maestranza de El Bosque el bimotor regresó sin novedad a su nortina base.

Este avión, junto al Nº 803, eran los únicos que se encontraban en condiciones cercanas a lo ideal y después de su revisión en Iquique se podía autorizar su operación por un máximo de 250 horas, pero bajo las siguientes condiciones:

- Quedar bajo control directo del ingeniero inspector de mantenimiento de la I Brigada.

- Verificar a lo menos cada 50 horas si existía o no presencia de aceite en la inducción, si ese fuere el caso había que dejarlo fuera de vuelo inmediatamente.

El 31 de agosto de 1945 el Jefe de Estado Mayor, Comodoro Edison Díaz S. revistó el egreso del Primer Curso de Oficiales Alumnos de la Escuela de Tiro y Bombardeo que funcionaba en el Grupo Nº 1 y que fuera iniciado el 15 de abril. En la histórica ocasión, fue la última en que participaron operativamente los JU-86K y se demostraron diferentes maniobras aéreas. Las más significativas y notorias fueron:

- La escolta que efectuaron cuatro elementos de AT-6 a una formación de bombarderos, representada por dos JU-86K.

- Ataque por caza de defensa aérea a esta escolta produciéndose luego un combate aéreo.

- Finalmente, un bombardeo por JU-86K con bombas de 24 libras, el que fue repelido (simuladamente) por baterías antiaéreas que abrieron fuego contra una manga remolcada.

Como ya dijimos, septiembre de 1945 vio el final de estos eficientes bombarderos en servicio en la FACh; los últimos aviones (Nº 803 y 806) aterrizaron por última vez, cerrando definitivamente este capitulo de nuestra historia, que de no haber sido por el conflicto mundial, de seguro hubiesen escrito crónicas más largas y variadas en los cielos de Chile.

EPÍLOGO:

El 6 de abril de 1946 por O.C.J. Nº 8, se dieron de baja tres aviones Junkers JU-86K/Z según detalle:

- Aviones JU-86K Nº 803 y 806 del Grupo Nº 1, con motores B.M.W. 132 Dc., los cuales deberán ser desmantelados.

- Avión JU-86Z Nº 902 de la Escuela de Mecánica, con motores P & W Hornet, la Escuela de Mecánica mantendrá armado este avión para fines de instrucción.

Este versátil aparato de transporte (902) se encontraba en buenas condiciones de aeronavegabilidad, pero las exigentes condiciones impuestas por EE. UU. para ceder material de vuelo a la FACh, implicaban eliminar de inventario aviones de otra procedencia, culminando esto el 23 de noviembre de 1946 con la entrega provisoria al Grupo de Transporte Aéreo Nº 1 de los aviones Douglas C-47A Nº 42-93102 y 42-93281 que desempeñaron esta función.

Como lo testimonian diversas fotografías familiares pertenecientes al autor, la orden de que el Nº 902 permaneciese en la Escuela de Mecánica fue cumplida. De hecho, en octubre de ese mismo año ya era posible divisar este bombardero muy cerca del Nardi Nº 5 y a un Breda, los cuales también fueron dejados para la instrucción de alumnos.

Alumnos de la Escuela de Especialidades frente al Junkers JU-86Z Nº 902, El Bosque octubre de 1946.

No se sabe que ocurrió finalmente con estos históricos aviones, lo claro es que fueron desmantelados y hoy ya no existen, habiéndose perdido así un invaluable testimonio de aquella época.

Ju-86Z Nº 222 cuando era propiedad de LAN (luego FACh Nº 901).

Junkers JU-86K, bombardero bimotor modelo 1937

Envergadura : 22,5 metros

Largo : 17,9 metros

Fuente de poder : 2 motores B.M.W. 132 Dc. (880 hp. a 2.400 RPM)

Peso Vacío : 5.850 kilos

Peso Máximo : 8.410 kilos

Velocidad de crucero : 280 k/h.

Velocidad máxima : 325 k/h.

Techo operacional : 7000 metros (con 8.200 kilos)

Tasa de ascenso : 6000 metros en 25 minutos.

Autonomía de vuelo : 3,5 horas.

Tripulación : 4 hombres

Armamento ofensivo : 1 tonelada de bombas.

Armamento defensivo: 3 ametralladoras móviles de 7mm., una en la proa, una en torrecilla dorsal y una en puesto ventral retráctil (nido de cóndores).

Dos vistas de la mira Goerz "R", similar a la usada por los JU-86K.

Fotografías; archivo A. Jiménez R., Museo Aeronáutico, colección D. Villarroel C., colección A. Aguilar U. y algunas vía E. Cornejo C.

Perfil: Samuel Matamala F.

Los Primeros Reactores Lockheed en la FACh.

T-33A, F-80C y RT-33A.

Por Danilo Villarroel Canga


El grupo Nº 7 basado en Los Cerrillos recibe sus nuevas unidades.

T-33A con matriculación inicial de dos numerales.

El historial de los reactores Lockheed de la FACh se inició el 18 de octubre de 1956, ese día aterrizaron en el aeropuerto de Los Cerrillos, previo a una escala técnica realizada en Cerro Moreno, ocho entrenadores T-33A, procedentes de las instalaciones de la Lockheed ubicadas en Marietta, Georgia. La travesía a nuestro país les había tomado cerca de quince horas de vuelo, trayecto que realizaron apoyados por un transporte C-54, dentro del cual venían repuestos y diferentes tipos de especialistas. De los ocho aparatos que eran totalmente nuevos, los matriculados TR-450, TR-451, TR-452 y TR-453 venían asignados a nuestra institución como “GRANT AID” (ayuda gratuita) a través del Programa de Asistencia Militar (P.A.M.). Los otros cuatro aviones correspondían a una partida que el gobierno estadounidense había destinado a la hermana República del Uruguay.

Los flamantes aviones fueron numerados J-21, J-22, J-23 y J-24, y conservaron el esquema de metal natural pulido. Solo dos meses después, el 12 de diciembre de 1956, la ciudadanía pudo -por primera vez- observar y tocar estos nuevos y veloces aviones “sin hélices” durante una muestra estática realizada en Los Cerrillos, con motivo de la celebración del Día de la Aeronáutica Nacional. En esa oportunidad el T-33A Nº J-24 fue exhibido junto al bombardero B-26 Invader Nº 814 y el Vampire Nº J-05. Finalmente diremos que esta primera partida seria la única que incluiría aviones nuevos (no cumplían las 30 horas de vuelo), puesto que todos los reactores que se recibieron con posterioridad eran usados (ya no eran bruñidos sino que pintados en aluminio).

Luego, el 22 de marzo de 1957, el Comando del Material ordenó el reordenamiento de las matriculas de la mayoría de las aeronaves de la institución, así los reactores T-33A recibieron los numerales desde el J-314 al J-317. En los años posteriores la FACh recibió otras partidas de T-33A, hasta completar doce unidades (numerados hasta el J-325).

T-33 con su nose art, fue apodado el tiburón.

Adicionalmente se recibieron dos reactores de reconocimiento RT-33A, los cuales se numeraron J-350 y J-351. Estos aviones eran similares a los T-33A, pero su nariz era más ancha, modificación que permitía albergar cámaras de reconocimiento, además en su cabina posterior se instalaba un estanque auxiliar de 170 galones para una mayor autonomía.

Al año siguiente, el 6 de febrero de 1958, arribaron a nuestro país los dos primeros cazas F-80C (FT-775 y FT-801), de un total de tres que habían sido asignados a la FACh. El tercero (FT-774), había quedado rezagado en Lima por mantenimiento. La institución les asignó las matriculas J-330, J-331 y J-332. Es interesante resaltar que muchos de estos aparatos ya habían participado en combate, como es el caso del signado como J-332 (ex “strip´n stare”) que perteneció al escuadrón Nº 51 basado en Suwon, Corea y que incluso durante una misión fue alcanzado por fuego antiaéreo en marzo de 1951, y otros estuvieron prestando servicios en Japón (Far East Air Forces), como el caso del J-342 que en su arte nariz decía “Poocky Mary” y que volaba con la matrícula FT-787.

A la izquierda J-23 con su numeral borrado (luego J-316), a la derecha el J-314 con nueva identificación (ex J-21).

Luego, el 1 de mayo de 1958 arribaron otros tres aparatos similares al mando del capitán Anthony R. Noonan, los que recibieron los numerales J-333, J-334 y J-335. Los seis aparatos anteriormente nombrados, fueron dados de alta en el grupo Nº 7 el 9 de junio de 1958. Seguidamente, la tercera partida de F-80C, consistente en los aviones J-336, J-337, J-338 y J-339 se recibió el 27 de junio de 1958 y venia al mando del coronel G. Gordon. Ese día también ingresaron a nuestro espacio aéreo otros tres reactores con destino a Uruguay. Los aviones de esta partida se dieron de alta en el grupo Nº 7, el 24 de julio de 1958.

Así llegamos al 4 de agosto de 1958, fecha en que la FACh recibió la cuarta partida de F-80C. La agrupación que venia al mando del mayor Harrold A. Wyat, también incluía otros cinco reactores destinados para Uruguay. Nuestros aviones recibieron los numerales J-340, J-341, J-342 y J-343 y fueron dados de alta en el grupo Nº 7 con fecha 19 de agosto de 1958. Con posterioridad, el 24 de mayo de1960, se recibió una quinta partida consistente en 4 reactores, los que recibieron las matriculas J-344, J-345, J-346 y J-347. Los aviones mantuvieron su esquema inicial en aluminio y curiosamente muchos de ellos conservaron durante algún tiempo en su timón de dirección, los números que representaban la serie de la USAF.

El famoso "Fumando espero" (J-314) rodando por la losa de Cerrillos.

El F-80C se convirtió automáticamente en el avión de combate más moderno en la FACh, aunque lógicamente esta nueva incorporación significó que los casi míticos y queridos P-47D del grupo Nº 11 fueran quedando paulatinamente fuera de vuelo, hasta que el 1 de enero de 1959 se ordenó el receso definitivo de ese grupo de caza de Quintero. Sin embargo la plena operación y obvio potencial y ventajas de los nuevos jets se vieron limitados en un principio por la carencia del necesario apoyo logístico y pistas de cemento que este tipo de aviones exigía, situación que solo se superó a mediados de la década del ´60. A pesar se esto, rápidamente se comenzó con la instrucción practica de tiro y bombardeo a los pilotos, ejercicios que partieron por la legendaria base de Quintero, luego por Peldehue y más adelante en Cerro Moreno.

Otro nose art, J-317 "El pescado frito".

Ese año 1958 y como reflejo del entusiasmo y constante espíritu de superación de los pilotos de caza del grupo Nº 7 con sus nuevas y veloces cabalgaduras a chorro, es que bajo la iniciativa del capitán de bandada Carlos Desgroux C. se crea la escuadrilla de alta acrobacia “Los Cóndores de Plata”. En los inicios de esta destacada agrupación el capitán Desgroux actuaba como líder, y los tenientes Leopoldo Porras Z., Luciano Bonacic-Doric G. y Fernando Silva C. completaban la tradicional y perfecta formación en rombo. Junto a estos cuatro oficiales de extraordinarias aptitudes para el vuelo, actuaban también el capitán Emilio López S. y el teniente Eduardo Virrueta de la H. quienes alternadamente realizaban maniobras acrobáticas en vuelo solo.

Arturo Silva L., Hernán Pérez de T., Oscar Cortes O., Gustavo González P. y Fernando Silva C.

Al pasar los años nuevos integrantes se fueron incorporando a esta prestigiosa escuadrilla, algunos de los cuales fueron, Mario Jiménez V., Rodolfo Matthei A., Hernán Pérez de T., Renato Valenzuela R., Arturo Silva L., Jaime Estay V., Oscar Cortes O., Hugo Sage S., Mario Silva P. Con la llegada del moderno material Hunter a fines de 1967 la escuadrilla acrobática termina su existencia como tal, pero su precisión, destreza y seguridad quedaron estampadas en las páginas de nuestra gloriosa historia aeronáutica. La última dotación que efectuara maniobras en esta escuadrilla estuvo constituida por los siguientes oficiales: Marcial Vargas del C., Juan González F., Enrique Fernández C., Washington Tamayo y Juan Bulo Z.

Los meses finales de 1958 pasaron vestidos de la normalidad y el exitoso desempeño para el grupo Nº 7 (así como el verano de 1959) en su calidad de la unidad más moderna de la FACh, pero en otoño, específicamente el 14 de abril de 1959, comenzó lo que seria un año marcado por los accidentes operacionales. Aquel lluvioso día se realizaba una misión habitual de instrucción con un T-33A y un F-80C, pero debido a lo resbaladizo del pavimento de la pista, se salieron de la carrera de aterrizaje terminando ambos frenados por el lodo. Los tres tripulantes resultaron ilesos, el entrenador fue puesto nuevamente en servicio, pero el caza producto de los graves daños fue dado de baja.

Pocos días después, el 24 de abril, un oficial becario ecuatoriano estaba en fase final de aterrizaje en Los Cerrillos cuando de improviso pierde el control de su jet, el cual finalmente resulta con serios daños, y su piloto salvó ileso. Luego, el 10 de junio el F-80C Nº J-341 sufrió un accidente también cuando aterrizaba en Los Cerrillos. Estando en el momento crítico de la maniobra no pudo bajar los flaps ni aplicar los frenos de picada, por ende el avión “se comió” la pista y terminó por salirse de ella en el extremo sur del aeropuerto. Afortunadamente el piloto resultó ileso y el aparato fue puesto nuevamente en vuelo, la investigación del correspondiente sumario constató que el accidente se debió a un fallo eléctrico. Finalmente, el 30 de octubre de aquel accidentado año, al segundo comandante del grupo Nº 7 comandante de grupo Guido Rodríguez P. se le sale una rueda mientras descendía en la pista, pero resulta ileso y sin mayores consecuencias.

Sin embargo, en descargo de las tripulaciones del grupo Nº 7 hay que puntualizar que sus iguales de la USAF tuvieron exactamente los mismos problemas con sus F-80 y T-33, o sea leales y obedientes a la hora de volar, pero descarriados al momento de aterrizar.

El 4 de marzo de 1960 despegaron hacia Howard AFB (Panamá), una escuadrilla de cinco cazas F-80C del grupo Nº 7 y dos transportes C-47 del grupo Nº 10. El objetivo era participar en las maniobras militares interamericanas conjuntas “Banyan Tree II”, las cuales consistían en repeler un posible ataque al Canal de Panamá por fuerzas enemigas.

En esa oportunidad, a diferencia del año anterior en que solamente habían participado unidades norteamericanas, participaron fuerzas de combate del Cuerpo Estratégico y del Comando Aéreo Táctico de los Estados Unidos, tropas aerotransportadas de Brasil, tropas de Infantería de Colombia, tropas de la Guardia Nacional de Panamá y reactores de la Fuerzas Aéreas Peruana y Chilena. La agrupación que tuvo un brillante desempeño estuvo al mando del comandante de grupo Juan de Solminihac A. quien fue acompañado por el comandante de grupo Eduardo Sepúlveda M. y el capitán Augusto Reyes R.

F-80C durante las maniobras Banyan Tree II en Panamá.

Concluidos los ejercicios, la agrupación emprendió el retorno el 12 de marzo, portando orgullosamente una merecida condecoración al merito que les entregó la USAF. Que ratificaba que sus tripulantes y personal de tierra dejaban muy bien puesto el nombre de la FACh en esta primera operación combinada. Todo esto hizo que hubiera un festivo recibimiento en el grupo Nº 7 cuando sus camaradas arribaron por fin a Los Cerrillos.

Dos meses después, el grupo Nº 7 se vio envuelto en una inesperada misión, pero de la cual también se esperaba su máximo rendimiento y profesionalismo. El 21 de mayo se desató el primero de una serie de violentos sismos que azotaron el sur de Chile, los peores que recuerde nuestra patria. Ese mismo día un reactor, al mando del teniente Mario Silva P., recibió la misión de hacer el primer reconocimiento aéreo e informar acerca de la cuantía aproximada de los grandes estragos dejados por el cataclismo. En compañía del teniente Oscar Cortes B. sobrevolaron las localidades de Chillan, Concepción y Lebu.

Tras esa enorme tragedia natural, la FACh se vio envuelta en el mayor puente aéreo en América en tiempos de paz, llegando hasta la extensa zona del desastre con ayuda humanitaria en aviones propios y de otras 9 fuerzas aéreas de países amigos. Así transcurrió el año dominado por el recuerdo y las consecuencias del cataclismo, pero sin mayores novedades hasta que el 18 de noviembre de 1960 el piloto acrobático subteniente David Cifuentes B. se estrelló a bordo del F-80C Nº J-343 como fatal resultado de una desorientación espacial, mientras efectuaba entrenamiento en Colina. Esta fue una gran perdida humana.

Ese mismo mes una agrupación de nueve F-80C, dos T-33A y dos DH-115 se trasladaron por siete días a la nortina base de Cerro Moreno con la finalidad de participar en los ejercicios finales de ese año. Los reactores realizaron misiones de reconocimiento aéreo, defensa aérea y apoyo estrecho, este último en el polígono de la base.

Antes de que ese año terminara, ve la luz el diseño de la insignia del grupo Nº 7 que los aviones comienzan a lucir en el lado izquierdo de la nariz, obra del teniente Mario Jiménez V. Con anterioridad solamente algunos T-33A lucían dibujos personalizados a modo de arte nariz, como por ejemplo fauces de tiburón, que incluso mostraban diferentes expresiones.

El 28 de septiembre de 1961, aterrizó en Chabunco la escuadrilla acrobática “Los Cóndores de Plata”. La agrupación de seis F-80C y dos T-33A había despegado desde Los Cerrillos al mando del comandante de grupo Carlos Anderson K. y luego de realizar una escala técnica en El Tepual habían continuado con este primer vuelo crucero de largo alcance hacia Punta Arenas. La razón de tan espectacular desplazamiento, era participar en la ceremonia de inauguración de la pista de concreto de la base aérea de Chabunco, el día 1 de octubre de 1961. Esa fue la primera vez que reactores del grupo Nº 7 aterrizaron en esa austral base, ya que tres años antes, durante la crisis del islote Snipe en 1958 estos aviones no pudieron desplazarse hacia esa zona debido a las carencias iniciales ya descritas. En la oportunidad fueron los B-26 Invader del grupo Nº 8 los que debieron cumplir esa misión disuasiva.

Llegamos así al 21 de marzo de 1964, y con motivo de su 34º aniversario la FACH había preparado una gran demostración aérea y estática –abierta al público- en Peldehue. En la ocasión una escuadrilla de 8 F-80C participó en los ejercicios demostrativos, los “Shooting Star” dispararon con precisión su armamento sobre blancos terrestres, incluyendo sus armas calibre 50, cohetes y bombas, ante una impresionada y complacida multitud. Poco más tarde, sin embargo sobrevino la tragedia durante la demostración de bombardeo convencional de los B-26 y los 8 jets se vieron forzados a orbitar sobre la capital, a la espera del aterrizaje de emergencia de los B-26 que resultaron inesperadamente averiados durante la maniobra. Aun más, los F-80C no pudieron aterrizar en su casa, Los Cerrillos, puesto que la pista quedó bloqueada por el accidente del dañado Invader Nº 841, así las cosas los reactores debieron descender en la base aérea de El Bosque, con ya pocos galones disponibles de combustible.

El año 1965 se desarrollaba normalmente hasta que los desafortunados sucesos de finales de año por todos conocidos, determinaron que parte de las unidades del grupo Nº 7 debieron desplegarse a Puerto Montt y mantenerse en alerta de combate permanente.

Ya terminada la crisis, el 20 de diciembre de 1966 finalizaron los trabajos de apoyo que el grupo Nº 7 realizó a favor del Instituto Hidrográfico de la Armada. En ese proyecto un reactor RT-33A fue especialmente implementado con una cámara Santoni debido a que los B-26 del SAF tenían un menor techo operacional al requerido para este estudio.

Dos meses después, el 9 de febrero de 1967 S.E. el presidente de la república Don Eduardo Frei M. inauguró el nuevo Aeropuerto Internacional de Pudahuel, en la ocasión la escuadrilla “Cóndores de Plata” se lució evolucionando sobre los aires de este nuevo terminal aeroportuario.

En marzo de 1967 el grupo Nº 7 sufre su primera reducción de material, esa fecha se trasladaron a Punta Arenas 6 F-80C y 4 T-33A para activar el grupo Nº 12.

Luego el 21 de marzo de 1967 la escuadrilla “Cóndores de Plata” realizó una espectacular presentación en El Bosque con motivo de celebrarse los 37 años de esta arma aérea, sin embargo ese día quedara imborrable en las memorias de quienes disfrutaron por más de 9 años de las espectaculares acrobacias de estos pájaros plateados, puesto que seria la última presentación realizada por esta agrupación.

El 28 de agosto de 1967 el comando del material determinó la baja del F-80C Nº J-346 reactor que se encontraba fuera de vuelo desde 1965 y que estaba parcialmente canibalizado (la baja se regularizó el 29 de septiembre de 1967).

En septiembre de todos los reactores que quedaron en el inventario de este grupo, son trasladados a Puerto Montt para operar en el grupo Nº 9.

De este modo el grupo Nº 7 quedaba momentáneamente sin aviones de combate, sin embargo dos meses después llegaba el primer cajón azul que contenía un Hawker Hunter TMk-72 (biplaza).

Así, luego de realizarse el primer vuelo de un Hunter de la FACh a los mandos de un piloto institucional (capitán de bandada Jaime Estay V.) el 11 de diciembre de 1967 este grupo comenzaba una nueva etapa.

Surcando los cielos australes, servicio en el grupo Nº 12

Camuflados en la losa de Chabunco.

En 1966 todavía existían tensiones limítrofes en la zona austral, a pesar de que el peligro de conflicto real provocado por el incidente fronterizo, que culminó con la muerte del Teniente de Carabineros Hernán Merino C., llamado “crisis de laguna del desierto”, ya había menguado significativamente.

Sin embargo como una medida disuasiva, el alto mando además de seguir enviando periódicamente a Chabunco bandadas de bombarderos B-26, ordenó el traslado de una agrupación de reactores compuesta por seis F-80C y dos T-33A. Esta bandada, liderada por el comandante de grupo Jacobo Atala B., estaba completamente abastecida de munición, cohetes, un carro de partida, además de las herramientas para mantenimiento de línea.

En Santiago quedaba el remanente del grupo Nº 7 operando los Vampire y el resto de los reactores F-80C y T-33A, bajo el mando del comandante de grupo Osvaldo Latorre H.

Ya instalados en Chabunco, la agrupación del comandante Atala se abocó a labores de patrullaje y reconocimiento, además de prácticas de combate en el polígono de bahía Catalina. Se logró tal eficiencia que cuando los aparatos regresaban de sus prácticas de tiro, estaban listos para despegar con combustible y armamento completo en menos de 30 minutos.

Mientras duró esta destinación, la operación de los reactores fue normal y sin accidentes, solamente que el uso obligado de bencina de 78 octanos ó 100-130 (no había disponibilidad de combustible JP-4) provocaba un deterioro acelerado de las toberas de escape, situación que se superó manteniendo un stock de repuesto de dichos elementos, puesto que había que soldarlos en la capital.

Al finalizar esta misión, a principios de diciembre, se ordenó el regreso de los aviones a Santiago. Sin embargo, durante los días previos al retorno se debió lamentar la pérdida del aparato J-347, el cual realizó un aterrizaje de emergencia en Porvenir, lugar donde la pista todavía no estaba habilitada. El piloto resultó sano y salvo, pero la aeronave no pudo ser recuperada.

Una vez en la capital los aviones fueron sometidos a una revisión general, puesto que el Alto Mando de la FACH determinó el 16 de diciembre de 1966 la activación del grupo de aviación Nº 12, que debía operar en el aeropuerto Presidente Ibáñez (Chabunco), bajo la jurisdicción del Ala Nº 3.

Así, a fines de enero de 1967 se enviaron los primeros cuatro reactores al mando del comandante de escuadrilla Leonidas Gómez G. Luego, el 4 de marzo, se envió los 6 aparatos restantes, pero desafortunadamente el F-80C Nº J-332 piloteado por el teniente Alberto Wachtendorff L. sufrió una falla en el sistema de alimentación de combustible y declaró una emergencia en vuelo, por lo que tuvo que regresar a Santiago. Al descender sobre la pista de El Bosque, ya que Los Cerrillos se encontraba cerrado por reparaciones, el reactor se precipita a tierra destruyéndose totalmente alas y fuselaje, lo único que quedo casi intacto fue el cuerpo de la cabina y que a la postre significó que el oficial sobreviviera a este accidente.

Con este segundo envío, el grupo Nº 12 completó una dotación de 9 aviones, según el siguiente detalle; aviones F-80C Nº J-330, J-333, J-336, J-342, J-347, entrenadores T-33A Nº J-318, J-321, J-324, J-325.

Al mes siguiente se envió el F-80C Nº 339 para reemplazar al J-332 dado de baja, de este modo el grupo Nº 12 completó las 10 unidades asignadas por el Alto Mando. Junto con lo anterior, fueron enviados a Chabunco los dos reactores RT-33A de dotación del grupo Nº 7, los que quedaron como apoyo pero sin pertenecer al grupo Nº 12.

A partir de ese momento el recién activado grupo de combate comenzó una dilatada labor de reconocimiento y patrullaje en la zona austral.

La primera situación de verdadera complejidad se vivió a partir del último día del mes de noviembre de 1967 puesto que un par de días antes, la torpedera “Quidora” de la Armada de Chile recibió fuego intimidatorio mientras navegaba de regreso a Puerto Williams. Por esta razón los reactores permanecieron dispersos pero listos para entrar en combate y los RT-33A continuamente sobrevolaban la zona para mantener control sobre el tráfico marítimo.

En esta época y por iniciativa del comandante Octavio Mardones I. es camuflado uno de los F-80C en tres tonos superiores (verde, café, gris) y uno inferior (celeste). Se realizaron pruebas de reconocimiento aéreo que determinaron la gran dificultad para detectar dicho aparato, y luego desde tierra que era igualmente difícil fijar la vista en la parte inferior celeste de dicho avión. Ante estos buenos resultados, el comandante Atala solicitó autorización al alto mando para camuflar todos los aviones del mismo modo, petición que fue aceptada, dando lugar a uno de los más logrados y llamativos esquemas empleados por aviones de la FACh.

Así llegamos al año 1968, el grupo Nº 12 se encontraba plenamente operativo y era normal ver a sus reactores realizando ejercicios con aparatos del grupo Nº 6 o en maniobras con la escuadra en la zona de los canales. Sin embargo, estas actividades normales se vieron alteradas el 16 de octubre de 1968, fecha en que durante una inspección de la sección caliente de uno de los aviones, se detectaron graves daños por lo cual todos los reactores T-33A y F-80C fueron dejados fuera de vuelo.

El uso de combustible inadecuado había provocado serias averías en los motores, especialmente trizaduras y deformaciones de piezas internas.

Luego de repararse los motores y de solucionarse el problema del combustible para jet (JP-4) que se comenzó a elaborar en la zona a finales de ese año, este problema no volvió a presentarse. Recordemos que en esa época este combustible especial que consistía en un 35% de gasolina de 73 octanos y un 65% de parafina, se preparaba en muy pocas cantidades en Chile y principalmente se importaba desde Perú o Venezuela.

La primera semana de agosto de 1969 el comandante Atala entregó el mando del grupo Nº 12, quedando a cargo temporalmente el comandante Mardones, hasta que al mes siguiente se hizo cargo el comandante de grupo Hugo Sage S.

Reactores del grupo 12 durante una presentación en la capital (1969).

El comandante Sage mantuvo el nivel operativo del grupo y su material de vuelo se incrementó en mayo de 1970 al recibir los aviones del grupo Nº 9.

Este oficial también posibilitó la creación de una escuadrilla acrobática, la cual se denomino “Los Tigres del Grupo 12”. Este grupo lo conformaban además los comandantes de escuadrilla Donaldo Suárez Z., Mario Silva P, y el capitán Hernán Verdejo R.

A pesar de lo difícil que resultaba la ejecución de maniobras acrobáticas generalmente con fuertes vientos, el programa de maniobras era muy similar al ejecutado por los ya disueltos “Cóndores de Plata”.

El comandante Sage dirigió el grupo hasta finales de 1971 (en esa época esta unidad contaba con 17 reactores), fecha en que cedió el mando al comandante de grupo Eduardo Clavijo G. oficial que le correspondió comandar por última vez estos reactores, ya que bajo su mando fueron retirados del servicio.

El año 1972 no presentó mayores novedades, por efecto de fatiga estructural se continuaron dando de baja los aviones F-80C, como resultado de esto la flota disminuyó a fines de año a solo 12 aparatos.

A comienzos de 1973, todos los F-80C estaban dados de baja, y para mayo solo media docena de T-33A más un RT-33A estaban en servicio, pero se encontraban restringidos a operar a un máximo de 3 G. Sus desgastadas células solo permitían realizar vuelos de reconocimiento y aquellas memorables jornadas de combate en el polígono Pecket, en Punta Arenas eran cosa del pasado.

Al respecto el oficial de mantenimiento del grupo Nº 12 capitán Oscar Stock O. disponía de información actualizada que señalaba que la institución adquiriría (el requerimiento se hizo en mayo de 1972), a la Lockeed, los kits necesarios para reparar al menos 6 T-33A, elementos que llegarían a nuestro país en octubre de 1973. Empero tras varias reuniones entre el jefe de Estado Mayor de la IV Brigada Aérea General José Berdichesky S. y los pilotos e ingenieros del grupo, se determinó que los costos que significaban reacondicionar los aviones debían destinarse mejor al material Hunter que era un caza muy superior al binomio F-80/T-33. Así entonces, aquellos repuestos nunca se adquirieron y los nobles T-33 que aún estaban operativos paulatinamente fueron quedando fuera de vuelo.

Después de esta fecha se continuaron realizando algunos vuelos de mantención de eficiencia de pilotos con las pocas horas remanentes que le quedaban a algunos aviones. Dentro de estos vuelos, fue que el F-80C Nº J-333 al mando del teniente Héctor Monje R. presentó una emergencia por presencia de humo en la cabina. Esta situación determinó que el oficial eyectara la cabina para lograr tener visibilidad hacia el exterior y con mucha pericia logró aterrizar en una corta pista de tierra de no más de 400 metros en el sector San Valentín. El aparato resultó solo con leves daños los que fueron reparados en terreno por el personal del GAM. Más tarde gracias a la colaboración de un destacamento de Ingenieros de la Armada de Chile que se encontraba en las cercanías al mando del capitán de corbeta Sergio Stock quienes realizaron el alargue de esta pista, el jet pudo alzar vuelo bajo el mando del capitán Hernán Verdejo R. Ese día a pesar de la lluvia se materializó el traslado del jet hasta su base.

Así transcurrió el año 1973 y en diciembre todos los aviones estaban ya dados de baja oficialmente, sin embargo, y ante la cercanía del día de la aeronáutica el ahora coronel Eduardo Clavijo G. solicitó al capitán Oscar Stock la posibilidad de realizar un último sobrevuelo con algunos reactores con motivo de esta importante celebración. Efectuadas las inspecciones correspondientes solamente un aparato estaba en condiciones de volar y fue así que ese 12 de diciembre de 1973, y mientras se realizaba el tradicional desfile en la plaza Muñoz Gamero de la ciudad, una solitaria silueta se acercaba a baja altura para sobrevolar el concurrido desfile. El jet cumplió su cometido y ese día en representación de todos los integrantes del grupo Nº 12 sobrevoló por última vez sobre los cielos Magallánicos cerrando definitivamente una etapa de nuestra historia.

Sobre cielo Puertomontino, servicio en el grupo Nº 9

Reactores Lockheed del grupo Nº 9 basados en El Tepual.

La génesis del grupo Nº 9 basado en Puerto Montt se inició en marzo de 1967 cuando el comandante de grupo Silvio Girardi A. es destinado al grupo Nº 7 en calidad de agregado (oficial de proyecto), con la finalidad de elaborar el proyecto de traslado hacia esa ciudad sureña de los reactores remanentes de la unidad.

Esta determinación se originó primero debido al distanciamiento de las relaciones chileno-argentinas que se venían profundizando desde hacia un par de años, además de la confirmada incorporación de modernos aviones Hawker Hunter los cuales operarían desde la capital.

Así, el 20 de agosto de 1967 el comandante Girardi asumió la jefatura del grupo Nº 9 y al mes siguiente se trasladó con tres cazas F-80C, siete entrenadores T-33A y dos RT-33A de reconocimiento a su nueva base en El Tepual.

Junto al material de vuelo se trasladaron 2 instructores de vuelo, 4 subtenientes recién instruidos, 28 suboficiales de todas las áreas de operaciones y mantenimiento.

En esta nueva casa se comenzó a trabajar intensamente tanto el la labor de soberanía (reconocimiento del terreno) como en la instrucción de nuevos pilotos.

También debieron reanudar los vuelos de carácter científico los cuales permitían la medición de los niveles de radiactividad atmosférica y que anteriormente los efectuaban aparatos del grupo Nº 7 desde Los Cerrillos.

Este grupo en corto tiempo logró la plena eficiencia a pesar de las deficiencias en la infraestructura y a veces también en la logística. Prueba de esto es que muy luego se realizó un raid hacia Cerro Moreno con escala en la capital, con la finalidad de demostrar su capacidad de desplazamiento táctico y sus niveles de destreza en el polígono de dicha base.

Sin embargo el accionar del grupo Nº 9 no estuvo ajeno a la tragedia, ya que el 20 de marzo de 1968 durante prácticas de tiro en las cercanías de El Tepual, se precipita a tierra el reactor F-80C J-335 luego de explotar prematuramente un cohete. El piloto, teniente Máximo Maragaño G., consiguió eyectarse exitosamente, pero desgraciadamente es rescatado sin vida desde las aguas del pacifico.

Este era el mismo oficial que había realizado un aterrizaje de emergencia piloteando el F-80C Nº 347 en las cercanías de Punta Arenas el 10 de noviembre del año anterior, incidente del cual había resultado indemne.

Este triste hecho no amilanó la moral de los avezados pilotos y la unidad continuó superando las metas trazadas por el Alto Mando. Se elaboró un eficiente plan de defensa de base, un complejo plan de dispersión de aeronaves y un sistema casi perfecto de camuflaje para las instalaciones en tierra.

A mediados de septiembre de 1968 una bandada de reactores es comisionada a la capital para participar en los tradicionales desfiles aéreos en honor a las glorias de nuestro Ejército. Lamentablemente durante el despegue desde El Bosque el T-33A Nº J-319 piloteado por el Subteniente Jorge Emberg C. sufre un desperfecto en el motor, lo que ocasiona que el avión se precipite a tierra sobre una población aledaña. El piloto salvó con vida a pesar de caer a tierra junto con el aparato, sin embargo, su copiloto el alférez Rene Catalán B. falleció en el impacto a tierra. A pesar de esta desgracia el resto de la agrupación realizó de igual manera la presentación programada para ese día 19 de septiembre.

El 13 de enero de 1970, el comandante Girardi entregó el mando del grupo al comandante Eduardo Fornet F., quien continuó manteniendo el buen nivel operacional del grupo hasta que, por la inminente llegada de cazabombarderos Hunter, todo el material de vuelo F-80 y T-33 es trasladado en mayo de ese año al grupo Nº 12 en Punta Arenas.

Estos reactores siempre mantuvieron su esquema original de aluminio, a pesar de que sus similares que operaban en Magallanes lo hacían con vistosos camuflajes.

* Perfiles: Rodolfo Martinez.
* Fotografías: Prensa nacional, Rodrigo Jimenez y Colección del autor.

55º ANIVERSARIO DE LA LLEGADA DE LOS B-26 A CHILE.

por Danilo G. Villarroel Canga.