El North American B-25J ‘MITCHELL’ en la FACh.

Por Danilo Villarroel Canga.

INTRODUCCION

Sin duda uno de los aparatos más icónicos y fácilmente reconocibles del período de la 2ª Guerra Mundial, el “Mitchell” tiene su lugar asegurado tanto entre quienes los tripularon encuadrados en las filas de la FACh, como los miles de aficionados de la aviación militar chilena. No obstante, a pesar de esta cuota considerable de cariño y admiración por el ya mítico bimotor de la North American, subsiste un virtual desconocimiento sobre su vida operacional en los cielos de Chile. Esta carencia histórica se trata de revertir en este artículo preparado por el autor, en gran medida en base al conocimiento recibido de su progenitor, quien fuera Mecánico Jefe del B-25J 809 durante cinco años, además de obtener la calificación de “Artillero Aéreo” disparando el armamento defensivo desde diferentes posiciones a una manga remolcada.

Por él y por todos sus camaradas de armas, trataremos de zanjar esta deuda histórica y satisfacer de paso la saludable curiosidad que nos han manifestado nuestros lectores sobre este clásico americano de los años ’40, a través de esta esmerada investigación.

PRIMEROS ANTECEDENTES

Cuando se busca un indicio claro sobre los primeros Mitchell que inicialmente llegaron a Chile, todo apunta a cuatro aparatos B-25D (modificados como F-10) pertenecientes al 91º Escuadrón Fotográfico de la USAAF (basado en Fort Lewis), los cuales liderados por el Capitán Robert S. Dietz realizaron variados trabajos en nuestro país durante 1944.

Ahora bien, la misión oficial de esta escuadrilla o grupo de trabajo era efectuar fotografía aérea (fotogrametría) para así elaborar mapas de muchos sectores ciertamente no estudiados ni menos catalogados anteriormente de esa manera, de modo de determinar entre otros, lugares costeros que sirvieran a futuro como probables puertos estratégicos de interés militar. Sin embargo, esa encomiable labor encubría uno de los objetivos primordiales de la presencia de aquella especial escuadrilla estadounidense: colaborar con el recién establecido Comando Costanero de Chile, sobrevolando constantemente el extenso litoral para detectar la posible presencia de submarinos del eje, puesto que ya se rumoreaba en esa época el haberse observado periscopios o incluso velas de submarinos (presumiblemente japoneses) cerca de la costa.



Uno de los F-10 posado en Los Cerrillos, 1944.

Lo anterior se corrobora el 16 de octubre de 1944, cuando la Comandancia en Jefe de la FACh expidió los títulos correspondientes de Piloto Militar Honorario a los oficiales tripulantes de esa agrupación, confirmando oficialmente su presencia en nuestro país. En la recordada revista “Chile Aéreo”, en su Nº 159 de octubre del mismo año, se menciona brevemente este hecho, como es lógico sin entrar en detalles y mostrando solo un par de fotografías.

Sin embargo, obran antecedentes de que tiempo antes se había asentado discretamente en Santiago la “Misión Naval Geodésica en Chile”, la cual estaba implementada con tres PBJ-1 Mitchell (versión naval del B-25), un PBY-5A Catalina, un bimotor de transporte y un monomotor de enlace. Dicha “misión” operaba a un costado del hangar PANAGRA emplazado en Los Cerrillos, ¿su finalidad oficial?: realizar mediciones geomagnéticas a lo largo de nuestro país, pero tal fin científico no era otra cosa que una fachada para una unidad antisubmarina encubierta de la US Navy y sus aparatos estaban implementados con todo el armamento necesario y sus tripulaciones entrenadas para tal tipo de combate.

LOS MITCHELL ARRIBAN A QUINTERO

Las actividades de la Misión Aérea Norte Americana (MANA) en nuestro país se iniciaron a principios de 1940, esta embajada militar trajo un variado tipo de aeronaves durante su permanencia en tiempos de guerra, a pesar de que nuestro país solo oficializó su postura ante el conflicto mundial el 20 de enero de 1943, mediante un tibio decreto de suspensión de relaciones diplomáticas y consulares con los gobiernos de Alemania, Italia y Japón.

Personal de la MANA junto a oficiales de la FACh.

Pese a lo tardío que nos pueda parecer la definición chilena ante el catastrófico conflicto mundial tras más de tres años de beligerancia, de igual manera y debido a la apremiante necesidad de materias primas que nuestro país le proveía, EE.UU. junto con establecer un eficiente sistema de defensa de costa, nos proveyó de aviones y otros pertrechos militares actualizados, en condiciones y cantidades bastante favorables para asegurar medianamente la defensa de puertos e instalaciones estratégicas vitales en ese momento y cuya organización se probó durante las grandes maniobras efectuadas en la zona norte en agosto de 1942.

Pese a esto no fue sino hasta finalizada la 2ª G.M. que nuestro país recibe bombarderos B-25J, la cuota de 12 aparatos destinados a la FACh se completó a mediados de julio de 1946 ya que algunos B-25 se encontraban operando en Quintero con antelación a esta fecha, estos aviones que eran casi nuevos, en un principio continuaron perteneciendo a la USAAF, hasta su plena transferencia en octubre de 1947. 
Entonces podemos afirmar que la historia de los Mitchell en Chile comenzó el 11 de julio de 1946, fecha en la que se habían concluido y recepcionado los trabajos preparativos en la Base Aérea de Quintero tales como: el pabellón anexo al hangar de botes, el pabellón de alojamiento para los suboficiales y las fajas de estabilizado a los costados de la pista. Así, se dio comienzo a las actividades del llamado “Grupo de Instrucción” integrado por oficiales y suboficiales pertenecientes a la MANA y que estaba formado por dos cursos: uno de bombardeo con bimotores B-25J y otro de caza con monomotores P-47D.

Como jefe de este grupo se designó al comandante de escuadrilla David Bobadilla R., quien dirigió a la veintena de instructores de la USAAF, los cuales eran comandados por el Teniente Coronel Wilson T. Jones. Toda esta febril actividad en la base, que convocó a casi doscientos oficiales y suboficiales de la FACh fue permanentemente apoyada por el comandante de escuadrilla Alfonso Lizasoain H. para entonces a cargo del Grupo N° 2 única unidad destacada en esa base. La realización de estos cursos se facilitó gracias al esfuerzo personal del teniente 1º Ricardo Ortega F. y del teniente 2º Diego Aracena G., quienes entre otras iniciativas realizaron la traducción de los manuales de pilotaje. La instrucción de vuelo se llevó a cabo estando la mayoría de los Mitchell con un esquema muy llamativo, pues sus puntas de ala y timón de dirección estaban pintados en color rojo.

Instructores del USAAF realizan chequeo de prevuelo junto al teniente Girardi.

Este proceso se efectuó en forma bastante normal, de hecho la única novedad con los Mitchell fue que en mitad de estos cursos, el 21 de octubre de 1946 el B-25J Nº 44-30428 sufrió un accidente en la base motivando a la MANA a eliminarlo del inventario y trasladarlo hasta el polígono para ser usado como blanco en ejercicios de combate, quedando de esta manera solo 11 Mitchell operativos. Diametralmente distinto fue el caso acaecido durante el curso de vuelo de cazas P-47 el 14 de diciembre del mismo año, cuando el accidente fatal del aparato Nº 45-49410 (sector Popeta, Melipilla) determinó el fallecimiento del subteniente Jorge Figueroa G.

Cazas P-47 en práctica de polígono, en tierra el mencionado B-25J hace las veces de blanco.

El 24 de enero de 1947, con la entrega de diplomas y títulos para pilotos y especialistas, se daba por terminada la creación del “Grupo de Instrucción”. Como resultado de estas actividades la FACh contaba ahora con 24 oficiales graduados como pilotos de B-25, otros 12 habían terminado con éxito el curso de bombardeo con la mira Norden, además 23 mecánicos quedaban capacitados para el mantenimiento de los nuevos bimotores.

Parte de los pilotos graduados en enero de 1947.

Finalizada esta instrucción, el gobierno norteamericano ofreció a la FACh a un precio muy conveniente que ascendía al 10 % de su valor real (US $ 13.000 c/u), los once bombarderos que hasta ese momento todavía operaban con series y escudos de la USAAF. 
Sin embargo, el Alto Mando chileno no contemplaba la adquisición de estos aviones, motivo por el cual desechó esta oferta. Los oficiales y suboficiales que integraron los cursos regresaron a sus respectivas unidades, quedando en Quintero solamente el personal asignado a esa base y al Grupo Nº 2.

De esta manera, los B-25J quedaron estacionados a la intemperie y sin actividad de vuelo -ni mayor mantenimiento- a la espera de la decisión del gobierno norteamericano ya sea de lograr convencer a la FACh de su adquisición o de asignarlos de acuerdo al programa “ARP” (American Republics Project) a otro país sudamericano. 
Entretanto, durante este largo periodo de espera de las negociaciones -como se vera más adelante- que duraron cerca de nueve meses, el personal del Cuerpo Aéreo del Ejército Norteamericano estudiaba la posibilidad de utilizar a los Mitchell en ejercicios de “Ditching” o amarizaje forzoso, práctica que culminaría inevitablemente con los nobles B-25J en el fondo del mar.

Línea de aviones V.S., detrás los B-25J aún con el esquema USAAF.

El 7 de marzo de 1947, cuando los bimotores llevaban ya un mes de inactividad, el Alto Mando nuevamente ratificó la decisión inicial de no adquirir estos aviones por no existir los recursos para una transacción al contado. A partir de ese momento se inició una larga etapa de conversaciones, con la finalidad de conseguir que la compra de los aviones se efectuara en parcialidades, modalidad a la cual los norteamericanos se negaban de plano en principio y por largo tiempo. 
Se llegó así a principios de julio de 1947 y, cuando las negociaciones parecían llegar a buen final, se designó una comisión de ingenieros para que evaluara e informara acerca del estado del material estacionado en Quintero (por ya cinco meses), tiempo y lugar nefastos para aeronaves como los Mitchell.

Dicho informe terminado y evacuado el 25 de julio, dejaba al descubierto tanto, oxidaciones serias en el recubrimiento metálico de la casi la totalidad de los B-25J, así como también en el armamento. Además, en los pocos vuelos efectuados, se presentaron fallas en los sistemas hidráulicos y en el encendido de los motores, pero lo más alarmante fue la detección, en dos aparatos, de oxidaciones en las uniones del ala con el centroplano. Sin duda que el clima salino, sumado a la inactividad de vuelo estaba causando estragos en los bombarderos.

A pesar de lo anterior, no fue sino hasta principios de octubre en que los 11 Mitchell fueron incorporados a la FACh. 
Se comenzó entonces con el procedimiento para sacar a vuelo a estos bimotores que sumaban cerca de ocho meses de inactividad en Quintero y el consecuente reentrenamiento de todo el personal que había realizado los cursos a fines de 1946. 
La primera medida fue convocar a todos los mecánicos para efectuar una inspección de 100 horas a cada uno de los aviones y recibir un breve curso de entrenamiento y actualización por parte del personal USAAF. Terminada la revisión, se realizaron los respectivos vuelos de pruebas con tripulaciones chilenas -ya con reentrenamiento- pero siempre acompañados por un jefe de tripulaciones estadounidense. 
Todas estas actividades fueron supervisadas estrechamente por el oficial de operaciones y entrenamiento, Teniente Coronel Albert F. Fahy, en ese momento segundo jefe de la MANA. De esta forma, y como quedó documentado en el estado mensual de aviones en servicio, los B-25J comenzaron a operar efectivamente en la FACh a partir del mes de noviembre de 1947.

Con la incorporación de estos aparatos a la FACh, matriculados en la serie 800 (801 al 811) reservada para los bombarderos, se iniciaron lógicamente los planes de instrucción anuales exigidos a las tripulaciones de combate, pero al mismo tiempo se comenzaron a desarrollar también innumerables maniobras de apoyo al Ejército y la Armada, amén de otras labores tales como: logística, aplicación de hielo seco, fotogrametría, cursos de vuelo instrumental y de artilleros aéreos, etc. -los que se detallarán más adelante- denotando que este aparato se merece con creces, el lugar que ocupa no solo en nuestra historia aeronáutica nacional sino en la mundial. 
Una de las primeras maniobras realizadas por los B-25J, fue un apoyo aéreo, realizado a mediados de diciembre de 1947 en la contigua localidad de Ventanas, concretamente en la playa del lugar dando cobertura aérea a un ejercicio de desembarco realizado por la Armada de Chile. En la oportunidad, los Mitchell 804, 807, 809 y 811 se lucieron realmente al realizar varias pasadas rasantes sobre la cabeza de playa hasta ser asegurada por los infantes de marina.

Los planes del Comando de Unidades de la época -influidos por la contraída situación económica asociada a la posguerra y las limitaciones de personal- contemplaban volar solamente 200 horas anuales con estos aparatos. Es por eso, que recién a finales de diciembre de 1947 se realizó el cambio de aceite a los B-25J, de acuerdo a la O.T. Nº 02-1-1 correspondiente a las 50 horas posteriores a la revisión realizada en octubre de ese año. Esto significaba, que para fines de 1947 los Mitchell acumularon cada uno, un promedio de 100 horas de operación en la FACh. El ajetreado verano de 1948, comenzaría con el desarrollo normal de las actividades de instrucción de nuevas tripulaciones, patrullajes y ejercicios en formación y de combate.

El constante movimiento en la base aérea de Quintero, cuyas instalaciones albergaban gran cantidad y diversidad de aparatos, tales como AT-6, N-3-N, OS2U-3, PBY-5, PBY-5A y los recientemente incorporados P-47 y B-25J, le daban un aspecto de clima bélico. Si pudiésemos imaginariamente situarnos como espectadores de tal actividad, nos hallaríamos frente a un escenario muy similar al de una base norteamericana durante la 2ª Guerra Mundial.

ANÉCDOTA DE UN TRIPULANTE

Ese especial ambiente quedó reafirmado en la singular anécdota del día 12 de marzo de 1948, cuando los miembros de una escuadrilla de B-25J fueron llamados a un veloz despegue de combate y tras agruparse en el aire, se orientaron con rumbo prefijado. Todos y cada uno sus tripulantes ocupaban atentos sus respectivos puestos de combate, prestos a la acción conforme a las escuetas y directas instrucciones del líder de vuelo. Los tripulantes se sentian emulando a aquel grupo de valientes aviadores de la USAAF que habían emprendido el osado ataque al corazón del Imperio Japonés en similares aeronaves en abril de 1942, durante el momento más oscuro de la guerra con los nipones (solo 6 años antes), de hecho esa era el tipo de atmósfera reinante a bordo.

Con la formación enfilada y transcurrido unos minutos de vuelo, el líder develó al resto de las tripulaciones el objetivo de la misión: sobrevolar en formación a baja altura la ciudad de Valparaíso, a fin de rendir honores al Presidente de la RepúblicaGabriel González Videla, quien estaba en visita oficial a la ciudad puerto. 
En ese momento llegaron a las coordenadas sobre el mar donde debían corregir el rumbo para enfrentar correctamente el plano de Valparaíso, cosa que hicieron sin demora ni problema, pero ocurrió de improviso que mientras la formación se aprestaba expectante a realizar su primera pasada, los tripulantes avistaron con estupor una formación de monoplanos que venía directo hacía ellos. Parecía como si unos “cazas enemigos” los hubiesen detectado y les cerrasen el paso con la clara intención de comenzar un combate!

Bandada de B-25J sobrevolando el mar, el 809 y 810 llevan en su proa una gráfica sin identificar.

Detalle de la nariz y la insignia vista en los B-25J 809 y 810.

 

Sin embargo, mientras este pensamiento pasaba efectivamente por las mentes de varios tripulantes, ambas formaciones se aproximaban a vertiginosa velocidad y debido al evidente peligro de colisión, el líder de vuelo dio la orden perentoria de ascender a plena potencia hacia el denso estrato de nubes existente ese día, para seguidamente abortar el sobrevuelo al plano del puerto. Para entonces, ya se sabía que la presentación no se realizaría, pues para cuando pudiesen descender con seguridad y retomar el curso inicial, la maniobra ya estaría fuera de tiempo. 
Así, los B-25J retornaron a Quintero, imposibilitados de mostrarse por primera vez y en plenitud ante la ciudadanía chilena. Los causantes del repentino incidente del cruzamiento en el aire no eran una formación de “cazas”, sino un grupo de aviones monomotores Fairchild de un club aéreo, los que debido a la nubosidad y al consiguiente bajo techo habían modificado sin previa autorización su altura de vuelo, exponiéndose a ocasionar una terrible desgracia.

En un principio, los Mitchell operaron como una escuadrilla de bombardeo dependiente del Grupo N° 2, hasta que el 19 de mayo de 1948 se creó el Grupo de Bombardeo Pesado N° 1 (G.B.P. Nº 1), el cual a fines de 1949 pasaría a denominarse Grupo N° 8. Este nuevo grupo de combate de reciente creación orgánica dentro de la FACh quedaría al mando del Comandante de Escuadrilla Fernando Rojas O.

Así llegamos al invierno de 1948, en que la FACh recibió la solicitud por parte del departamento de riego dependiente de Obras Públicas, de ensayar en la provincia de Coquimbo la estimulación de nubes de desarrollo vertical (cúmulos) utilizando hielo seco, con el objeto de provocar “lluvias artificiales”. Para este fin, se implementó un B-25J que al mando del recordado Comandante Roberto Araos T. y guiado por el meteorólogo Millán Toro R. realizaron alrededor de cuarenta vuelos, encontrándose nubes adecuadas en quince oportunidades. El método de trabajo consistió en introducirse en el tercio superior de las nubes y sembrar el hielo seco triturado. Sin embargo, en la práctica, solamente en tres ocasiones las nubes precipitaron y dado los pobres resultados se desistió de continuar con estas operaciones.

Familia se retrata en un B-25J usado como blanco. CIRCA 1950

Posteriormente, el día 6 de agosto de 1948 quedó marcado por la tragedia en el andar del G.B.P. Nº 1. El B-25J 802 efectuaba un vuelo de pruebas tras una revisión de 25 horas. En medio de esta labor el avión cayó inesperadamente al mar en el sector Punta Lobos frente a Quintay, falleciendo en el lugar el piloto Teniente Mario Camus O., el copiloto Comandante (I) Enrique Boissier B. y el mecánico Cabo 1º Raúl Garay V. Debido a este lamentable accidente (del cual no se pudieron determinar las causas), se dejó fuera de vuelo a todos los B-25J y el 14 de agosto se dispuso la revisión al azar de un Mitchell, para conocer el estado real de deterioro luego de nueve meses de operación en la FACh. Con este fin se designó una comisión constituida por los comandantes de escuadrilla (I) Jorge Anwandter O. y Marcos Loyola G., además del capitán (I) Fernando Fagalde M.

El aparato sorteado fue el 808, avión construido en enero de 1945 y que acumulaba 169:35 horas de servicio en la FACh. El bombardero fue desarmado casi en su totalidad y en la exhaustiva inspección se pudo determinar que existían principios de oxidación en toda su estructura, léase recubrimientos, tornillos de fijación, articulaciones, perfiles de amarre de alas, uniones al centroplano, portalones de bombas, comando de alerones, además de la necesidad de efectuar un apriete a gran cantidad de pernos. Solo los cables de control y los sistemas eléctricos no presentaron observaciones. Como conclusión y resultado de dicha revisión, se efectuaron labores correctivas en forma escalonada incluyendo la aplicación de un baño de cobertura zinc-cromato a todas las partes susceptibles de oxidación. Con la lógica baja del Nº 802 la FACh quedó operando diez Mitchell. Las horas de vuelo que acumulaban en esa época los B-25J quedaron registradas en el siguiente extracto del informe del la Comisión Anwandter:

Durante los días 5 al 15 de noviembre de 1948, se llevó a cabo el periodo de maniobras en la zona de Antofagasta. La gran concentración de fuerzas que se desplazó hacia la aún inconclusa Cerro Moreno y sus alrededores, convocó a los Grupos Nº 3 (B-25J), Nº 2 (AT-6), Nº 4 (AT-11), Nº 5 (P-47), y Nº 10 (C-47). En lo concerniente a la escuadrilla de cinco B-25 desplazados hasta esa desértica zona, durante los ejercicios utilizaron la nada despreciable cantidad de 100 bombas y un total de 4.000 tiros de munición 12,7 mm. (calibre 50).

Al mes siguiente, más precisamente el 15 de diciembre, las playas del poblado de Ventanas nuevamente fueron el escenario para que los B-25 demostraran sus capacidades bélicas. Esto en el marco del “Ejercicio Final Conjunto” celebrado entre el Ejército, la Armada y la FACh. Ese día, los Mitchell números 801, 804, 807, 810 y 811, piloteados respectivamente por los Capitanes Alfredo Lavin R., Osvaldo Farias y los Tenientes Edilio del Campo T., Jorge Vega P. y Rafael Ordenes, prestaron efectivo apoyo a la Escuadra activa en alta mar y luego pasaron a “ablandar” las defensas costeras para facilitar el desembarco de los efectivos del regimiento Maipo.

Iniciado 1949 los B-25J debieron realizar un especial ejercicio bélico: un ataque simulado a un navío enemigo. Para el caso se trataba del vapor “Antofagasta” que a la sazón se hallaba varado al sur del sector faro Punta Morguilla. Para dicha misión se comisionó un elemento compuesto por los aviones 803 y 806. El avión líder (803) estaba al mando del Comandante de escuadrilla Alfredo Lavín R. y llevaba como oficial bombardero al Alférez Juan Cerda T., el mecánico de vuelo era el Suboficial Oscar Araya y el radio operador el Sargento 2º Francisco Álvarez. Por alguna razón el 803 era el avión que más frecuentemente usaba el comandante de la unidad y por tal motivo llevaba estampado en su costado izquierdo de la cabina el gallardete reglamentario correspondiente a ese estatus.

B-25J N° 803 exhibiendo el distintivo del G.B.P. N° 1.

 El segundo aparato (806) iba comandado por el Teniente 1º Edilio del Campo Th., el oficial bombardero era el Alférez Silvestre Mahuzier P., mecánico de vuelo el Sargento 2º Ricardo Toledo y el armero Cabo 2º Juan Araya. Sin embargo, debido a que la nave siniestrada se encontraba ya semi-enterrada en un banco de arena y que el oleaje cubría permanentemente la zona, a pesar de la precisión del bombardeo simulado por ambas tripulaciones el ejercicio no tuvo los efectos esperados inicialmente, pero cumpliendo la finalidad de mantener el óptimo entrenamiento de las tripulaciones.

Línea de Mitchell durante la revista de instrucción del año 1949.

En agosto de 1949, se realizó la revista del primer periodo de instrucción de los grupos de caza y bombardeo de la base aérea de Quintero. En la oportunidad, los B-25 realizaron ejercicios de bombardeo de altura y también ataques rasantes sobre blancos terrestres. Luego, a principios de diciembre los Mitchell tomaron parte en los ejercicios combinados entre la Armada y la FACh realizados cerca de Los Vilos. Esta vez, una escuadrilla de cinco bombarderos efectuó un despliegue para la detección de la escuadra chilena y posteriormente realizaron un vistoso y espectacular ataque a los buques de guerra. 
A fines de ese año, los bimotores participaron en los juegos de guerra realizados en las inmediaciones de Santiago. En esa ocasión los Mitchell que estuvieron encuadrados en las denominadas “Fuerzas Azules”, lograron coronar la victoria sobre las “Fuerzas Rojas”, las cuales planificaban un ataque e invasión al sector de Peldehue.

Juegos de guerra en Peldehue, finales de 1949.

Hay que hacer notar que ese año 1949 se mantuvo un promedio mensual de solo cinco aparatos en línea de vuelo, lo que reflejaba el creciente y alto desgaste de los diez aviones con que contaba el G.B.P. Nº 1. Antes de concluir el año se concretó el ya citado cambio de denominación a Grupo Nº 8.

 

El 12 de abril de 1950, mientras el Mitchell 810 iba en carrera de despegue para realizar un vuelo local de rutina, repentinamente le falló su motor derecho obligando al piloto a aplicar el freno izquierdo en forma brusca, provocando el reventón de ese neumático debido a la alta velocidad alcanzada por el aparato, que terminó con su fuselaje deformado y la nariz destrozada, siendo imposible poder recuperarlo. Gracias a la diligente y veloz maniobra el piloto, Teniente 1º Jorge Vega P. evitó una segura desgracia, a su lado llevaba como mecánico al Cabo 1º Ernesto Campos A., ambos tripulantes resultaron ilesos, todo el trance ante la mirada atónita del jefe de máquina del 810, Sargento 2º Dagoberto Romero, quien se había quedado en tierra salvándose del siniestro. Con esta baja obligada quedaban nueve aviones en el inventario.

Solo dos meses después, el 27 de junio, el 804 volvía a la base cuando se constató una falla en el tren de aterrizaje, viéndose forzados sus tripulantes a efectuar un aterrizaje de emergencia. Por fortuna, tras el espectacular “panzazo” tanto el piloto Subteniente Humberto Ramírez G., como el copiloto Subteniente René Quezada M. y el mecánico Cabo 1º Vicente Sáez E. resultaron ilesos, pero el fiel 804 no corrió con tanta suerte pues debido a los graves daños sufridos se ordenó su baja inmediata y así el inventario de B-25 se redujo a ocho aparatos.

A finales de noviembre de 1950, frente a las costas de Quintero tuvo lugar el ejercicio final de tiro de la Escuadra Nacional. En dicha ocasión el mismísimo Presidente de la República Gabriel González Videla, presenció a bordo del acorazado Latorre primero los ejercicios de horquillamiento artillero (tiro centrado) hacia un blanco remolcado, para luego pasar a la fase de defensa antiaérea de los buques (con las piezas artilleras respectivas). Cinco Mitchell estuvieron involucrados en la práctica, que con sus ataques rasantes, dieron realismo y emoción a las maniobras que dejaron muy satisfechas a las autoridades.

Luego, el 22 de diciembre se realizó en la base aérea de Quintero, la revista final de instrucción de la FACh, con presencia nuevamente del primer mandatario. En la oportunidad los B-25J realizaron una demostración de bombardeo de precisión sobre un blanco flotante dispuesto en la bahía. Debemos consignar que que estos bombardeos, más las notables demostraciones realizadas en los aparatos AT-11B, P-47, PBY-5A, OS2U-3 y el impecable despliegue de paracaidismo, sirvieron para que S.E. autorizara el raid del Catalina OA-10A Nº 405 a Rapa Nui al mes siguiente. Durante 1950, la línea de vuelo mensual promedio fue tan sólo de cuatro aviones operativos, lo que sumado a los fallos mecánicos de los dos aviones perdidos en este periodo, tristemente confirmaban los apodos despectivos dados por la dotación de la base: “carcachas” o simplemente “los tarros”.

El 19 de enero de 1951, los Mitchell 801, 805 y 806 formaron la escolta de honor en la salida desde Quintero del OA-10A (PBY-5A) Nº 405 “Manutara” en su vuelo a La Serena, ciudad desde donde más tarde emprendería el histórico raid a Rapa Nui. Durante 1951, se mantuvo en la línea de vuelo un promedio mensual de cinco aviones de un total de ocho existentes. Al año siguiente, el 19 de mayo de 1952, mientras el Mitchell 806 despegaba sufrió el sorpresivo desprendimiento del bote salvavidas de abordo. La activación espontánea del sistema, se debió puntualmente a fatiga de material de la pieza de amarre y freno de la palanca exterior, cediendo con la consecuencia ya descrita. El 806 regresó a la base sin otros daños, estaba tripulado por el Teniente 2º Andrés Andrade P. (piloto) y el Cabo Jorge Silva A. (mecánico). Luego de este incidente se ordenó la revisión de todos los sistemas similares del resto de los aviones no volviendo a producirse sorpresas de este tipo.

El 16 de junio de 1952, el Comando de Unidades envió un oficio a la Comandancia en Jefe, donde se informaba que los Mitchell tenían sus motores con las horas muy cerca del límite recomendado, además puntualizaba que algunos aviones estaban aún en servicio (803, 805) sólo porque la fábrica había autorizado un 25% más de uso de los motores una vez llegado el límite permitido. Únicamente los aviones 806 y 807 permanecían en servicio sin observaciones, y el quinto aparato en vuelo (811) presentaba filtraciones en los tambores de freno. Los tres B-25J restantes (801, 808 y 809) estaban fuera de vuelo por diferentes razones y lo que es más grave, el 808 ya comenzaba a ser canibalizado para obtener repuestos que en las bodegas ya no existían. Es por esto que la solicitud hecha por la Armada, de requerir un grupo de Mitchell para sus ejercicios de finales de agosto, solo fue satisfecha con el envío de apenas dos B-25J (806 y 807), pero con la restricción implícita de no ejecutar maniobras a una distancia superior a las 50 millas de la base. El año 1952, cerraba con un promedio de cinco B-25J en la línea de vuelo.

A mediados de agosto de 1953, y por iniciativa del segundo comandante del Grupo Nº 8, Comandante de Escuadrilla Roberto Araos T., se dio inicio al Primer Curso de Artilleros Aéreos realizado en aviones B-25J. Para este fin, se designó como jefe de instrucción al Teniente 2º Erwin Schulz U., quien además debió esforzarse junto a otros oficiales (ingenieros y especialistas), para lograr implementar un Mitchell como avión manguero. Después de numerosos vuelos de pruebas y de algunos fracasos iniciales, sobre todo en lo relativo al sistema bota-manga, el novedoso remolcador de blancos comenzó a operar en octubre. Entretanto en la base, la docena de Cabos alumnos recibían la instrucción de operación, tanto de las ametralladoras de torretas -dorsal y cola- como de las laterales o de cintura (blister). También, debieron aprobar un riguroso examen en el cual, con la vista vendada, debían desarmar y armar el armamento para luego dejarlo listo para disparar.

La etapa final, como es lógico, consistió en repeler el ataque de “cazas” desde diferentes direcciones, efectividad que se comprobó en tierra durante el análisis de la manga remolcada, que obviamente contenía las perforaciones dejadas por los proyectiles previamente pintados para su identificación. Finalmente el 29 de diciembre de 1953, los doce entusiastas Cabos mecánicos del escalafón del aire, recibían de manos del Comandante de Unidades Aéreas, General de Brigada Washington Silva E., el diploma que los acreditaba como “Artilleros Aéreos” de la FACh.

Diploma de Artillero Aéreo entregado al Cabo E. Villarroel O. en 1953.

El 9 de noviembre de 1953, el avión 805 debió aterrizar de emergencia luego de una prematura subida del tren de aterrizaje. La tripulación compuesta por el piloto subteniente Juan González G., el copiloto subteniente Luís Rojas F. y el mecánico sargento 2º Luís Sepúlveda A. resultaron ilesos. La evaluación de daños, determinó la abolladura de la parte inferior trasera del fuselaje, hélices dobladas, cañerías del tren de aterrizaje cortadas y nacelas destrozadas. Si bien es cierto que el valor de los daños -que eran reparables- se calculó en un 20%, y que el avión continuó figurando en el inventario institucional, no se tiene la real certeza de que haya sido puesto en servicio nuevamente.

B-25J N° 811 con la insignia del grupo N° 8 estacionado en Quintero, 1953.

Es en esta época, que a los bombarderos B-25J se les estampó una singular insignia no oficial, la cual constaba de un cóndor sosteniendo una bomba en actitud de picada. Este nuevo emblema del Grupo N° 8 creado por el personal tripulante, se puede observar en variadas fotografías de ese período y fue la insignia que esta unidad adoptó una vez asentada en Cerro Moreno. Es así entonces, que este emblema pasó a ser la primera insignia del grupo N° 8, la cual se utilizó en los B-26 Invader hasta mediados de 1958.

LA ÚLTIMA ÉPOCA:

A principios de mayo de 1954, asumió la comandancia del Grupo Nº 8 el Comandante Carlos Guerraty V., quien un mes más tarde, mientras realizaba su primer vuelo “solo” en un Mitchell, sufrió el incendio de uno de sus motores, debiendo efectuar un aterrizaje de emergencia afortunadamente sin consecuencias que lamentar. 
Tanto este incidente, como otros ocurridos con anterioridad tales como; aterrizajes de panza por fatiga de material o fallas en los sistemas hidráulicos y otros más graves, como el atasco de una bomba en un rack durante una práctica (la cual no pudo ser soltada a pesar de ser aplicados todos los procedimientos de emergencia), incluso se envió un caza P-47 a fin de que su piloto tratara de observar y determinar cual era el problema. Todo lo anterior dejaba de manifiesto que los nobles B-25J se acercaban rápidamente a su obsolescencia y retiro.

Esta situación quedó ratificada a mediados de noviembre de 1954, cuando el Comandante Guerraty comenzó a preparar el traslado de su grupo a las futuras instalaciones de Cerro Moreno en Antofagasta, ya que dentro de esta planificación ordenada por el Comando de Unidades no se contemplaba el envío de los B-25J, solo se trasladarían a la nueva destinación con el material AT-11B y D-18S. 
En esta época, el Alto Mando estimó necesario establecer un grupo de informaciones en Punta Arenas, utilizando ocho aparatos B-25J reconvertidos en aviones multi-propósito, vale decir, fotogramétricos, correo, cargueros y algunos de transporte VIP. Para alcanzar dicho fin, los B-25J fueron propuestos para una revisión mayor y modificación general en la maestranza de FANAERO, entidad nacional que intentó asociarse a la TEMCO Aircraft Corporation, sin embargo el bajo volumen de trabajo proyectado sumado a problemas de tipo técnicos y presupuestarios impidieron la realización de este proyecto.

Esto motivó la modificación del plan inicial, así los tres Mitchell que estaban en mejores condiciones de vuelo (806, 809 y 811) fueron sometidos a una minuciosa revisión general y pintura en la Maestranza Central, en este mantenimiento los aviones fueron pintados enteramnte en color aluminio y por primera vez la parte superior de las nacelas fue pintada en su totalidad de verde petróleo. 
De tal modo, el 6 de enero de 1955 finalmente los tres Mitchell señalados también fueron trasladados a Cerro Moreno, base donde el Grupo Nº 8 se asentó definitivamente hasta hoy.



Los tres B-25J lucen como nuevos antes de trasladarse a Cerro Moreno.

 

No obstante sus ocho años de servicio en Quintero, los B-25J trasladados a Antofagasta prestaron útiles servicios al efectuar cursos de vuelo y de instrumentos a las tripulaciones que operarían más tarde los nuevos B-26 “Invader”, material que a pesar de ser más moderno aún no contaba con entrenadores doble comando, disposición con que el Mitchell siempre contó.

El último Mitchell FACh que voló en nuestro país fue el N° 806, el que luego de realizar un aterrizaje de emergencia en Cerro Moreno el 22 de mayo de 1956 quedó inoperativo y debió darse de baja. En dicho vuelo final el Capitán Erwin Schulz U. realizaba instrucción a los Subtenientes Renato del Campo S. y Jaime Ruiz B., pero cuando se disponían a aterrizar una falla en el tren de nariz los obligó a efectuar el descenso de emergencia. Tras el poco airoso final del último vuelo de un B-25J FACh, el lado positivo del incidente fue que los tres oficiales y el mecánico de vuelo cabo Modesto Valdés P. resultaron ilesos.

El 806 cubierto de espuma luego de su accidente, Cerro Moreno 1956.

Tiempo antes, el Mitchell 809 había sido trasladado a la base aérea de El Bosque para servir de apoyo a las actividades de la Escuela de Especialidades, en tanto que el 811 estuvo operando un breve tiempo como avión fotogramétrico, antes de ser retirado de la línea de vuelo a principios de 1956. Luego, ambos aparatos (806 y 811) fueron dados de baja oficialmente el 21 de agosto de 1956 y posteriormente destruidos en polígono por aviones Invader durante ejercicios de combate y prácticas de bombardeo. En tanto, tras algunos años de ser un útil y reconocible ícono en las instalaciones de la Escuela de Especialidades en El Bosque, el 809 –último de su clase en Chile- fue eliminado del inventario de dicho plantel y desmantelado.




El 809 posado en la Escuela de Especialidades de la FACh.

Así, con este epílogo se cierra otro capitulo de nuestra historia aeronáutica nacional, pero no debemos dejar de ver que tras los extintos Mitchell hay un enorme legado de decenas de aviadores y tripulantes aéreos y de tierra formados todos bajo el alero del B-25J y que darían a la FACh y a Chile nuevas alturas y logros en los agitados años venideros.

En una próxima actualización histórico-técnica ampliada nos referiremos a la pintoresca historia de los B-25 civiles que operaron en Chile. Aunque sabemos que ésta estuvo ligada a episodios de contrabando, profundizaremos lo más posible en la parte formal de este tema.

La mayoría de las fotografías y documentos pertenecen al archivo personal del autor, además se agradece la colaboración de los investigadores; Ricardo Prambs T. (foto), archivo fotográfico de Anselmo Aguilar U. y a Esteban Cornejo C.

Un agradecimiento muy especial a nuestro amigo y colega investigador Atilio Baldini F.

EL GRUMMAN ALBATROSS EN LA FACh.

Por Danilo Villarroel C.

SA-16A N° 567 el día que arribó a nuestro país.

El 1 de octubre de 1947, el prototipo del Grumman Albatross (XJR2F-1) realizó su primer vuelo en Bethpage (Long Island), sin embargo nadie se imaginó que este anfibio llegaría a servir en más de una veintena de países, realizando las más diversas misiones tales como; búsqueda y salvamento, guerra antisubmarina, exploración polar, avión de transporte y hasta avión civil de pasajeros.
La historia de este aparato en Chile comenzó a gestarse el 17 de mayo de 1957, fecha en que se comisionó al personal chileno que debía traer en vuelo desde las instalaciones de la Grumman (West Palm Beach), una bandada de tres anfibios SA-16A Albatross fabricados en 1951, los cuales estaban siendo sometidos a diversas inspecciones y reparaciones. Como jefe de la misión, compuesta por siete oficiales y tres suboficiales, fue designado el comandante de escuadrilla Augusto Rojas M.
Primeramente, esta dotación debió realizar un curso de inglés en la escuela de lenguaje de la Base Aérea de Lackland, en Texas. Terminado este curso de idioma obligatorio, las tripulaciones se trasladaron a la fábrica Grumman para iniciar la instrucción de vuelo y de navegación en este nuevo material. Sin embargo, aprobados estos cursos, todo el personal debió regresar al país a mediados de diciembre de ese año, debido a que los aviones aún no estaban listos para ser entregados.
Al año siguiente, el día 1 de abril de 1958 se comisionó por segunda vez a estas tripulaciones las que nuevamente al mando del comandante Rojas debían traer los aviones que supuestamente ya estaban listos para ser entregados. Sin embargo, los especialistas chilenos detectaron varios detalles en los Albatross cuyas labores correctivas dilataron en tres meses más la entrega preestablecida.
Una vez superadas las discrepancias, la bandada realizó un raid de navegación hacia el lago Okeechobee (Florida), desplazamiento que permitió comprobar el buen funcionamiento de todos los instrumentos y sistemas, además de probar los cascos en maniobras acuáticas reales.
De esta manera el teniente (I) Sergio Lazo M. recibió conforme los aparatos y se inició el traslado a nuestro país contemplando escalas en San Antonio, Veracruz, Panamá, Antofagasta y Los Cerrillos. Fuera de programa se debió hacer una escala técnica en Esmeralda (Colombia), debido a una falla menor en los instrumentos de uno de los aviones.
Estos aparatos se recibieron pintados con el esquema SAR, o sea, blancos con bandas en fuselaje y alas en amarillo delineado con finos filetes negros, todo el sector superior alar entre las nacelas de los motores estaba pintado también en amarillo y sobre él se estampó en dos líneas la frase “SERVICIO SAR” “CHILE”, además llevaban la palabra “RESCATE” pintada en color negro bajo la quilla.
Finalmente el día 22 de julio de 1958, la imponente silueta del primer Albatross institucional numerado 566 (49-097) se acercaba a Los Cerrillos en demanda de la pista. Tiempo después se recibirían las otras dos unidades designadas 567 (49-099) y 568 (49-100).
Las tripulaciones nombradas para traer este nuevo material, fueron las siguientes:

Jefe de tripulaciones comandante de grupo Augusto Rojas M.

Pilotos: comandantes de escuadrilla Jorge Juica M. y Eduardo Montero C. más el capitán Rafael Vásquez R.

Copilotos: capitanes de bandada Santiago Blachet V. y Fernando Mansilla S. más el teniente Guillermo Gómez A.

Navegante: capitán de bandada Luís Gómez A.

Ingeniero de mantenimiento teniente Sergio Lazo M.

Mecánicos: suboficiales mayores Rosendo Mateluna G.,  Eduardo Cuevas B., sargento 1º José Lizama C. y el sargento 2º Francisco Duran M.

Radioperadores: sargentos 1º Juan Montenegro H., José Campos F. más el sargento 2º Flamarion Segundo Garate.

  
Con la llegada de estos tres Albatross, que se destinaron al grupo de aviación Nº 2 con asiento en Quintero, la FACh reforzó notablemente el Servicio Aéreo de Rescate (SAR), organismo que para los requerimientos aeromarítimos se apoyaba en los vetustos pero fieles Catalina.
Un primer incidente de cierto cuidado ocurrió el 18 de agosto de 1958, en momentos en que uno de estos aparatos realizaba una misión en el TOA (Teatro de Operaciones Austral), constituido a raíz de la invasión del islote Snipe. Durante patrullajes de rutina se le desprendió, por fallas mecánicas, uno de sus estanques auxiliares subalares, pero afortunadamente el anfibio regresó sin novedad a su base.
Tal fue la dinámica impuesta por estos modernos aviones, que el día 27 de enero de 1959 a pesar de las duras inclemencias atmosféricas, uno de estos aparatos (566) al mando del capitán Guillermo Gómez A. logró rescatar desde el lago O´higgins a ocho funcionarios del MOP que estaban aislados. Más de dos horas duró el traslado en bote de los afectados hacia la aeronave, pero la misión concluyó satisfactoriamente y el avión despegó sin novedad hacia Chile chico. El resto de la tripulación que participó en este magno rescate la constituían; el copiloto teniente Guillermo Delgado V., el radioperador sargento 2º Flamarion Segundo Garate y los cabos mecánicos Rene Morales B. y Ramón Carrasco C.
Luego, el 28 de enero de ese mismo año la valiosa información radarica enviada por el 566 al patrullero “Lautaro”, permitió que este buque consiguiera alejarse de una zona de pack-ice, evitando así la suerte seguida por la fragata “Iquique” que días antes resultara con su casco dañado por los hielos.
Este mismo aparato debía colaborar en la búsqueda del C-47 Nº 952, que más tarde fue ubicado estrellado en la cima del volcán Osorno, sin embargo un desperfecto en su tren de aterrizaje (trizadura de una llanta) impidió participar en esta operación y el avión quedó fuera de vuelo por algunos días.
Si bien es cierto que estos aviones eran muy seguros, debido a la gran confiabilidad de sus motores R-1820-76 de 1.425 HP, no estuvieron exentos de incidentes más graves.
El hecho de más cuidado en esta época (1960), ocurrió cuando la tripulación del 567 efectuaba un vuelo de pruebas en Quintero para aceptar una revisión de 100 horas. Estando en esta operación, se produce la falla del motor derecho, debiendo el piloto descender en busca de un lugar para aterrizar ya que en estos aviones no era posible girar con la potencia de un solo motor, para colmo de males también se produce una falla en el tren de aterrizaje el cual no se aseguró. No teniendo otra alternativa que aterrizar de vientre, el piloto descendió suavemente en las cercanías de la base, afortunadamente sin novedades que lamentar para su tripulación.
Sin embargo, el avión resultó con su quilla y ambos flotadores alares averiados, daños de tal gravedad que al no existir repuestos ni presupuesto para los mismos, provocó que su puesta en servicio demorara casi un año.
Con ocasión del gran terremoto ocurrido el 21 de mayo de1960, dos Albatross SA-16A formaron parte del Puente Aéreo organizado en la zona sur del país. Despliegue aéreo humanitario que es considerado uno de los más grandes que se ha realizado en tiempos de paz en América.
Cuatro meses más tarde, estos mismos aparatos más un Catalina formaron parte del equipo SAR que permaneció alerta durante todo el desarrollo de las maniobras UNITAS (en esa época denominada COMSOLANT) que se desarrollaron ese año y que culminaron frente a las costas de Mejillones. Estos ejercicios en que quedaron demostradas las grandes capacidades de los aviones antisubmarinos P-2V “Neptune” de la Fuerza de Tarea Nº 86, los cuales detectaron y “marcaron” en siete oportunidades al submarino “Odax” (U.S.NAVY), hicieron pensar al Alto Mando que nuestra Fuerza Aérea necesitaba contar con este tipo de aparatos o similares.
Fue con este criterio que al año siguiente y teniendo en consideración un programa de modificación de aeronaves que la empresa Grumman iniciaba a principios del año 1961 (SA-16A/B a la versión ASW), se decidió enviar a Estados Unidos a los tres Albatross chilenos para efectuarles estas transformaciones. Primero los SA-16A debieron ser convertidos en SA-16B y junto con esto se fueron transformando también en aviones antisubmarinos SA-16B/ASW, denominación que a partir de 1962 cambió a HU-16B/ASW (Antisubmarine Warfare).

De esta manera con fecha 4 de abril de 1961, se ordenó el traslado de los aviones 566 y 568 a la fábrica Grumman en Bethpage.

Para ese efecto se comisionó al siguiente personal:

Piloto comandante Rafael Vásquez R., Copiloto teniente Guillermo Palacios A., Navegante subteniente Alex Mazieres G., Mecánico sargento 1º Alberto Quiroz A., Radioperador sargento 2º Juan Castro D., Electricista sargento 2º Rene Contreras.

Piloto capitán Héctor Osorio V., Copiloto y navegante teniente Pedro Bobadilla P., Mecánico cabo 1º Rene Morales B., Radioperador sargento 1º Flamarion Segundo Garate.

El avión 567 que se encontraba en reparaciones, fue enviado en marzo del año 1962 tripulado por el siguiente personal:

Piloto comandante de grupo Jorge Basoalto V., Copiloto teniente Oscar Altermatt Z., Navegante subteniente Carlos Lamilla C., Mecánico cabo 1º Luis Muñoz O., Electricista sargento 1º Jorge Rojas P., Radioperador sargento 2º Héctor San Martin P.

A finales de julio de 1962, arribaron a nuestro país los recientemente modernizados HU-16B/ASW números 566 y 568, el tercero (567) se incorporó a fines de ese año.

Un par de HU-16B/ASW durante una misión de soberanía.

Estos flamantes aparatos eran capaces de detectar y destruir submarinos aumentando considerablemente el poderío y cobertura de la institución. Las principales modificaciones fueron la prolongación de la quilla para contener el nuevo radar de búsqueda APS/88, en lo que se denomina técnicamente radome. Este poderoso radar era capaz de detectar, por ejemplo, un buque a una distancia de 150 millas volando a 5.000 pies. Su cobertura radarica era de 160 grados en el eje longitudinal del avión.
Otras modificaciones fueron; la adición en la cola de un detector retráctil de anomalías magnéticas denominado MAD (Magnetic Anomaly Detector, ASQ-10), el alargue de las alas (en dos secciones) en una longitud de 100 pulgadas (2,54 metros) el que fue compensado agrandando los elevadores de cola y el timón de dirección, además se eliminaron las ranuras (slots) del borde de ataque de punta de alas, todo esto sumado al equipamiento electrónico incorporado para poder operar con señales marcadoras de humo MK-5, sonoboyas con hidrófono MK-64 y la colocación de puntos duros para soportar bajo sus alas bombas de profundidad de 350 (MK-54) ó 500 libras, torpedos seguidores MK-43 y cohetes de cinco pulgadas (HVAR).
Dentro de esos equipos electrónicos se destacan; un DF (Direction Finder, ARA-25) que permitía la interceptación de aeronaves en vuelo que transmitían en cualquier frecuencia VHF o UHF, un sistema Doppler (APN-5016) que proporcionaba la deriva exacta, la velocidad terrestre real y la posición en la latitud y longitud, un equipo de identificación amigo-enemigo (IFF, APX-25) y un efectivo sistema de contramedidas electrónicas (ECM, ALD-2), etc.
Estos aviones llegaron pintados con el esquema usado por la Armada Norteamericana (US NAVY), o sea, blanco sobre un gris marino (white over seaplane gray).

El siguiente cuadro comparativo nos clarifica los cambios estructurales y de performances entre los originales SA-16A y los nuevos HU-16B/ASW:

                                       SA-16A                                      HU-16B/ASW

Envergadura                  24,38 m.                                          29,46 m.
Largo                             18,49 m.                                           19,15 m.
Altura                               7,39 m.                                            7,87 m.

Peso vacío                    9.442 kg.                                         10.380 kg.
Peso máximo              13.004 kg.                                         13.786 kg.
Velocidad                         383 kph.                                            380 kph.
Techo                            7.560 m.                                            7.165 m.
Alcance                         4.310 km.                                          5.575 km.


Como se puede apreciar, las modificaciones redujeron la carga útil de 3.562 kg. a 3.406 kg. y el techo operacional disminuyó en 395 m. (1.245 pies), pero sin embargo la velocidad se mantuvo casi sin variaciones y el alcance aumentó en 1.265 km., cifra nada despreciable si se toma en cuenta el aumento del peso vacío en 938 kg., manteniendo las mismas plantas motrices.
En consecuencia estábamos en presencia de un nuevo aparato, cuyas características tanto en lo concerniente a su equipamiento electrónico y antisubmarino, lo hacían un muy buen avión de guerra, pero también, en su configuración limpia era muy superior al SA-16A desempeñándose en labores de búsqueda y rescate.
Su gran autonomía se lograba gracias a que poseía dos estanques interiores principales en las alas (325 galones), dos auxiliares externos bajo las alas (300 galones), además de sus flotadores que almacenaban 200 galones cada uno, lo que hacia un total de 1.625 galones. Además cada motor poseía un sistema de retorno de gases de bencina el que permitía reintegrar ¾ de galón por hora a cada estanque principal. El consumo estándar de estos aviones, calculado por la FACh era de 155 galones de gasolina 100/130 octanos por hora, sin embargo, volando a velocidad crucero y a unos 15.000 pies este consumo disminuía significativamente.
Como era lógico antes de la entrega de estos nuevos aparatos se efectuaron los respectivos cursos ASW, el primero de los cuales se realizó en la Base Naval de Key West (Florida) siendo los primeros graduados en esta especialidad los comandantes Beltrami y Maurin. Más tarde se efectuó un segundo curso en la Base Naval de San Diego (California) graduándose otros tripulantes.

Pasamos a enero de 1963, fecha en que se realizó un raid de soberanía y apoyo logístico a la isla Decepción. Esta vez los aviones 566 y 567 efectuaron una travesía en vuelo instrumental amarizando de amanecida en Bahía Foster.

Los Albatross fueron tripulados por el siguiente personal:

Piloto comandante Enrique Maurin C., Copiloto capitán Iván Doren L., Navegante teniente Sergio Neale A., Ingeniero de mantenimiento capitán Jorge de la Barrera M., Radioperador sargento 1º Leonardo Gómez R., Mecánico jefe sargento 1º Alberto Quiroz A., Mecánico hidráulico sargento 2º Juan Quezada D.

Piloto comandante Augusto Pottstock C., Copiloto capitán Héctor Osorio V., Navegante teniente Pedro Bobadilla P., Radioperador sargento 1º Héctor san Martin P., Eléctrico sargento 1º Rene Contreras Z., Mecánico jefe sargento 2º Rene Morales B., Mecánico de hélices sargento 2º Carlos Henríquez U.

Durante 1963, la FACh recibió otros tres Albatross similares a los anteriores (ASW) y con idéntico esquema de colores, los cuales fueron numerados 569 (51-014), 570 (51-024) y 571 (51-7191), además ese año por primera vez los Albatross antisubmarinos participaron en la cuarta versión de la operación UNITAS.
Luego, en octubre de 1963, parte de las tripulaciones que participaron en estos ejercicios combinados debieron trasladarse a Perú, con la finalidad de asistir a la crítica final de estas maniobras. La delegación estuvo constituida por el coronel Edilio del Campo T., los comandantes de grupo Enrique Maurin C., Jorge Vega P., los capitanes Héctor Osorio V., Roberto Stange B., Sergio Doren L. y el teniente Gastón Martínez G.
En diciembre de 1963 se realizó en los aviones 569 y 571 un vuelo a la base Pedro Aguirre Cerda (PAC) y se efectuó el relevo de dotaciones antárticas en un solo día.
Las tripulaciones fueron las siguientes:

Piloto coronel Edilio del Campo T., Copiloto capitán Ramón Vergara U., Navegante teniente Pedro Bobadilla P., Mecánico sargento 2º Luis Muñoz O., Radioperador sargento 1º Daniel Zamora, Teniente (AT) Gerardo Cesar Sanhueza, Sargento 1º Oscar Cisternas U., Sargento 2º enfermero Juan Ponce.

Piloto comandante de grupo Jorge Vega P., Copiloto capitán Héctor Osorio V., Navegante teniente Gastón Martínez G., Mecánico sargento 1º Gustavo Romero M., Capitán Andrés Pacheco L. (PAX), Capitán Guillermo Sandoval S. (PAX)

A principios de noviembre de 1965 se realizaron en la zona de Cerro Moreno los ejercicios anuales finales de la FACh con la participación de todas las unidades operativas. En dicha oportunidad cinco Albatross ASW realizaron ejercicios de interceptación de aeronaves, además de participar en un ataque simulado en el polígono de la base haciendo uso de cohetes HVAR. Terminados estos ejercicios y producto de la denominada “Crisis de Laguna del Desierto” fueron enviados dos Albatross a la zona austral y el resto de los aviones permaneció en alerta máxima en Quintero hasta que se superó este grave suceso.
El 17 de febrero de 1967 tres Albatross (568, 569 y 570) volaron al polo sur hasta el paralelo 71. La agrupación estuvo al mando del comandante de grupo Edgardo Vera M., secundado por el comandante Sergio Linares U. más los capitanes Ramón Vergara U., Guillermo Palacios A. y Carlos Lamilla C.
A cargo del mantenimiento de los anfibios se desempeñaron entre otros; el comandante (I) Carlos Díaz P. y los sargentos 2º Osvaldo Alvarado F. y José Moyano G.
El vuelo se inició en Quintero teniendo como primera escala Punta Arenas, allí las tripulaciones esperaron las condiciones meteorológicas adecuadas para despegar hacia la base PAC ubicada en la isla Decepción. Desde esa lejana posesión se inició a las 12:45 horas el vuelo que culminaría a las 16:00 horas con los primeros aviones FACh sobrevolando el área polar antártica. Esta misión consistía en realizar vuelos de reconocimiento desde la citada base hacia el sur, con el fin de ubicar un lugar donde establecer una base aérea con pista de hielo, para en el futuro continuar las operaciones hacia el polo.

Pasamos a 1971 fecha en la que durante inspecciones realizadas a los Albatross, todos los aviones presentaron diversos grados de corrosión en el centroplano y en las uniones de amarra (fittigs) del ala con la extensión del centroplano. Por esta razón y al no existir en nuestro país las capacidades para realizar inspecciones IRAN a estos aviones, es que fue necesario enviarlos a Estados Unidos. Ciñéndose al programa de mantenimiento de depósito, los seis aviones ASW debieron ser sometidos a revisiones tanto a los fuselajes, las alas como a todos sus sistemas en general.
Es así que a partir del 1 de marzo de 1972 son enviados los aviones a la fábrica Grumman con intervalos de tres meses. Como novedad, estos Albatross regresaron con un nuevo esquema de pintura usado en esa época en Vietnam y que era un azul marino petróleo sobre un blanco, colores que se dividían por un límite dentado, además en su timón de dirección la estrella era mucho más pequeña que lo habitual, lo mismo aconteció con las matriculas que también eran muy diminutas.
Durante 1972, los Albatross volaron solamente 969 horas de un total programado de 1.930, debido a las razones antes señaladas.
INCORPORACIÓN DE LOS GRUMMAN CSR-110/SAR

El 8 de marzo de 1972 y según el decreto supremo Nº 7 A, se autorizó la compra a la empresa Grumman Aerospace Corp., en forma paralela al plan de adquisiciones, de tres anfibios Albatross HU-16A/UF-1G versión CSR-110/SAR. Estos aparatos habían sido fabricados para la Guardia Costera de EE. UU. (USCG) y denominados originalmente UF-1G, siendo diez de ellos entregados a la RCAF bajo la designación CSR-110 (CSR = Canadian Search and Rescue). El primer avión matriculado 572 (60-9301) fue probado durante los meses de enero y febrero de 1973 en las instalaciones de la Grumman (Stuart Florida) por el comandante de escuadrilla Carlos Carrasco M. acompañado por el piloto de pruebas W. Beddell, vuelos en los cuales se le detectaron numerosas fallas. Una vez superadas las discrepancias, el 10 de febrero el 572 despegó hacia Mérida, México, primera escala a realizar durante su viaje a nuestro país.
En los meses posteriores fueron entregados los Albatross números 573 (60-9303) y 574 (60-9310), este último debió realizar un aterrizaje  de emergencia luego de despegar de Stuart debido a una falla de motor.
Sin embargo, como esta compra no contemplaba repuestos y estando los tres aviones en nuestro país, fue necesario según el oficio del 16 de julio de 1973, encargar a la Misión Aérea en Washington una lista de pedimentos para mantener operativos estos anfibios.
Los nuevos aviones que habían pertenecido a la Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) la cual los denominó CSR-110 cuando los adquirió en 1960, eran trifibios, o sea poseían los sistemas para portar esquíes tanto en flotadores como en la quilla, también sus equipos electrónicos eran diferentes a los usados por los HU-16B/ASW en servicio en Chile, como por ejemplo poseían un ADF ARN-6, un Glide Slope ARN-5, existiendo también algunas diferencias en los equipos de comunicaciones e interfonia. Además, estaban potenciados por motores R-1820-82 de 1.525 HP. (100 HP. más que los R-1820-76) los que eran fácilmente reconocibles a la distancia, puesto que poseían nacelas más anchas además de la inconfundible toma de aire en la parte superior.
Como su nomenclatura bien dice (HU-16A/UF-1G/CSR-110/SAR), estos aviones no contaban con elementos para la guerra antisubmarina, razón por la cual fueron destinados a la instrucción de tripulaciones, búsqueda y salvamento y al reconocimiento aeromarítimo.
A pesar de sus limitaciones y de sus largo tiempo de servicios en el Escuadrón de Transporte y Rescate Canadiense Nº 442 (6.000 horas promedio), estos aviones dieron al grupo Nº 2 un gran desahogo puesto que si bien es cierto, en esa época esta unidad contaba con seis Albatross HU-16B/ASW (566, 567, 568, 569, 570 y 571) no habían en promedio más de tres en la línea de vuelo, ya que el resto se encontraba ya sea en la rotativa de mantenimiento o en el ALAMANT.
Como dato ilustrativo cada inspección fase requería de 15 días hábiles de trabajos en dique, y el ala Nº 2 poseía solamente dos de estos grupos de trabajo, esto sumado a la falta de repuestos en forma oportuna hacían prácticamente imposible mantener en la línea de vuelo la cantidad de aviones requerida por el Comando de Unidades. Además debemos saber que el costo operacional de vuelo de estos anfibios (ASW) era elevadísimo, el cálculo del valor horario de esa época, indicaba que los Albatross resultaban casi el doble de caros que un cuadrimotor DC-6B y en comparación con los modernos Hunter, el costo de volar un Albatross alcanzaba al 80% del valor del reactor.
Paralelo a esta nueva incorporación de aviones al inventario del grupo Nº 2, el Alto Mando dentro de su programa de mejoramiento de instalaciones que se estaba planificando a mediados de 1973, contemplaba la permuta de la base aérea de Quintero por los terrenos en donde se construiría la futura base aérea de Santo Domingo, de esta manera la histórica base se convertiría en puerto auxiliar de Valparaíso. Si lo anterior se concretaba, el grupo Nº 2 junto a sus Albatross se trasladarían a esa nueva base y operarían junto al grupo Nº 7, situación que como es sabido no se realizó.
Llegamos al año 1976, fecha en que ocurrió un grave incidente del cual no se tiene mayores antecedentes. Entre los días 9 y 12 de septiembre de ese año se alertó al grupo Nº 2 y sus Albatross, de la posible detección de un submarino no identificado en las profundidades de la Bahia de Valparaíso. Se sabe que en reiteradas misiones los Albatross detectaron al o los intrusos y lanzaron cargas de profundidad.
A mediados de 1977 se produce una segunda alerta estructural en los Albatross, razón por la cual se efectuaron inspecciones ultrasónicas a alas y centroplano. Estos análisis efectuados en el ALAMANT arrojaron como resultado que los aviones presentaban corrosiones intergranulares en diversas estaciones.
El 4 de septiembre de 1977 ocurrió un hecho lamentable para la FACh. Ese día el Albatross 571 se precipitó a tierra en Cerro Moreno luego de haber participado en maniobras UNITAS, falleciendo sus seis tripulantes en el lugar.

La amnegada tripulación estaba constituida por el piloto teniente Patricio de Andraca R., Copiloto teniente Patricio Yánez P., Navegante teniente Raúl Castillo P., Ingeniero de vuelo suboficial Osvaldo Alvarado F., Radioperador cabo 1º Hernán González Z. más el Mecánico cabo 2º José Gallardo.

Ese día, el teniente Andraca volaba como número del avión líder tripulado por el comandante Fernando Roca M., y luego de largas horas de patrullajes y ejercicios que terminaron en el ocaso de ese día, los aviones debían regresar a su momentánea base en Cerro Moreno. Como es sabido, el 571 nunca llegó y la memoria de sus tripulantes perdurara para siempre en el corazón de todos los Quinteranos.
En diciembre de 1977 nuevamente se detectó corrosión en los Albatross. Esta vez el anfibio CSR-110 Nº 572 las presentaba en el centroplano y en el área del Jack Pad izquierdo. Además de estos graves síntomas se observaron corrosiones intergranulares en los aviones 567, 568, 570 y 573. Para el caso del 572, este aparato ya acumulaba un total de 7.672 horas de vuelo (era el más vetusto) y se encontraba fuera de la rotativa, igual que sus gemelos 573 y 574, por tener pendientes variados ítems de reparación.
Debemos saber que la vida de fatiga (útil) de un Albatross era de 8.500 horas-célula, por lo tanto para el caso del 572, que se dejo fuera de vuelo, era completamente antieconómico efectuarle cualquier reparación mayor por lo que la comisión técnica del ALAMANT propuso su baja.
Con respecto a los aviones 573 y 574 que acumulaban 6.398 y 6.583 horas de vuelo respectivamente, esta comisión sugirió realizarles inspecciones no destructivas (NDI). Como resultado de estos problemas, el año 1977 los Albatross volaron solamente un total de 725 horas.
El 5 de enero de 1978 la comisión técnica del ALAMANT, compuesta por el General de Brigada Aérea Sergio Sanhueza L, el coronel Fritz Dreyer H., los comandantes de escuadrilla Mario Magliochetti O., Manuel Vargas M., Patricio Gaete J., más los capitanes Alfredo Guzmán M. y Simón Adjemian B., dispuso la instrucción de restringir los amarizajes de los Albatross, debido a que estas maniobras aceleraban los procesos de corrosión por fatiga, producto de los esfuerzos estructurales que se producían en esta operación.
La suerte ya estaba echada para los nobles anfibios, por esta razón el 18 de enero la Dirección de Operaciones inició un programa de trabajo para determinar el tipo de aparato que reemplazaría al HU-16B/ASW. 
Durante la grave crisis que casi nos condujo a una guerra con Argentina en 1978, uno de los Albatross ASW fue enviado al Teatro de Operaciones Austral (TOA). En dicha zona se mantuvo siempre alerta y sus pocos patrullajes entregaron vital información a ese comando. El resto de los aviones se mantuvo en Quintero, en cuya línea de vuelo estuvieron casi todos preparados con armamento y tripulaciones de combate completas.
Para mediados de año el estado operativo del grupo Nº 2 entró definitivamente en crisis, solamente el 25% de los ítems críticos de repuestos era satisfecho y para colmo después de cada vuelo, de los pocos que se efectuaban, surgía generalmente alguna discrepancia. Por este motivo los dos aparatos ASW que se mantenían en la línea lo hacían con vuelo restringido. Junto a lo anterior los motores que supuestamente tenían una vida útil teórica de 1.100 horas, fallaban en promedio a las 400 horas, agravando aun más la operatividad del grupo. Por esta razón, en esta época se comenzó a realizar el proceso de transformación de los motores R-1820-76B, para estandarizarlos en R-1820-76A, labor que significaba realizar la modificación de la biela madre, los descansos, etc.
Si bien es cierto que con estos cambios se consiguió mejorar el funcionamiento de los motores, la verdad era que los aparatos necesitaban el cambio de la viga principal, elemento que en esa fecha ya no se fabricaba y por ser difícil de conseguir por otras instancias, es que técnicamente ya no había posibilidades de operar con normalidad estos anfibios.
Sin embargo, una luz de esperanzas surgió el 12 de septiembre de 1978 cuando la empresa VOLPAR Inc., presentó a la FACh una proposición de conversión de los Albatross. El programa contemplaba el reemplazo de los motores R-1820 por dos turbinas Garret TPE 331, modificación del centroplano y la modernización de los equipos de comunicaciones y navegación. Aparentemente el alto costo de estas modificaciones y las nuevas estrategias de guerra que habían variado desde aquel año 1962, determinaron no realizar estas conversiones.

Consecuente con esto, el 21 de septiembre de 1978 se ordenó la baja del Albatross CSR-110 Nº 572, luego el 10 de noviembre se repitió el trámite, esta vez le correspondió al Albatross HU-16B/ASW Nº 568, para terminar el año, el 28 de diciembre con la baja del HU-16B/ASW Nº 570. Ese año 1978 los Albatross volaron un total de 1.098,6 horas, pero la gran mayoría de estas las efectuaron los aviones ASW.
Se iniciaba el año 1979 y el comandante del grupo Nº 2 comandante Luis Puebla L., secundado del segundo comandante capitán Osvaldo Carrasco M. hacían lo posible por mantener la operatividad de los pocos aviones, además de elevar la moral de sus subalternos los cuales entendiendo la problemática presupuestaria institucional y la corta vida útil restante de los Albatross, no escatimaban sus esfuerzos por mantenerse entrenados y cumpliendo sus horas reglamentarias de vuelo.
Por otra parte, el personal de mantenimiento hacia lo propio y se esforzaban al máximo para lograr tener algunos aviones en la línea, aún sabiendo que por diferentes razones muy luego regresarían para mantenimiento. Por esta razón, y lo importante que fue para ese personal esos tiempos difíciles, se nombrara a los últimos pilotos  que tuvieron la fortuna de volar estos magníficos aparatos, unos más otros menos, pero la dicha es la misma:
Capitanes de bandada Miguel Larrea A. y Carlos Alvarez S., tenientes Pablo Morales M., Osvaldo Bahamondes M., Víctor Muñoz P., Alfonso Ohrens A., Ricardo Mujica F., Gustavo Galan M., Hugo Peña L., y los subtenientes Jorge Cortes D., Francisco Cortes S., Jaime Alarcón P., y Carlos Rivera T.

El 27 de julio de 1979, se realizó el último vuelo institucional de un Albatross en Chile, en esa oportunidad la misión consistió en 1,7 horas de  mantención de eficiencia a un piloto. A partir de esa fecha todos los aviones fueron dejados fuera de vuelo y se inició el trámite para su retiro definitivo de la institución.
Al mes siguiente, el 21 de agosto se dieron de baja los Albatross según el siguiente detalle: aviones HU-16B/ASW Nº 566, 567, 569, aviones CSR-110 Nº 573 y 574.
Esta determinación cerraba un capítulo más de nuestra gloriosa historia aeronáutica, sin embargo, los Albatross todavía disponían de algunas horas de vuelo (en condición limpia y sin hacer esfuerzos) y esperaban la resolución acerca de su futuro fuera de la institución.
Entre septiembre y octubre de 1979 se efectuó en Quintero una ceremonia para despedir a estos nobles anfibios. Ese día y luego de leerse el correspondiente decreto que ordenaba el receso del grupo Nº 2, los Albatross 566, 567, 569, 570, y 573 despegaron realizando una espectacular pasada a baja altura sobre la base, luego los cansados anfibios se reagruparon a la altura de Maitencillo para efectuar el último sobrevuelo sobre pañuelos agitándose, gorras al aire y brazos en actitud de despedida. En Quintero quedaban las caras tristes, mientras los aviones cuyos motores parecían rugir más que de costumbre, se orientaban rumbo a la capital lugar en el cual repetirían este bello espectáculo.
Luego fueron dejados en el Comando Logístico, hasta que se dispuso la transferencia del 570 al Museo Aeronáutico de Chile, donde actualmente es exhibido en sus jardines.

El Albatross 566, que disponía de 46,4 horas remanentes, fue entregado en vuelo a la Confederated Air Force (CAF) el 26 de octubre de 1979, siendo recepcionado por el coronel Arthur E. Mckinley y los señores Jim Cooney y Jack Skipper, quienes con antelación habían inscrito este aparato en los Estados Unidos obteniendo la matricula N8064N, numeral con el cual este avión voló al país del norte asistido por un piloto y un mecánico chilenos.
El resto de los aviones fue vendido a empresas extranjeras de Estados Unidos y Malasia, las que los repotenciaron transformándolos aparentemente en aviones de pasajeros.

Este artículo es un homenaje para todos aquellos tripulantes que volaron en este maravilloso avión, que operó en el grupo Nº 2 por cerca de 23 años, ya sea en sus versiones SAR o ASW.

La insignia del Ala Nº 2 que llevaron por muchos años los aviones ASW, fue ideada por el escribiente sargento Juvenal Moreno y consistía en un estilizado cisne negro (en forma de número dos) de pico rojo y cabeza blanca, que  volaba sobre un mar verde.
En tanto que la insignia del grupo Nº 2 en la era de los Albatross ASW, fue desarrollada por el mecánico sargento 1º Alberto Quiroz A., quien se inspiró en la antigua insignia que llevaban los primeros botes voladores Catalina de la Escuadrilla de Exploración promediando 1949 y que consistía en un pelicano con un pez en el pico, con su gorro de vuelo volando sobre el mar, y con el lema “siempre cabe uno más”.
El sargento Quiroz eliminó el pez, agregó un diminuto submarino y en la parte superior puso las iniciales ASW. Años más tarde, el coronel Eduardo Sepúlveda M., nuevamente modificó esta insignia, esta vez le puso al pelicano un casco de vuelo blanco, un chaleco salvavidas rojo y sobre el mar verde, un submarino más grande al lado de las siglas ASW.