Algunas precisiones de su operación en la FACh.
Por Danilo Villarroel Canga.
COMENTARIOS PREVIOS:
La Fuerza Aérea de Chile (FACh) tuvo en sus inventarios (entre los años 1944 y finales de 1976), aviones Beechcraft derivados del modelo 18 en sus versiones UC-45F, D-18S, C-45H, C-45G y TC-45G. Los hubo de reconocimiento fotográfico, remolcadores de blancos (mangueros), cargueros, para instrucción de navegación, para instrucción de vuelo e instrumentos y especialmente para transporte de personal. Durante su operación en la FACh estos versátiles bimotores estuvieron asignados en casi todas las unidades a través del país.
En este artículo se presenta una breve reseña de su operación, destacando aspectos puntuales para clarificar la cantidad y características de los mismos.
En una futura actualización nos referiremos a los aparatos Beechcraft de este tipo operados por la Armada de Chile, Ejército de Chile, MANA, LAN, SAETA, TAMA, LASLI y aquellos de uso particular. En un capitulo aparte narraremos la desconocida e importante historia de los nobles entrenadores AT-11 y su servicio en la FACh.
OPERACIÓN EN LA FACh:
La FACh recibió en octubre de 1944 el primer bimotor Beechcraft, se trataba de un UC-45F (44-47273) de transporte para seis plazas el cual fue asignado a la Escuadrilla del Comando en Jefe. La institución le asignó la matricula 903 y días más tarde nombró a varios oficiales para que realizaran un curso de vuelo a cargo de instructores de la Misión Aérea Norteamericana (MANA).
El personal designado para recibir una instrucción de diez horas de vuelo estaba formado por el comandante de escuadrilla Félix Olmedo P., el capitán de bandada Adalberto Fernández F., los tenientes 1º Eduardo Middleton A., Alfredo Lavín R., Humberto Contreras F. más el teniente 2º Juan Solminihac A. Este curso realizado por la MANA en otros Beechcraft de esa misión (uno de ellos el AT-7 42-2443 apodado "Mike") estuvo a cargo del mayor Wilson T. Jones.
Terminada la instrucción los oficiales comenzaron a operar el nuevo 903 que solo acumulaba las horas de prueba en la fabrica y el tiempo utilizado en el vuelo ferry hasta nuestro país.
Sin embargo, transcurridos poco más de dos meses, el 15 de enero de 1945, esta aeronave se accidentó al aterrizar en El Bosque durante las pruebas de aceptación de la revisión de 100 horas mientras era probado por el teniente Humberto Contreras F. La tripulación resultó ilesa pero la gravedad de los daños estructurales del aparato determinó su baja.
Aclaremos que en esa época la reglamentación de la Dirección de los Servicios vigente respecto a la numeración de aeronaves solo permitía encuadrar al UC-45F en el rango de aviones de transporte, razón por la cual se le adjudicó la matricula 903, encasillándose a continuación de los Junkers de transporte (ex LAN) JU-86Z 901 y 902.
Entretanto y para demostrar las capacidades de estos bimotores, el 9 de noviembre de 1944 se realizó un extenso raid en el AT-7 "Mike" al mando del coronel AAC Paul T. Hanley y secundado por el capitán de bandada Enrique Flores A. Ambos oficiales más el mecánico Manuel Hidalgo y el teniente cirujano Olimpo Molina V. unieron las ciudades de Punta Arenas y Arica en dieciséis horas de vuelo haciendo escalas en Los Ángeles y Los Cerrillos (4.185 Km.).
Pocos días después de este importante acontecimiento se produjo un accidente en un aparato de esta misma familia, aunque no perteneciente a la FACh. Se trataba de un F-2B (UC-45F s/n 43-35912) que se encontraba realizando trabajos fotogramétricos en la zona sur. Solo diremos que la aeronave terminó estrellada cerca de La Chamiza, pero sin víctimas fatales que lamentar.
Más tarde, en julio de 1945, la FACh recibió otro bimotor UC-45F (44-87100) nuevo para reemplazar al anterior siendo matriculado 904. Este avión estuvo asignado siempre a la Escuadrilla del Comando en Jefe y como hecho relevante participó al menos en la II “Posta Aérea Militar de las Américas” realizada en Brasil en abril de 1947. En este vuelo internacional el bimotor estuvo piloteado por el comandante de escuadrilla Fernando Ortega Y., secundado por el teniente 2º José Berdichewsky Sch. más el sargento 2º radiotelegrafista Guillermo Rojas P. Para efectuar esta importante misión le fue estampado el emblema circular de dicha Posta, que consistía en las banderas entrecruzadas de Brasil y Chile más la leyenda correspondiente.
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| UC-45F N° 904 con emblema de la 2° Posta Aérea Militar de las Américas. |
Haciendo un paréntesis, otro vuelo notable que merece ser recordado, aunque efectuado en un AT-11, se verificó en abril de 1949 con motivo de la realización de la III Posta Aérea que se llevó a cabo en Perú. Este bimotor despegó con rumbo norte a cargo del comandante Diego Barros O. y piloteado por el teniente 1º Cesar Ruiz D. secundado por el subteniente Fernando Matthei A., llevando además como mecánico de vuelo al cabo 1º Manuel Gutiérrez G. Esta singular misión agrupó casualmente a tres oficiales que alcanzaron con el tiempo la jefatura de la Comandancia en Jefe.
Otro vuelo significativo realizado en el UC-45F se verificó el 18 de abril de 1951, ese día el bimotor sobrevoló el Cabo de Hornos llevando como Comandante de dicha aeronave al General del Aire Aurelio Celedón P. Completaban la tripulación el piloto Teniente 1° Diego Aracena G., el navegante Comandante de Grupo Diego Barros O., el mecánico Sargento 1° Guillermo Rosas P. más el fotógrafo cabo Orlando Moreno.
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| Bimotor UC-45F sobrevolando el Cabo de Hornos, 1951. |
Iniciada esta década del 50, se tiene información bibliográfica que menciona a la FACh con el interés de adquirir una partida de bimotores Beechcraft 18 en una versión artillada para entrenamiento y ataque a tierra (probablemente a iniciativa de SOGECO). Un prototipo de esta aeronave fue solicitado desde Wichita a una compañía Canadiense (MacDonalds Brothers), empresa que implementó en 1952 un demostrador con dos ametralladoras calibre 50 en la nariz y dos estaciones por ala capaces de portar cohetes y/o bombas. Las pruebas de tiro y bombardeo fueron llevadas a cabo con aparente satisfacción de los técnicos ya que la aeronave fue trasladada posteriormente a EEUU para su exposición, sabiéndose que esta operación de venta finalmente no se concretaría por razones que se desconocen.
Volviendo al UC-45F 904 diremos que mantuvo este numeral hasta marzo de 1953 fecha en que se lo rematriculó 504 y con este mismo guarismo fue dado de baja el 14 de diciembre de 1956.
Para entender el por que de la nueva numeración 504, señalaremos que el 9 de marzo de 1953 la Dirección de los Servicios efectuó la rematriculación de algunas aeronaves. En este nuevo ordenamiento los seis bimotores AT-11 que estaban encuadrados erróneamente en el bloque 900 (911, 912, etc.) destinado para transporte liviano, se renumeraron correctamente en el rango 500 (511 al 517) reservado para multimotores de instrucción.
Para ser más prácticos, el guarismo 9 fue cambiado por el 5 y por esta razón el único bimotor UC-45F existente en la FACh en esa fecha (904) también mudó su matricula a 504.
Con esta nueva modificación se logró un encasillamiento transitorio que permitió mejorar el ordenamiento de las aeronaves de la institución.
(tanto el 903 como el 904, a diferencia de los D-18S y los C-45G/H llegados posteriormente, solo tenían cuatro ventanillas al lado derecho, esto es; tres rectangulares y una redonda en la escotilla de emergencia).
Pasamos ahora al 23 de mayo de 1953, fecha en que la FACh da de alta en el grupo Nº 4 los dos primeros D-18S de la institución, los cuales se encuadraron de acuerdo a la nueva directiva en el rango de multimotores de enlace recibiendo por lo tanto los numerales 518 y 519. Estos dos aparatos fueron adquiridos también bajo requerimientos de aviones fotogramétricos, por esta razón traían en el piso del fuselaje las estructuras para poder implementarlos con cámaras para fotografía aérea. Además, por razones obvias venían implementados con botas antihielo en sus alas, sistema antihielo en las hélices y calefacción de cabina, elementos que no traían los sucesivos D-18S.
Las tripulaciones que tuvieron la responsabilidad de trasladar en vuelo estos aviones estuvieron conformadas por los comandantes de escuadrilla Rene Sugg S., Alfredo Lavin R., el teniente 1º Rafael Ordenes M., el teniente 2º Luís Tenhamm A., más los sargentos 1º Roberto Mujica y Rene Valenzuela.
La primera misión asignada a estos nuevos bimotores se verificó el 16 de julio de 1953, fecha en que arribó a nuestro país la segunda partida de cazas Republic F-47 traída en vuelo por pilotos norteamericanos. Por ser invierno se ordenó que los nuevos D-18S volaran y se estacionaran uno en Antofagasta y el otro en La Serena para servir de radio-estaciones para navegación aérea. Su tarea fue usar los equipos VHF con la finalidad de ayudar al traslado de los Thunderbolt desde su ingreso provenientes de Lima y su posterior transito desde Antofagasta hasta Santiago.
Seguidamente y durante el año 1954 se recibieron otros dos D-18S a los cuales se los identificó como 520 y 521. Previamente y con la finalidad de traer en vuelo esta nueva bandada, el 19 de noviembre de 1953 se comisionó al personal encargado de trasladarse a la fábrica en Wichita (Kansas) para cumplir este cometido. La primera agrupación de tripulantes estuvo a cargo del comandante de grupo Alberto Fritis C. teniendo como integrantes al comandante de escuadrilla Fernando Zilleruelo V., al teniente Edgardo Osses V. y al sargento 1º mecánico Braulio Ríos M.
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| En la fábrica Beechcraft, recepción del D-18S N° 520. |
El segundo grupo lo encabezaba el capitán de bandada Elzo Bahamondes E., el teniente Mario Opazo E., más los sargentos 2º mecánicos Manuel Gutiérrez G. y Luís Veas B.
Primero arribó el 520 que fue asignado en enero de 1954 a la Escuadrilla Comandancia en Jefe y en mayo llegó el 521 que fue enviado a Quintero.
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| Recepción del N° 521, nótese el domo para navegación astronómica. |
Particularmente el 521 dado de alta oficialmente en el grupo Nº 8 el 22 de junio, estaba configurado de fabrica para instrucción de navegación por lo cual contaba con domo y mesas para trabajar con cartas de navegación más su correspondiente instrumental didáctico. Si bien la FACh lo recepcionó como D-18S, sus características hacen presumir que se trataba de un modelo de entrenamiento modificado en la propia línea de producción.
Cabe señalar que en mayo de 1954 también fueron destinados a Quintero los seis AT-11 remanentes del grupo Nº 4 que pasaron a formar la denominada “Escuadrilla AT-11”, quedando al mando del comandante de escuadrilla Roberto Araos T., secundado por el teniente Benjamín Opazo B. Al mes siguiente también fueron enviados al grupo Nº 8 los D-18S 518 y 521, quedando entonces en Quintero los seis AT-11 más los D-18S Nº 518, 519 y 521.
Antes de ser entregado el 518 se le efectuaron algunas reparaciones en su estructura acusando el desgaste de casi un año de operaciones en Colina y al 521, aunque nuevo, se le aplicó un completo tratamiento anticorrosivo preventivo debido al clima salino reinante en Quintero.
Los mecánicos y especialistas de esta base no tuvieron mayores problemas de orden técnico con los nuevos Beechcraft ya que tenían un amplio conocimiento de los motores P & W R-985, mismas plantas motrices que poseían los Kingfisher OS2U-3.
En septiembre de 1954, el 519 es destinado al grupo Nº 10 basado en Los Cerrillos, quedando en Quintero solo dos D-18S.
A finales de 1954 el grupo Nº 8 (Ala Nº 2) preparaba su traslado desde Quintero a la nueva base en Cerro Moreno (Ala Nº 1). Dentro del material de vuelo seleccionado que lo encabezaban los B-25J y AT-11, también se consideró a los Beechcraft D-18S 518 y 521. Estos dos aviones cuyos jefes de mantenimiento eran los sargentos 2º Juan H. Navia y José Fuentes B. respectivamente, se utilizaban permanentemente en misiones de enlace y para instrucción de vuelo.
Las otras dos aeronaves de este tipo inventariadas en la FACh estaban ahora asignadas una al grupo Nº 10 (519) y la otra a la Escuadrilla Comandancia en Jefe (520) que también, como ya dijimos, operaba el UC-45F 504.
De gran alivio para el grupo Nº 8 resultaron estos nobles bimotores ya que a principios de 1956 los entrenadores AT-11 fueron trasladados al Ala de Mantenimiento y los dos B-25J eran insuficientes para cumplir con la directiva de instrucción de vuelo a los pilotos asignados para operar los bombarderos monocomando B-26 que se iban incorporando a la unidad.
El retiro temporal del material AT-11 se debió a la detección de trizaduras en los nudos de amarre producto de la gran cantidad de aterrizajes efectuados por oficiales alumnos, sumado a los seis años de operación en la no muy nivelada pista de Colina.
Esta alarma también motivó que el Alto Mando solicitara a la empresa Beechcraft que efectuara algunas modificaciones técnicas a los trenes de aterrizaje en las futuras aeronaves a adquirir. La más importante fue la implementación de piernas óleo-amortiguadores para prevenir precisamente estas trizaduras.
Finalmente, a partir de abril de 1956 se incorporaron a la FACh los últimos cinco D-18S, recibiendo estos aviones los numerales 522 al 526.
La primera bandada (522 y 523) fue traída en vuelo por el comandante de escuadrilla Hernán Buchi G. y el capitán de bandada Roberto Sánchez C. Contrario a lo que se pensaba, estos aviones no eran completamente nuevos, documentos oficiales indican que si bien las células eran de manufactura reciente, los motores eran reacondicionados y habían sido overhauleados por la empresa South West Airmotive Company.
Detalle de las matrículas y números de serie de los D-18S recibidos por la FACh:
518 460 A-949
519 461 A-950
520 462 A-986
521 305 A-988
522 463 A-1021
523 464 A-1022
524 465 A-1024
525 466 A-1025
526 467 A-1026
Llegamos a marzo de 1957 y la FACh realiza un nuevo cambio de matriculas en varios aviones, para el caso de los D-18S sus numerales fueron mudados y quedaron desde la 460 a la 467. Sin embargo, el ex 521 que estaba configurado para instrucción de navegación fue rematriculado como 305 y quedó encuadrado debajo del ultimo AT-11 que ahora se habían rematriculado en el rango 300 (300 al 304) para multimotores de instrucción.
Este singular D-18S 305 continuó utilizando esta matricula hasta su baja verificada el 2 de diciembre de 1964 después de prestar diez años de servicios en la FACh, la gran mayoría de ellos en el grupo Nº 8.
A finales de 1957 los nueve D-18S estaban en servicio, dos en el grupo Nº 6, tres en el grupo Nº 8 y cuatro en el grupo Nº 10. Sin embargo, algunos de estos bimotores ya habían tenido desperfectos mayores, tal como el 460 al cual se le debieron colocar repuestos compatibles retirados del AT-11 300.
Durante el tenso periodo que se originó en agosto de 1958 y que conocimos como “Crisis del islote Snipe”, el grupo Nº 6 prestó una valiosa utilidad al patrullar diariamente la zona con la denominada “Bandada D-18” que estaba conformada por los aviones 465 y 466 al mando del capitán Pedro Guerrero R.
Se tienen antecedentes oficiales que a mediados de 1959 la FACh se encontraba realizando gestiones para adquirir una partida de bimotores C-45. Este interés se basaba en la necesidad de reemplazar aquellos aviones T-6 usados para enlace y distribuidos en diferentes unidades del país, con la finalidad de concentrarlos en la Escuela Táctica que funcionaba en Iquique. Otra razón esgrimida para efectuar esta compra directa era que se sabia de la próxima entrega a la FACh de una partida de transportes Curtiss C-46 cedidos a través del PAM (la cual no se concretó), razón por la cual se necesitarían bimotores para entrenamiento. El Departamento de Defensa de Estados Unidos ofrecía a bajo costo una partida de doce bimotores C-45 que estaban siendo reacondicionados.
Como resultado del desgaste sufrido por la flota de transporte y enlace de la FACh durante el Puente Aéreo llevado a cabo con motivo de los sismos de 1960, en agosto de ese año solo estaba en servicio el D-18S 462 el cual tenia disponible solamente 61 horas de vuelo. Aunque no todos los D-18S sirvieron en el Puente Aéreo, el resto tenía sus fechas de revisiones vencidas. Tan crítica era la situación de desgaste de la flota de estos aviones que fue necesario someterlos a una inspección IRAN que se verificó durante el año 1961.
Consecuentemente con este problema, se hicieron nuevamente algunas tentativas de renovación de aeronaves especialmente de transporte liviano. Con tal fin se efectuaron evaluaciones de algunas cotizaciones tales como la presentada por SOGECO que consistía en una partida de seis Beechcraft G-18 o la entregada por Gibbs y Cia. que ofrecía cuatro aparatos Otter.
Finalmente, y luego de varios estudios la FACh desechó estas ofertas y mantuvo la espera en una partida de quince bimotores Beechcraft C-45H que ya se tenían pactados desde antes del cataclismo.
Estos aviones de seis asientos comercializados por la empresa “Aero Corporation” de Atlanta (verdaderos híbridos), fueron armados con partes y piezas de otros aviones almacenados (UC-45F/T-7/T-11) y se reconstruyeron bajo la supervisión de los especialistas chilenos sargento 1º José Aceitón F. y sargento 2º Reginio Parra B. al mando del capitán de bandada (I) Horacio Chacon L.
Esta verdadera reconstrucción de aviones efectuada en Tucson (Arizona) consideró; el overhaul de hélices y motores, reacondicionamiento de fuselajes y alas, cambio de piezas y partes, recambio de instrumental, por lo que estas aeronaves fueron entregadas con el estatus denominado de “cero horas”.
La entrega de estos bimotores, cuyo plazo se fijó para los últimos días de septiembre de 1960, sufrió algunas demoras ya que sobre la marcha fue necesario realizar otros trabajos correctivos adicionales no contemplados.
Por ultimo, los aviones ya terminados fueron probados y entregados conforme a la FACh y más tarde trasladados en vuelo por bandadas a nuestro país, la última de las cuales arribó el 23 de noviembre de 1960. Toda la responsabilidad del traslado de estas aeronaves le cupo al comandante Humberto Magliocchetti B.
La característica más notoria que permitía diferenciar esta partida, aparte de su librea, era que venían provistos con dos focos en la nariz del aparato.
La FACh les asignó las matriculas desde la 481 a la 495, esta diferencia de números desde el ultimo D-18S (467) se debe a que fueron ocupados por los Twin Bonanza (476 al 480), entonces se decidió no efectuar nuevos cambios y se numeraron a continuación de los C-50.
Dentro de esta partida de C-45H se distinguió el 489 por tener sobre el fuselaje la cúpula o domo que se usaba para la observación y orientación astronómica.
Esta particularidad nos llevó a pensar que tal vez el fuselaje de este aparato se había obtenido de algún avión dado de baja que originalmente poseía esta cúpula para trabajos de navegación (AT-7).
Sin embargo, del análisis de la documentación oficial de las altas de estas aeronaves, acaecida el 7 de diciembre de 1960 y que estipula que los quince aparatos eran del modelo C-45H, se puede concluir algo completamente diferente. Esto se debe a que las aeronaves 482, 483, 484 y 495 se recepcionan con números de serie que corresponden al modelo C-45G y la numerada 489 corresponde al modelo TC-45G, reconstruida para entrenamiento, lo que explica claramente la presencia del domo que nos intrigó durante algún tiempo.
Detalle de las matrículas y números de serie de los C-45H recibidos por la FACh:
481 52-10851
482 51-11671
483 51-11722
484 51-11867
485 52-10570
486 52-10949
487 52-10950
488 52-10567
489 51-11564
490 52-10565
491 52-10854
492 52-10953
493 52-10952
494 52-10702
495 51-11703
Cerrándose la serie de los bimotores Beechcraft de este tipo, el 29 de noviembre de 1960 se recibe en donación un D-18S equipado para inspección y verificación de radioayudas.
Este avión fue cedido a la DGAC por el Instituto de Asuntos Interamericanos y entregado oficialmente en el Centro de Instrucción de la F.A.A ubicado en la ciudad de Oklahoma. El alta oficial consignaba esta aeronave como modelo D-18S con el número de serie 6335. La DGAC por razones prácticas le asignó la matrícula N° 496, ubicándolo al final de la numeración de los C-45H de la FACh.
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| D-18S N° 496 para inspección de radioayudas. |
Esta aeronave fue traída en vuelo por el comandante de escuadrilla Carlos Arroyo L., traslado que no estuvo exento de riesgos, ya que debido a malas condiciones atmosféricas debió efectuar un aterrizaje de emergencia en la localidad de León, en Nicaragua.
Años más tarde este aparato fue conocido como “El Calabaza”, apelativo puesto debido al color que poseía esta aeronave, similar al de este vegetal.
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| El Calabaza, representación de Samuel Matamala F. |
Iniciado el año 1961 el Beechcraft 488 debió aterrizar de emergencia el la localidad trasandina de Esquel, mientras era tripulado por el teniente Alfonso Olivos C., la mala fortuna nuevamente rondaría esta misma aeronave cuando estuvo a punto de incendiarse durante el siniestro ocurrido en junio de ese año en un hangar del grupo Nº 5 en La Chamiza, Puerto Montt.
El año siguiente ocurrieron tres accidentes, los dos primeros en marzo que afectaron al 467 del grupo Nº 10 comandado por el instructor comandante de escuadrilla Hernán Rojas L. y al 482 del grupo Nº 6 en la pista de San Sebastián. El tercero se verificó en El Belloto en junio e involucró al 464 del grupo Nº 10 al mando del teniente Hernán Pizarro R. Todas las tripulaciones involucradas resultaron ilesas.
En 1965 nuestro país se enfrentó a una nueva situación de beligerancia fronteriza, esta vez la emergencia denominada “Crisis de Laguna del Desierto” puso a la nación en estado de alerta y los Beechcraft de este tipo nuevamente fueron pieza fundamental para la obtención de información. Destacada participación le cupo al C-45H 483 del grupo Nº 6 que tiempo antes fuera implementado en el Ala de Mantenimiento como avión manguero y de reconocimiento fotográfico vertical.
El 22 de julio de 1969 se produce el único accidente fatal, ese día despegaba desde el aeródromo de San Ramón en Chillan el D-18 466 al mando del capitán Carlos Lamilla C., minutos después se precipitó a tierra incendiándose por completo. Como resultado de este desafortunado episodio fallecieron los cinco oficiales que viajaban a bordo.
A mediados de 1972 existían catorce Beechcraft de este tipo operativos en la FACh; el grupo Nº 6 (Ala Nº3) poseía ocho C-45H y dos D-18S, el grupo Nº 8 (Ala Nº 1) contaba con tres C-45H y finalmente el Comando de Unidades poseía un D-18S que operaba desde el grupo Nº 10. En esa época la mayoría de estas aeronaves acumulaban sobre seis mil horas de vuelo, pero el promedio de horas anuales de operación había disminuido significativamente.
Finalmente, y luego de treintaidos años de servicios prestados en la FACh con una reducida tasa de accidentabilidad, en noviembre de 1976 fueron retirados del servicio los últimos aparatos que estaban en vuelo. Durante su servicio en la FACh lucieron diferentes libreas, variadas insignias (Posta Aérea, grupos Nº 2, 6, 8, de general de brigada, etc.), gallardetes de grupo (Nº 6) y reparticiones (Comando de Combate).
Hoy podemos observar algunos de estos aviones preservados; el 465 en el MNAE y otros expuestos en plazas o lugares públicos tales como el 481 en Chabunco, 488 en Gorbea y 493 en San Felipe. Además, en el MNAE existe el fuselaje del 489 en el depósito de excluidos.
Imágenes gentileza del Comandante de Grupo (A-Rva.) Sergio Barriga K. y Archivo de Anselmo Agular U.
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