EL GRUMMAN ALBATROSS EN LA FACh.

Por Danilo Villarroel C.

SA-16A N° 567 el día que arribó a nuestro país.

El 1 de octubre de 1947, el prototipo del Grumman Albatross (XJR2F-1) realizó su primer vuelo en Bethpage (Long Island), sin embargo nadie se imaginó que este anfibio llegaría a servir en más de una veintena de países, realizando las más diversas misiones tales como; búsqueda y salvamento, guerra antisubmarina, exploración polar, avión de transporte y hasta avión civil de pasajeros.
La historia de este aparato en Chile comenzó a gestarse el 17 de mayo de 1957, fecha en que se comisionó al personal chileno que debía traer en vuelo desde las instalaciones de la Grumman (West Palm Beach), una bandada de tres anfibios SA-16A Albatross fabricados en 1951, los cuales estaban siendo sometidos a diversas inspecciones y reparaciones. Como jefe de la misión, compuesta por siete oficiales y tres suboficiales, fue designado el comandante de escuadrilla Augusto Rojas M.
Primeramente, esta dotación debió realizar un curso de inglés en la escuela de lenguaje de la Base Aérea de Lackland, en Texas. Terminado este curso de idioma obligatorio, las tripulaciones se trasladaron a la fábrica Grumman para iniciar la instrucción de vuelo y de navegación en este nuevo material. Sin embargo, aprobados estos cursos, todo el personal debió regresar al país a mediados de diciembre de ese año, debido a que los aviones aún no estaban listos para ser entregados.
Al año siguiente, el día 1 de abril de 1958 se comisionó por segunda vez a estas tripulaciones las que nuevamente al mando del comandante Rojas debían traer los aviones que supuestamente ya estaban listos para ser entregados. Sin embargo, los especialistas chilenos detectaron varios detalles en los Albatross cuyas labores correctivas dilataron en tres meses más la entrega preestablecida.
Una vez superadas las discrepancias, la bandada realizó un raid de navegación hacia el lago Okeechobee (Florida), desplazamiento que permitió comprobar el buen funcionamiento de todos los instrumentos y sistemas, además de probar los cascos en maniobras acuáticas reales.
De esta manera el teniente (I) Sergio Lazo M. recibió conforme los aparatos y se inició el traslado a nuestro país contemplando escalas en San Antonio, Veracruz, Panamá, Antofagasta y Los Cerrillos. Fuera de programa se debió hacer una escala técnica en Esmeralda (Colombia), debido a una falla menor en los instrumentos de uno de los aviones.
Estos aparatos se recibieron pintados con el esquema SAR, o sea, blancos con bandas en fuselaje y alas en amarillo delineado con finos filetes negros, todo el sector superior alar entre las nacelas de los motores estaba pintado también en amarillo y sobre él se estampó en dos líneas la frase “SERVICIO SAR” “CHILE”, además llevaban la palabra “RESCATE” pintada en color negro bajo la quilla.
Finalmente el día 22 de julio de 1958, la imponente silueta del primer Albatross institucional numerado 566 (49-097) se acercaba a Los Cerrillos en demanda de la pista. Tiempo después se recibirían las otras dos unidades designadas 567 (49-099) y 568 (49-100).
Las tripulaciones nombradas para traer este nuevo material, fueron las siguientes:

Jefe de tripulaciones comandante de grupo Augusto Rojas M.

Pilotos: comandantes de escuadrilla Jorge Juica M. y Eduardo Montero C. más el capitán Rafael Vásquez R.

Copilotos: capitanes de bandada Santiago Blachet V. y Fernando Mansilla S. más el teniente Guillermo Gómez A.

Navegante: capitán de bandada Luís Gómez A.

Ingeniero de mantenimiento teniente Sergio Lazo M.

Mecánicos: suboficiales mayores Rosendo Mateluna G.,  Eduardo Cuevas B., sargento 1º José Lizama C. y el sargento 2º Francisco Duran M.

Radioperadores: sargentos 1º Juan Montenegro H., José Campos F. más el sargento 2º Flamarion Segundo Garate.

  
Con la llegada de estos tres Albatross, que se destinaron al grupo de aviación Nº 2 con asiento en Quintero, la FACh reforzó notablemente el Servicio Aéreo de Rescate (SAR), organismo que para los requerimientos aeromarítimos se apoyaba en los vetustos pero fieles Catalina.
Un primer incidente de cierto cuidado ocurrió el 18 de agosto de 1958, en momentos en que uno de estos aparatos realizaba una misión en el TOA (Teatro de Operaciones Austral), constituido a raíz de la invasión del islote Snipe. Durante patrullajes de rutina se le desprendió, por fallas mecánicas, uno de sus estanques auxiliares subalares, pero afortunadamente el anfibio regresó sin novedad a su base.
Tal fue la dinámica impuesta por estos modernos aviones, que el día 27 de enero de 1959 a pesar de las duras inclemencias atmosféricas, uno de estos aparatos (566) al mando del capitán Guillermo Gómez A. logró rescatar desde el lago O´higgins a ocho funcionarios del MOP que estaban aislados. Más de dos horas duró el traslado en bote de los afectados hacia la aeronave, pero la misión concluyó satisfactoriamente y el avión despegó sin novedad hacia Chile chico. El resto de la tripulación que participó en este magno rescate la constituían; el copiloto teniente Guillermo Delgado V., el radioperador sargento 2º Flamarion Segundo Garate y los cabos mecánicos Rene Morales B. y Ramón Carrasco C.
Luego, el 28 de enero de ese mismo año la valiosa información radarica enviada por el 566 al patrullero “Lautaro”, permitió que este buque consiguiera alejarse de una zona de pack-ice, evitando así la suerte seguida por la fragata “Iquique” que días antes resultara con su casco dañado por los hielos.
Este mismo aparato debía colaborar en la búsqueda del C-47 Nº 952, que más tarde fue ubicado estrellado en la cima del volcán Osorno, sin embargo un desperfecto en su tren de aterrizaje (trizadura de una llanta) impidió participar en esta operación y el avión quedó fuera de vuelo por algunos días.
Si bien es cierto que estos aviones eran muy seguros, debido a la gran confiabilidad de sus motores R-1820-76 de 1.425 HP, no estuvieron exentos de incidentes más graves.
El hecho de más cuidado en esta época (1960), ocurrió cuando la tripulación del 567 efectuaba un vuelo de pruebas en Quintero para aceptar una revisión de 100 horas. Estando en esta operación, se produce la falla del motor derecho, debiendo el piloto descender en busca de un lugar para aterrizar ya que en estos aviones no era posible girar con la potencia de un solo motor, para colmo de males también se produce una falla en el tren de aterrizaje el cual no se aseguró. No teniendo otra alternativa que aterrizar de vientre, el piloto descendió suavemente en las cercanías de la base, afortunadamente sin novedades que lamentar para su tripulación.
Sin embargo, el avión resultó con su quilla y ambos flotadores alares averiados, daños de tal gravedad que al no existir repuestos ni presupuesto para los mismos, provocó que su puesta en servicio demorara casi un año.
Con ocasión del gran terremoto ocurrido el 21 de mayo de1960, dos Albatross SA-16A formaron parte del Puente Aéreo organizado en la zona sur del país. Despliegue aéreo humanitario que es considerado uno de los más grandes que se ha realizado en tiempos de paz en América.
Cuatro meses más tarde, estos mismos aparatos más un Catalina formaron parte del equipo SAR que permaneció alerta durante todo el desarrollo de las maniobras UNITAS (en esa época denominada COMSOLANT) que se desarrollaron ese año y que culminaron frente a las costas de Mejillones. Estos ejercicios en que quedaron demostradas las grandes capacidades de los aviones antisubmarinos P-2V “Neptune” de la Fuerza de Tarea Nº 86, los cuales detectaron y “marcaron” en siete oportunidades al submarino “Odax” (U.S.NAVY), hicieron pensar al Alto Mando que nuestra Fuerza Aérea necesitaba contar con este tipo de aparatos o similares.
Fue con este criterio que al año siguiente y teniendo en consideración un programa de modificación de aeronaves que la empresa Grumman iniciaba a principios del año 1961 (SA-16A/B a la versión ASW), se decidió enviar a Estados Unidos a los tres Albatross chilenos para efectuarles estas transformaciones. Primero los SA-16A debieron ser convertidos en SA-16B y junto con esto se fueron transformando también en aviones antisubmarinos SA-16B/ASW, denominación que a partir de 1962 cambió a HU-16B/ASW (Antisubmarine Warfare).

De esta manera con fecha 4 de abril de 1961, se ordenó el traslado de los aviones 566 y 568 a la fábrica Grumman en Bethpage.

Para ese efecto se comisionó al siguiente personal:

Piloto comandante Rafael Vásquez R., Copiloto teniente Guillermo Palacios A., Navegante subteniente Alex Mazieres G., Mecánico sargento 1º Alberto Quiroz A., Radioperador sargento 2º Juan Castro D., Electricista sargento 2º Rene Contreras.

Piloto capitán Héctor Osorio V., Copiloto y navegante teniente Pedro Bobadilla P., Mecánico cabo 1º Rene Morales B., Radioperador sargento 1º Flamarion Segundo Garate.

El avión 567 que se encontraba en reparaciones, fue enviado en marzo del año 1962 tripulado por el siguiente personal:

Piloto comandante de grupo Jorge Basoalto V., Copiloto teniente Oscar Altermatt Z., Navegante subteniente Carlos Lamilla C., Mecánico cabo 1º Luis Muñoz O., Electricista sargento 1º Jorge Rojas P., Radioperador sargento 2º Héctor San Martin P.

A finales de julio de 1962, arribaron a nuestro país los recientemente modernizados HU-16B/ASW números 566 y 568, el tercero (567) se incorporó a fines de ese año.

Un par de HU-16B/ASW durante una misión de soberanía.

Estos flamantes aparatos eran capaces de detectar y destruir submarinos aumentando considerablemente el poderío y cobertura de la institución. Las principales modificaciones fueron la prolongación de la quilla para contener el nuevo radar de búsqueda APS/88, en lo que se denomina técnicamente radome. Este poderoso radar era capaz de detectar, por ejemplo, un buque a una distancia de 150 millas volando a 5.000 pies. Su cobertura radarica era de 160 grados en el eje longitudinal del avión.
Otras modificaciones fueron; la adición en la cola de un detector retráctil de anomalías magnéticas denominado MAD (Magnetic Anomaly Detector, ASQ-10), el alargue de las alas (en dos secciones) en una longitud de 100 pulgadas (2,54 metros) el que fue compensado agrandando los elevadores de cola y el timón de dirección, además se eliminaron las ranuras (slots) del borde de ataque de punta de alas, todo esto sumado al equipamiento electrónico incorporado para poder operar con señales marcadoras de humo MK-5, sonoboyas con hidrófono MK-64 y la colocación de puntos duros para soportar bajo sus alas bombas de profundidad de 350 (MK-54) ó 500 libras, torpedos seguidores MK-43 y cohetes de cinco pulgadas (HVAR).
Dentro de esos equipos electrónicos se destacan; un DF (Direction Finder, ARA-25) que permitía la interceptación de aeronaves en vuelo que transmitían en cualquier frecuencia VHF o UHF, un sistema Doppler (APN-5016) que proporcionaba la deriva exacta, la velocidad terrestre real y la posición en la latitud y longitud, un equipo de identificación amigo-enemigo (IFF, APX-25) y un efectivo sistema de contramedidas electrónicas (ECM, ALD-2), etc.
Estos aviones llegaron pintados con el esquema usado por la Armada Norteamericana (US NAVY), o sea, blanco sobre un gris marino (white over seaplane gray).

El siguiente cuadro comparativo nos clarifica los cambios estructurales y de performances entre los originales SA-16A y los nuevos HU-16B/ASW:

                                       SA-16A                                      HU-16B/ASW

Envergadura                  24,38 m.                                          29,46 m.
Largo                             18,49 m.                                           19,15 m.
Altura                               7,39 m.                                            7,87 m.

Peso vacío                    9.442 kg.                                         10.380 kg.
Peso máximo              13.004 kg.                                         13.786 kg.
Velocidad                         383 kph.                                            380 kph.
Techo                            7.560 m.                                            7.165 m.
Alcance                         4.310 km.                                          5.575 km.


Como se puede apreciar, las modificaciones redujeron la carga útil de 3.562 kg. a 3.406 kg. y el techo operacional disminuyó en 395 m. (1.245 pies), pero sin embargo la velocidad se mantuvo casi sin variaciones y el alcance aumentó en 1.265 km., cifra nada despreciable si se toma en cuenta el aumento del peso vacío en 938 kg., manteniendo las mismas plantas motrices.
En consecuencia estábamos en presencia de un nuevo aparato, cuyas características tanto en lo concerniente a su equipamiento electrónico y antisubmarino, lo hacían un muy buen avión de guerra, pero también, en su configuración limpia era muy superior al SA-16A desempeñándose en labores de búsqueda y rescate.
Su gran autonomía se lograba gracias a que poseía dos estanques interiores principales en las alas (325 galones), dos auxiliares externos bajo las alas (300 galones), además de sus flotadores que almacenaban 200 galones cada uno, lo que hacia un total de 1.625 galones. Además cada motor poseía un sistema de retorno de gases de bencina el que permitía reintegrar ¾ de galón por hora a cada estanque principal. El consumo estándar de estos aviones, calculado por la FACh era de 155 galones de gasolina 100/130 octanos por hora, sin embargo, volando a velocidad crucero y a unos 15.000 pies este consumo disminuía significativamente.
Como era lógico antes de la entrega de estos nuevos aparatos se efectuaron los respectivos cursos ASW, el primero de los cuales se realizó en la Base Naval de Key West (Florida) siendo los primeros graduados en esta especialidad los comandantes Beltrami y Maurin. Más tarde se efectuó un segundo curso en la Base Naval de San Diego (California) graduándose otros tripulantes.

Pasamos a enero de 1963, fecha en que se realizó un raid de soberanía y apoyo logístico a la isla Decepción. Esta vez los aviones 566 y 567 efectuaron una travesía en vuelo instrumental amarizando de amanecida en Bahía Foster.

Los Albatross fueron tripulados por el siguiente personal:

Piloto comandante Enrique Maurin C., Copiloto capitán Iván Doren L., Navegante teniente Sergio Neale A., Ingeniero de mantenimiento capitán Jorge de la Barrera M., Radioperador sargento 1º Leonardo Gómez R., Mecánico jefe sargento 1º Alberto Quiroz A., Mecánico hidráulico sargento 2º Juan Quezada D.

Piloto comandante Augusto Pottstock C., Copiloto capitán Héctor Osorio V., Navegante teniente Pedro Bobadilla P., Radioperador sargento 1º Héctor san Martin P., Eléctrico sargento 1º Rene Contreras Z., Mecánico jefe sargento 2º Rene Morales B., Mecánico de hélices sargento 2º Carlos Henríquez U.

Durante 1963, la FACh recibió otros tres Albatross similares a los anteriores (ASW) y con idéntico esquema de colores, los cuales fueron numerados 569 (51-014), 570 (51-024) y 571 (51-7191), además ese año por primera vez los Albatross antisubmarinos participaron en la cuarta versión de la operación UNITAS.
Luego, en octubre de 1963, parte de las tripulaciones que participaron en estos ejercicios combinados debieron trasladarse a Perú, con la finalidad de asistir a la crítica final de estas maniobras. La delegación estuvo constituida por el coronel Edilio del Campo T., los comandantes de grupo Enrique Maurin C., Jorge Vega P., los capitanes Héctor Osorio V., Roberto Stange B., Sergio Doren L. y el teniente Gastón Martínez G.
En diciembre de 1963 se realizó en los aviones 569 y 571 un vuelo a la base Pedro Aguirre Cerda (PAC) y se efectuó el relevo de dotaciones antárticas en un solo día.
Las tripulaciones fueron las siguientes:

Piloto coronel Edilio del Campo T., Copiloto capitán Ramón Vergara U., Navegante teniente Pedro Bobadilla P., Mecánico sargento 2º Luis Muñoz O., Radioperador sargento 1º Daniel Zamora, Teniente (AT) Gerardo Cesar Sanhueza, Sargento 1º Oscar Cisternas U., Sargento 2º enfermero Juan Ponce.

Piloto comandante de grupo Jorge Vega P., Copiloto capitán Héctor Osorio V., Navegante teniente Gastón Martínez G., Mecánico sargento 1º Gustavo Romero M., Capitán Andrés Pacheco L. (PAX), Capitán Guillermo Sandoval S. (PAX)

A principios de noviembre de 1965 se realizaron en la zona de Cerro Moreno los ejercicios anuales finales de la FACh con la participación de todas las unidades operativas. En dicha oportunidad cinco Albatross ASW realizaron ejercicios de interceptación de aeronaves, además de participar en un ataque simulado en el polígono de la base haciendo uso de cohetes HVAR. Terminados estos ejercicios y producto de la denominada “Crisis de Laguna del Desierto” fueron enviados dos Albatross a la zona austral y el resto de los aviones permaneció en alerta máxima en Quintero hasta que se superó este grave suceso.
El 17 de febrero de 1967 tres Albatross (568, 569 y 570) volaron al polo sur hasta el paralelo 71. La agrupación estuvo al mando del comandante de grupo Edgardo Vera M., secundado por el comandante Sergio Linares U. más los capitanes Ramón Vergara U., Guillermo Palacios A. y Carlos Lamilla C.
A cargo del mantenimiento de los anfibios se desempeñaron entre otros; el comandante (I) Carlos Díaz P. y los sargentos 2º Osvaldo Alvarado F. y José Moyano G.
El vuelo se inició en Quintero teniendo como primera escala Punta Arenas, allí las tripulaciones esperaron las condiciones meteorológicas adecuadas para despegar hacia la base PAC ubicada en la isla Decepción. Desde esa lejana posesión se inició a las 12:45 horas el vuelo que culminaría a las 16:00 horas con los primeros aviones FACh sobrevolando el área polar antártica. Esta misión consistía en realizar vuelos de reconocimiento desde la citada base hacia el sur, con el fin de ubicar un lugar donde establecer una base aérea con pista de hielo, para en el futuro continuar las operaciones hacia el polo.

Pasamos a 1971 fecha en la que durante inspecciones realizadas a los Albatross, todos los aviones presentaron diversos grados de corrosión en el centroplano y en las uniones de amarra (fittigs) del ala con la extensión del centroplano. Por esta razón y al no existir en nuestro país las capacidades para realizar inspecciones IRAN a estos aviones, es que fue necesario enviarlos a Estados Unidos. Ciñéndose al programa de mantenimiento de depósito, los seis aviones ASW debieron ser sometidos a revisiones tanto a los fuselajes, las alas como a todos sus sistemas en general.
Es así que a partir del 1 de marzo de 1972 son enviados los aviones a la fábrica Grumman con intervalos de tres meses. Como novedad, estos Albatross regresaron con un nuevo esquema de pintura usado en esa época en Vietnam y que era un azul marino petróleo sobre un blanco, colores que se dividían por un límite dentado, además en su timón de dirección la estrella era mucho más pequeña que lo habitual, lo mismo aconteció con las matriculas que también eran muy diminutas.
Durante 1972, los Albatross volaron solamente 969 horas de un total programado de 1.930, debido a las razones antes señaladas.
INCORPORACIÓN DE LOS GRUMMAN CSR-110/SAR

El 8 de marzo de 1972 y según el decreto supremo Nº 7 A, se autorizó la compra a la empresa Grumman Aerospace Corp., en forma paralela al plan de adquisiciones, de tres anfibios Albatross HU-16A/UF-1G versión CSR-110/SAR. Estos aparatos habían sido fabricados para la Guardia Costera de EE. UU. (USCG) y denominados originalmente UF-1G, siendo diez de ellos entregados a la RCAF bajo la designación CSR-110 (CSR = Canadian Search and Rescue). El primer avión matriculado 572 (60-9301) fue probado durante los meses de enero y febrero de 1973 en las instalaciones de la Grumman (Stuart Florida) por el comandante de escuadrilla Carlos Carrasco M. acompañado por el piloto de pruebas W. Beddell, vuelos en los cuales se le detectaron numerosas fallas. Una vez superadas las discrepancias, el 10 de febrero el 572 despegó hacia Mérida, México, primera escala a realizar durante su viaje a nuestro país.
En los meses posteriores fueron entregados los Albatross números 573 (60-9303) y 574 (60-9310), este último debió realizar un aterrizaje  de emergencia luego de despegar de Stuart debido a una falla de motor.
Sin embargo, como esta compra no contemplaba repuestos y estando los tres aviones en nuestro país, fue necesario según el oficio del 16 de julio de 1973, encargar a la Misión Aérea en Washington una lista de pedimentos para mantener operativos estos anfibios.
Los nuevos aviones que habían pertenecido a la Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) la cual los denominó CSR-110 cuando los adquirió en 1960, eran trifibios, o sea poseían los sistemas para portar esquíes tanto en flotadores como en la quilla, también sus equipos electrónicos eran diferentes a los usados por los HU-16B/ASW en servicio en Chile, como por ejemplo poseían un ADF ARN-6, un Glide Slope ARN-5, existiendo también algunas diferencias en los equipos de comunicaciones e interfonia. Además, estaban potenciados por motores R-1820-82 de 1.525 HP. (100 HP. más que los R-1820-76) los que eran fácilmente reconocibles a la distancia, puesto que poseían nacelas más anchas además de la inconfundible toma de aire en la parte superior.
Como su nomenclatura bien dice (HU-16A/UF-1G/CSR-110/SAR), estos aviones no contaban con elementos para la guerra antisubmarina, razón por la cual fueron destinados a la instrucción de tripulaciones, búsqueda y salvamento y al reconocimiento aeromarítimo.
A pesar de sus limitaciones y de sus largo tiempo de servicios en el Escuadrón de Transporte y Rescate Canadiense Nº 442 (6.000 horas promedio), estos aviones dieron al grupo Nº 2 un gran desahogo puesto que si bien es cierto, en esa época esta unidad contaba con seis Albatross HU-16B/ASW (566, 567, 568, 569, 570 y 571) no habían en promedio más de tres en la línea de vuelo, ya que el resto se encontraba ya sea en la rotativa de mantenimiento o en el ALAMANT.
Como dato ilustrativo cada inspección fase requería de 15 días hábiles de trabajos en dique, y el ala Nº 2 poseía solamente dos de estos grupos de trabajo, esto sumado a la falta de repuestos en forma oportuna hacían prácticamente imposible mantener en la línea de vuelo la cantidad de aviones requerida por el Comando de Unidades. Además debemos saber que el costo operacional de vuelo de estos anfibios (ASW) era elevadísimo, el cálculo del valor horario de esa época, indicaba que los Albatross resultaban casi el doble de caros que un cuadrimotor DC-6B y en comparación con los modernos Hunter, el costo de volar un Albatross alcanzaba al 80% del valor del reactor.
Paralelo a esta nueva incorporación de aviones al inventario del grupo Nº 2, el Alto Mando dentro de su programa de mejoramiento de instalaciones que se estaba planificando a mediados de 1973, contemplaba la permuta de la base aérea de Quintero por los terrenos en donde se construiría la futura base aérea de Santo Domingo, de esta manera la histórica base se convertiría en puerto auxiliar de Valparaíso. Si lo anterior se concretaba, el grupo Nº 2 junto a sus Albatross se trasladarían a esa nueva base y operarían junto al grupo Nº 7, situación que como es sabido no se realizó.
Llegamos al año 1976, fecha en que ocurrió un grave incidente del cual no se tiene mayores antecedentes. Entre los días 9 y 12 de septiembre de ese año se alertó al grupo Nº 2 y sus Albatross, de la posible detección de un submarino no identificado en las profundidades de la Bahia de Valparaíso. Se sabe que en reiteradas misiones los Albatross detectaron al o los intrusos y lanzaron cargas de profundidad.
A mediados de 1977 se produce una segunda alerta estructural en los Albatross, razón por la cual se efectuaron inspecciones ultrasónicas a alas y centroplano. Estos análisis efectuados en el ALAMANT arrojaron como resultado que los aviones presentaban corrosiones intergranulares en diversas estaciones.
El 4 de septiembre de 1977 ocurrió un hecho lamentable para la FACh. Ese día el Albatross 571 se precipitó a tierra en Cerro Moreno luego de haber participado en maniobras UNITAS, falleciendo sus seis tripulantes en el lugar.

La amnegada tripulación estaba constituida por el piloto teniente Patricio de Andraca R., Copiloto teniente Patricio Yánez P., Navegante teniente Raúl Castillo P., Ingeniero de vuelo suboficial Osvaldo Alvarado F., Radioperador cabo 1º Hernán González Z. más el Mecánico cabo 2º José Gallardo.

Ese día, el teniente Andraca volaba como número del avión líder tripulado por el comandante Fernando Roca M., y luego de largas horas de patrullajes y ejercicios que terminaron en el ocaso de ese día, los aviones debían regresar a su momentánea base en Cerro Moreno. Como es sabido, el 571 nunca llegó y la memoria de sus tripulantes perdurara para siempre en el corazón de todos los Quinteranos.
En diciembre de 1977 nuevamente se detectó corrosión en los Albatross. Esta vez el anfibio CSR-110 Nº 572 las presentaba en el centroplano y en el área del Jack Pad izquierdo. Además de estos graves síntomas se observaron corrosiones intergranulares en los aviones 567, 568, 570 y 573. Para el caso del 572, este aparato ya acumulaba un total de 7.672 horas de vuelo (era el más vetusto) y se encontraba fuera de la rotativa, igual que sus gemelos 573 y 574, por tener pendientes variados ítems de reparación.
Debemos saber que la vida de fatiga (útil) de un Albatross era de 8.500 horas-célula, por lo tanto para el caso del 572, que se dejo fuera de vuelo, era completamente antieconómico efectuarle cualquier reparación mayor por lo que la comisión técnica del ALAMANT propuso su baja.
Con respecto a los aviones 573 y 574 que acumulaban 6.398 y 6.583 horas de vuelo respectivamente, esta comisión sugirió realizarles inspecciones no destructivas (NDI). Como resultado de estos problemas, el año 1977 los Albatross volaron solamente un total de 725 horas.
El 5 de enero de 1978 la comisión técnica del ALAMANT, compuesta por el General de Brigada Aérea Sergio Sanhueza L, el coronel Fritz Dreyer H., los comandantes de escuadrilla Mario Magliochetti O., Manuel Vargas M., Patricio Gaete J., más los capitanes Alfredo Guzmán M. y Simón Adjemian B., dispuso la instrucción de restringir los amarizajes de los Albatross, debido a que estas maniobras aceleraban los procesos de corrosión por fatiga, producto de los esfuerzos estructurales que se producían en esta operación.
La suerte ya estaba echada para los nobles anfibios, por esta razón el 18 de enero la Dirección de Operaciones inició un programa de trabajo para determinar el tipo de aparato que reemplazaría al HU-16B/ASW. 
Durante la grave crisis que casi nos condujo a una guerra con Argentina en 1978, uno de los Albatross ASW fue enviado al Teatro de Operaciones Austral (TOA). En dicha zona se mantuvo siempre alerta y sus pocos patrullajes entregaron vital información a ese comando. El resto de los aviones se mantuvo en Quintero, en cuya línea de vuelo estuvieron casi todos preparados con armamento y tripulaciones de combate completas.
Para mediados de año el estado operativo del grupo Nº 2 entró definitivamente en crisis, solamente el 25% de los ítems críticos de repuestos era satisfecho y para colmo después de cada vuelo, de los pocos que se efectuaban, surgía generalmente alguna discrepancia. Por este motivo los dos aparatos ASW que se mantenían en la línea lo hacían con vuelo restringido. Junto a lo anterior los motores que supuestamente tenían una vida útil teórica de 1.100 horas, fallaban en promedio a las 400 horas, agravando aun más la operatividad del grupo. Por esta razón, en esta época se comenzó a realizar el proceso de transformación de los motores R-1820-76B, para estandarizarlos en R-1820-76A, labor que significaba realizar la modificación de la biela madre, los descansos, etc.
Si bien es cierto que con estos cambios se consiguió mejorar el funcionamiento de los motores, la verdad era que los aparatos necesitaban el cambio de la viga principal, elemento que en esa fecha ya no se fabricaba y por ser difícil de conseguir por otras instancias, es que técnicamente ya no había posibilidades de operar con normalidad estos anfibios.
Sin embargo, una luz de esperanzas surgió el 12 de septiembre de 1978 cuando la empresa VOLPAR Inc., presentó a la FACh una proposición de conversión de los Albatross. El programa contemplaba el reemplazo de los motores R-1820 por dos turbinas Garret TPE 331, modificación del centroplano y la modernización de los equipos de comunicaciones y navegación. Aparentemente el alto costo de estas modificaciones y las nuevas estrategias de guerra que habían variado desde aquel año 1962, determinaron no realizar estas conversiones.

Consecuente con esto, el 21 de septiembre de 1978 se ordenó la baja del Albatross CSR-110 Nº 572, luego el 10 de noviembre se repitió el trámite, esta vez le correspondió al Albatross HU-16B/ASW Nº 568, para terminar el año, el 28 de diciembre con la baja del HU-16B/ASW Nº 570. Ese año 1978 los Albatross volaron un total de 1.098,6 horas, pero la gran mayoría de estas las efectuaron los aviones ASW.
Se iniciaba el año 1979 y el comandante del grupo Nº 2 comandante Luis Puebla L., secundado del segundo comandante capitán Osvaldo Carrasco M. hacían lo posible por mantener la operatividad de los pocos aviones, además de elevar la moral de sus subalternos los cuales entendiendo la problemática presupuestaria institucional y la corta vida útil restante de los Albatross, no escatimaban sus esfuerzos por mantenerse entrenados y cumpliendo sus horas reglamentarias de vuelo.
Por otra parte, el personal de mantenimiento hacia lo propio y se esforzaban al máximo para lograr tener algunos aviones en la línea, aún sabiendo que por diferentes razones muy luego regresarían para mantenimiento. Por esta razón, y lo importante que fue para ese personal esos tiempos difíciles, se nombrara a los últimos pilotos  que tuvieron la fortuna de volar estos magníficos aparatos, unos más otros menos, pero la dicha es la misma:
Capitanes de bandada Miguel Larrea A. y Carlos Alvarez S., tenientes Pablo Morales M., Osvaldo Bahamondes M., Víctor Muñoz P., Alfonso Ohrens A., Ricardo Mujica F., Gustavo Galan M., Hugo Peña L., y los subtenientes Jorge Cortes D., Francisco Cortes S., Jaime Alarcón P., y Carlos Rivera T.

El 27 de julio de 1979, se realizó el último vuelo institucional de un Albatross en Chile, en esa oportunidad la misión consistió en 1,7 horas de  mantención de eficiencia a un piloto. A partir de esa fecha todos los aviones fueron dejados fuera de vuelo y se inició el trámite para su retiro definitivo de la institución.
Al mes siguiente, el 21 de agosto se dieron de baja los Albatross según el siguiente detalle: aviones HU-16B/ASW Nº 566, 567, 569, aviones CSR-110 Nº 573 y 574.
Esta determinación cerraba un capítulo más de nuestra gloriosa historia aeronáutica, sin embargo, los Albatross todavía disponían de algunas horas de vuelo (en condición limpia y sin hacer esfuerzos) y esperaban la resolución acerca de su futuro fuera de la institución.
Entre septiembre y octubre de 1979 se efectuó en Quintero una ceremonia para despedir a estos nobles anfibios. Ese día y luego de leerse el correspondiente decreto que ordenaba el receso del grupo Nº 2, los Albatross 566, 567, 569, 570, y 573 despegaron realizando una espectacular pasada a baja altura sobre la base, luego los cansados anfibios se reagruparon a la altura de Maitencillo para efectuar el último sobrevuelo sobre pañuelos agitándose, gorras al aire y brazos en actitud de despedida. En Quintero quedaban las caras tristes, mientras los aviones cuyos motores parecían rugir más que de costumbre, se orientaban rumbo a la capital lugar en el cual repetirían este bello espectáculo.
Luego fueron dejados en el Comando Logístico, hasta que se dispuso la transferencia del 570 al Museo Aeronáutico de Chile, donde actualmente es exhibido en sus jardines.

El Albatross 566, que disponía de 46,4 horas remanentes, fue entregado en vuelo a la Confederated Air Force (CAF) el 26 de octubre de 1979, siendo recepcionado por el coronel Arthur E. Mckinley y los señores Jim Cooney y Jack Skipper, quienes con antelación habían inscrito este aparato en los Estados Unidos obteniendo la matricula N8064N, numeral con el cual este avión voló al país del norte asistido por un piloto y un mecánico chilenos.
El resto de los aviones fue vendido a empresas extranjeras de Estados Unidos y Malasia, las que los repotenciaron transformándolos aparentemente en aviones de pasajeros.

Este artículo es un homenaje para todos aquellos tripulantes que volaron en este maravilloso avión, que operó en el grupo Nº 2 por cerca de 23 años, ya sea en sus versiones SAR o ASW.

La insignia del Ala Nº 2 que llevaron por muchos años los aviones ASW, fue ideada por el escribiente sargento Juvenal Moreno y consistía en un estilizado cisne negro (en forma de número dos) de pico rojo y cabeza blanca, que  volaba sobre un mar verde.
En tanto que la insignia del grupo Nº 2 en la era de los Albatross ASW, fue desarrollada por el mecánico sargento 1º Alberto Quiroz A., quien se inspiró en la antigua insignia que llevaban los primeros botes voladores Catalina de la Escuadrilla de Exploración promediando 1949 y que consistía en un pelicano con un pez en el pico, con su gorro de vuelo volando sobre el mar, y con el lema “siempre cabe uno más”.
El sargento Quiroz eliminó el pez, agregó un diminuto submarino y en la parte superior puso las iniciales ASW. Años más tarde, el coronel Eduardo Sepúlveda M., nuevamente modificó esta insignia, esta vez le puso al pelicano un casco de vuelo blanco, un chaleco salvavidas rojo y sobre el mar verde, un submarino más grande al lado de las siglas ASW.

Vuelo al pasado, segunda parte

Por Danilo Villarroel Canga

En el artículo anterior dejamos pendiente el detalle del vital apoyo que se brindó al “Manu Tara” tanto del continente como desde el mar. A este respecto la FACh tomó con la debida antelación las medidas y precauciones del caso; se ordenó la implementación de una radio estación y una estación meteorológica en el aeródromo de La Serena. Para tal efecto se destinó otro Catalina para que transportase anticipadamente todo el material, equipos y personal necesarios para instalar y operar ambas estaciones.

La radio estación tuvo la finalidad de mantener contacto radial permanente con la tripulación del “Manu Tara”, entregándole los reportes meteorológicos en vuelo. Este vital nexo estuvo a cargo del suboficial mayor radiotelegrafista José Correa B. asistido por el cabo Juan Ibarra M. Las frecuencias que se usaron fueron dos, la habitual de 4.335 Kilociclos usada normalmente como onda de llamada y contacto; en caso de una eventual emergencia se programó el tráfico radial en 500 Kilociclos, que a la sazón era la frecuencia internacional de socorro.

La estación meteorológica se preocupó de obtener los estados del tiempo con la mayor rigurosidad posible, estuvo a cargo del meteorólogo Millán Toro R. quien trabajó junto al cabo (ploteador) Luis Hernández S. y al cabo Manuel Antúnez I. el cual se encargó de los sondajes aerológicos, precisamente con los globos sonda.

Además de la mencionada radio estación instalada en La Serena, las otras unidades que mantuvieron contacto radial con el “Manu Tara” fueron el centro de telecomunicaciones del comando en jefe de la Armada, las radio estaciones de Playa Ancha, Juan Fernández e Isla de Pascua, las fragatas “Covadonga”, “Iquique” y el vapor “Allipen”.

Junto con estas medidas de seguridad también se ordenó que los radiofaros de Los Cerrillos, Santo Domingo, Lengua de Vaca (Tongoy), Caldera y Antofagasta permanecieran en servicio continuo hasta las 08:00 horas del día 20 con la finalidad de brindar apoyo en caso de retorno del Catalina. Habitualmente estos equipos automáticos que transmitían sus respectivas señales en clave Morse funcionaban solamente en el horario de 09:00 a 23:00 horas.

Adicionalmente, como una forma de mantener un seguimiento paralelo de las comunicaciones también se implementó un “servicio de escucha” en las cuales las radio estaciones de Quintero, Los Cerrillos, Ovalle, Copiapó y Antofagasta mantuvieron la escucha permanente del avión y llevaron registro continuo de su posición.

Todo este “Plan de Protección a la Navegación Aérea” se programó para poder recibir de mejor manera los reportes de la posición astronómica que cada media hora enviaba el “Manu Tara” a través de la radio, así como también las posibles llamadas de emergencia que se pudieran suscitar. Recordemos que más de la mitad del vuelo (65%) se efectuó en plena noche, orientándose solamente a través de las estrellas (navegación astronómica). El despegue, en efecto, se realizó a las 19:20 horas y así a la hora y media de vuelo ya estaba oscuro, aproximadamente a las cinco de la madrugada la tripulación interceptó las ondas radiales de la fragata “Covadonga” que estaba desplegada en alta mar en posición lineal a la isla y fue gracias a esta información que se pudo corregir el rumbo (ya que el radio compás del hidroavión presentó desperfectos) continuando sin novedad el crucero. Sobrepasada la fragata la tripulación sólo pudo observar las luces de los reflectores con los que el barco iluminaba la capa de nubes (a modo de faro) entre ellos y el Catalina.

Recién cerca de las ocho de la mañana del día 20 comenzó a verse la claridad del día y tres horas más tarde tuvieron que volar por entre un grupo de cúmulos, con sus correspondientes chubascos que se desplazaban hacia el continente, el resto del vuelo hasta la isla fue normal. El aterrizaje se produjo a las 14:40 horas de ese día, cuando la reserva de combustible señalaba que les quedaban un par de horas de vuelo.

Con respecto a la baja del “Manu Tara” del inventario de la FACh, antes del retorno al continente, esta se produjo por oficio de la Dirección de los Servicios D. S. Nº 1M/12/42 de fecha 11 de abril de 1951. Este documento quedaría nulo por orden D. S. N º 8/13/1 de fecha 31 de julio de 1952, luego de que el Catalina fuera traído a Quintero, inspeccionado, reparado y nuevamente puesto en servicio

La contradicción es aparente, pero no del todo real. Ante la imposibilidad de realizar las inspecciones técnicas respectivas en la isla (casco, alas, etc.) unido al notorio daño del anfibio, que si bien quedó en tierra semi-desmantelado, estuvo muy expuesto a la influencia del agua de mar, y obviamente se tomó esta decisión en resguardo de la seguridad de las tripulaciones. Pero una vez que el aparato fue traído a su base se pudieron evaluar los daños efectivos (y que a esa fecha ya habían sido reparados por la comisión Fagalde), los que al final solo afectaron realmente a los flotadores, montantes, parte del ala derecha, el blister derecho, portalón izquierdo de la rueda de nariz, algunos recubrimientos y el tratamiento anticorrosivo de esa misma zona del avión, nada que no fuese realmente reparable y realizable a manos de los expertos especialistas de la base. De esta forma, tras curar sus heridas el “Manu Tara”, otrora de color gris marino claro, remontó de nuevo el vuelo luciendo ahora un flamante y luminoso esquema blanco.

Como dijimos en la primera parte de esta sección, la tripulación regresó a Quintero en la fragata “Covadonga” (1). Durante este viaje el comandante Parragué a pesar de la tristeza que le embargaba el hecho de no haber podido regresar en vuelo al continente (y ser recibido como correspondía) se proponía férreamente realizar nuevamente este vuelo a la isla. Además, hay que considerar que a esa fecha contaba sólo con 37 años de edad y las 1450 horas en su bitácora le auguraban una larga carrera. Por otro lado el haberle ganado esta verdadera “competencia” al capitán Patrick G. Taylor (2) y su Catalina “Frigate Bird II”, menguaba -por lo menos- su desazón.

Dicho sea de paso el capitán Taylor (quien amerizó en la isla el 23 de marzo de 1951, 2 meses después del Manu Tara) ofreció en venta a la FACh su bote volador Catalina, pero la Institución no se interesó en dicha aeronave y rechazó la propuesta. (Debido principalmente a que los anfibios eran más versátiles que los botes voladores)

A pesar de su posterior destinación a Puerto Montt a fines de noviembre de 1952 para hacerse cargo del grupo Nº 5 basado en La Chamiza, una seguidilla de hechos haría a Parragué alimentar fuertemente su idea de un nuevo raid que finalmente se concretó, como veremos, en el verano de 1959. Primeramente como buen “Catalinero” solicitó a sus superiores se le asignaran dos hidroaviones de este tipo con la finalidad de realizar de mejor manera la asistencia de víveres, sanitaria y rescate a la gran cantidad de compatriotas que habitaban igual número de desolados y aislados parajes. La respuesta a tan encomiable iniciativa no se hizo esperar destinándose en comisión a su unidad el bote volador PBY-5 Nº 402 y el recordado y querido anfibio OA-10A Nº 405 “Manu tara”.

Su gran consuelo, a pesar de esta nueva y lejana destinación (asumida con gran dedicación), fue que seguía volando a los mandos de su fiel Catalina.

En esa época esta sureña unidad contaba con dos monomotores Vultee BT-13, exigua cantidad de aviones terrestres para una vasta zona donde también se debía acceder por mar. El resto de los limitados medios aéreos de la FACh en esa región eran otros dos Vultee que operaban en la Bandada Balmaceda. Esta situación se remedió en parte recién en el mes de septiembre de 1954 cuando fueron asignados al grupo Nº 5 dos Beaver L-20 y luego en noviembre un Cessna L-19.

Pero antes de continuar con los siguientes pasos que realizó el comandante Parragué, indicaremos lo que sucedió en la isla de Pascua luego del primer vuelo de 1951 ya señalado:

Recordemos que el aterrizaje del “Manu tara” se efectuó en una precaria pista de solo 1.331 metros de largo por 40 de ancho en la zona denominada Mataveri, cuya preparación solamente implicó el despeje de las piedras existentes en la superficie y la somera nivelación de algunos sectores.

Al año siguiente y por D. S. Nº 1108 de fecha 17 de octubre de 1952, la Armada de Chile cedió a la FACh un terreno de 99 hectáreas en Mataveri sobre el cual se pensaba construir la futura base aérea.

En 1953 caducó el contrato de administración y usufructo de la ya mencionada Compañía Explotadora de la Isla, así con fecha 1 de septiembre la Armada de Chile se hizo cargo oficialmente de la administración de Rapa Nui. Este mismo año se iniciaron las primeras mediciones y trabajos topográficos para luego confeccionar los planos de la futura pista y demás instalaciones. Labores que realizó el ingeniero civil Reinaldo Badía C.

El año1954 marcó todo un acontecimiento en la isla, pues el topógrafo contratado por la FACh culminó los trabajos de terreno cuyo informe determinó el 20 de enero de 1954 la fundación del aeródromo de Pascua. Las medidas inmediatas fueron la habilitación de una casa prefabricada y el nombramiento como jefe de dicho emplazamiento del capitán de bandada meteorólogo Gustavo Hameau U. Junto a esto de designó a un radiotelegrafista en calidad de permanente lo que permitió que en septiembre de ese año entrara en servicio la primera radio estación y el servicio meteorológico de la isla.

Pero ese año también traería otra novedad para el comandante Parragué, el 24 de febrero fue notificado del cese de sus funciones en el grupo Nº 5 y de su nueva destinación a la Dirección de Tránsito Aéreo. Nuevamente el destino parecía alejarlo de sus tan queridos Catalina y por ende de la isla, sin embargo el porvenir le tenia deparado una gran sorpresa.

1955 trajo aún mejores avances en la isla, ese año se demarcaron dos pistas de las cuales la principal tenía una extensión de 2.600 metros (pero que perfectamente podría a futuro extenderse a los 3.000 metros), además se instaló otra casa prefabricada que, junto a un jeep, fueron asignados al jefe de la base. Junto a esto se inició el abastecimiento periódico de víveres y combustible por vía marítima.

El 7 de abril de ese año nuevamente los acontecimientos harían acercarse a Parragué a su tan anhelado proyecto pues la FACh mediante una orden de la Comandancia en Jefe Nº 133 lo designó como jefe de la comisión que estaría encargada de la construcción del Aeródromo de Pascua, junto a él fue nominado el topógrafo Alejandro Fornes U. Así el siempre misterioso destino ligaba nuevamente al comandante Parragué con la isla, haciendo reflotar nuevamente su tan ansiado deseo de unir por aire de ida y vuelta el continente con la remota posesión insular.

El 20 de junio de 1955, el siempre visionario comandante Parragué presentó a la comandancia en jefe de la FACh un proyecto denominado “Servicio aéreo anfibio para atender la zona de lagos y canales del sur y las islas de Juan Fernández y Rapa Nui”. La idea central era mantener un enlace constante con estas zonas de difícil acceso y también aprovechar la isla de Pascua como trampolín para establecer una aerovía permanente para unir nuestro país con Tahití (Papeete), haciendo escala en Mangareva. Así, se mantendría un vinculo aéreo periódico con estas zonas que permitiría solucionar problemas principalmente de índole sanitario y cumpliendo también con labores de abastecimiento, correo, soberanía, etc.

Para cumplir con dicho proyecto Parragué recomendaba la adquisición de anfibios Grumman SA-16A, aeronaves muy eficientes que se encontraban prestando servicios similares para los Estados Unidos en la Micronesia, ya que por administración fiduciaria en esa zona, una flota de estos aviones era operada por la compañía Transocean AirLines, los cuales estaban basados en la isla Truk (Islas Carolinas) emplazada en el Pacifico al norte de Nueva Guinea.

En diciembre de 1955 el comandante Parragué viajó por mar a la isla presidiendo la comisión ya mencionada para realizar los estudios finales en Mataveri. Lo acompañaron el tipógrafo Fornes también perteneciente a la Dirección de Transito Aéreo más los expertos de la Civil Aeronautics Administration (CAA) George Clark y Carl A. Posey.

Una parte importante para realizar su objetivo ya se estaba cumpliendo, las mejoras en la pista, comunicaciones más expeditas, las futuras radio ayudas, etc. harían más seguro el segundo anhelado vuelo a Pascua.

Siguiendo con los hechos que conectarían nuevamente a este oficial con sus proyectos hacia el pacifico sur fue su inesperada designación como agregado aeronáutico a la embajada de Chile en Australia el 13 de enero de 1956. Estos hermosos parajes evidentemente lo hicieron retomar su idea de una aerovía transpacífica que incluso podría conectarse con Australia. Además, el destino seguía marcándole el camino a seguir, pues en esta lejana isla se reencuentra con el capitán Taylor, su antiguo competidor, junto al cual realizó entonces varios vuelos en Catalina.

El capitán Taylor, recordando todas las atenciones que le brindó la FACh y en especial el Grupo 2 (en la persona del comandante Roberto Parragué) cuando recaló con su bote volador en la bahía de Quintero, no escatimó en atenciones haciéndole mucho más grata la estadía al oficial chileno en dicho país.

En la ocasión recibió el vital apoyo técnico de los avezados mecánicos “Catalineros ”que permitieron la puesta a punto de motores, comandos, equipos de radio, etc., del “Pájaro Fragata Segundo”. Esta destinación fue como una inyección de energía para el comandante Parragué que al año siguiente junto con su ascenso a coronel lo ligarían nuevamente a su tan querida isla al ser nombrado el 23 de octubre de 1957 comandante del Ala Nº 2 asentada en Quintero. Bajo su mando ahora disponía de ocho Catalina, aún cuando dos de ellos eran botes voladores (401 y 402) y estaban fuera de vuelo esperando reparaciones mayores. Además, en esta Ala también operaban dos monomotores Beaver, un Cessna 182, un OS2U-3, siete T-6, doce P-47 y un helicóptero S-55C.

El año 1958 se inició con algunos tropiezos pues la tarde del 26 de febrero el coronel Parragué regresaba a Quintero piloteando el Catalina carguero Nº 562 apodado “la cholga voladora” después de realizar un vuelo de rutina Quintero-Concepción-Lago Vichuquen-Quintero, en el tramo final y luego de haber despegado del mencionado lago se produce la falla del motor derecho obligándolo a amarizar de emergencia. Mientras se efectuaba la revisión respectiva se desató un incendio a bordo que culminó con la explosión de los estanques de gasolina provocando la destrucción casi completa del carguero que acumulaba 2036 horas-célula. Afortunadamente toda la tripulación y los pasajeros abandonaron sanos y salvos la aeronave antes de producirse la tragedia.

Esta era la segunda experiencia de este tipo sufrida por Parragué, pues diez años antes, el 10 de junio de 1948, y con el grado de capitán se había accidentado al amarizar el bote volador N º 400 frente al muelle de la Escuela de Torpedos en Talcahuano.

En esa oportunidad se tuvo que lamentar la muerte del cabo 1º Oscar Bau R. que luego de intensas labores de búsqueda en las fangosas aguas de dicho puerto sólo fue posible ubicarlo varios días después.

Ese año de 1958 el coronel Parragué también asumió el cargo de comandante de la Guarnición Aérea de Quintero, y a pesar del traspié inicial y de algunos accidentes sufridos por aviones de la base, que incluyeron algunos T-6 y el retiro del servicio del ultimo monomotor Vought Sikorsky OS2U-3 Nº 501 (ex Nº 314) que se encontraba operando en la FACh, estos lamentables eventos no amilanaron su proyecto de volver a Rapa Nui, iniciativa que manifestó oficialmente el 16 de enero de 1959 a su superior directo el comandante de Unidades general del aire Darío Bobadilla C. quien a su vez expuso esta idea al comandante en jefe de la FACh general del aire Diego Barros O. Luego en reunión del alto mando se determinó no autorizar este vuelo debido al riesgo que implicaba y que cualquier eventualidad podría acarrear desprestigio a la FACh. Además, se dejó en claro que de efectuarse algún vuelo a Pascua este se realizaría en material Grumman SA-16A (en servicio con la FACh) y que además los posibles planes de este tipo apuntaban primero hacia la Antártica.

Es preciso aquí detenerse y manifestar que contrariamente a las versiones difundidas en la época, se podría decir que literalmente toda la base aérea de Quintero sabía que el coronel Parragué estaba planificando este segundo viaje, solamente se desconocía la fecha pues esta debía coincidir con la posición adecuada en alta mar de un buque que le sirviera de radiofaro, esto determinó que una vez realizados los preparativos previos se esperara solamente que el transporte “Pinto”, designado para ir a la isla ese verano, se ubicara navegando en esa posición intermedia.

La versión posterior que diera el coronel Parragué en el sentido que su tripulación desconocía sus intenciones de ese día sólo fue hecha con el propósito de proteger a sus leales colaboradores e impedir posibles sanciones. Prueba de esto es que con bastantes días de antelación fueron despachados los tambores de bencina que debía transportar el buque designado por la Armada para realizar dicha travesía. Además, el día 28 de enero el comandante de Unidades subrogante solicitó al Ala Nº 2 el “Estado de Aviones” con la finalidad de despachar un Catalina a la zona austral para colaborar con la flotilla antártica y apoyar funcionarios públicos aislados en dicha zona, como respuesta se le indicó que el Nº 560 “Manu tara” se encontraba fuera de vuelo por falla de un termostato.

El segundo vuelo: la revancha del “Manu tara”

Al saberse en la base que el transporte “Pinto” se encontraba navegando en el Pacifico en una posición adecuada el 29 de enero de 1959 a las 16:23 horas el coronel Parragué y su ya concertada tripulación despegaron desde Quintero con rumbo oeste a bordo del “Manu tara” una vez más en busca del dorado destino. El plan de vuelo indicaba que se trataba de un crucero rutinario de entrenamiento hacia Juan Fernández y cuyo retorno se programaba efectuar a primeras horas de la madrugada del día siguiente, razones suficientes para justificar el equipamiento completo de los tripulantes, las raciones alimenticias y sobre todo que la aeronave estaba cargada con el máximo de combustible.

Luego tras casi cuatro horas de vuelo y encontrándose a unas cien millas al norte del archipiélago de Juan Fernández (isla de Más Afuera hoy llamada Alejandro Selkirk) el coronel Parragué informó de sus intenciones reales al operador de la radio estación naval de dicha isla y más tarde al llegar al punto de no retorno (longitud 91º W aprox.) confirmó su destino final que era la isla de Pascua.

Fue así como a las 09:00 horas del día 30 nuevamente y luego de ocho años el coronel Parragué posó exitosamente las ruedas del “Manu tara” en la ahora mejorada pista de Mataveri (3). La tripulación restante estaba compuesta de la siguiente manera; copiloto capitán Jorge Larrañaga C., navegante subteniente Guillermo Palacios A., ingeniero de vuelo suboficial mayor Agustín Azola H., mecánicos sargentos 1º Roberto Aros E. y Gustavo Romero M., màs el radioperador sargento 2º Juan Castro D.

Como dijimos el transporte de la Armada “Pinto” les sirvió de importante radio ayuda y a bordo del cual iba el Comandante de Unidades de vacaciones subrogándolo en Santiago el general de brigada Máximo Errázuriz W. Cuando el “Pinto” se encontraba a unas 1500 millas del continente dicho oficial observó el paso del anfibio sobre el navio, confirmandose así que el “Manu tara” se dirigía a isla de Pascua.

El “Manu tara” emprendió el regresó -esta vez sano y salvo- a Quintero aterrizando el 5 de febrero a las 07:56 horas, pero su retorno se realizó ahora sin la presencia de alguna embarcación en alta mar que le prestase apoyo en caso de una emergencia pues el transporte “Pinto” todavía se encontraba en la isla teniendo fecha de zarpe para una semana más.

Como dato instructivo diremos que en este viaje de retorno a bordo del “Manu tara” se trajo correspondencia enviada tanto por los isleños, como por turistas y la tripulación del buque, la cual fue convenientemente matasellada con un timbre (Fuerza Aérea de Chile-Manu tara), arribando sin novedad al continente, constituyéndose en el segundo envío postal más rápido que había llegado al continente después del transportado por el Frigate Bird II en 1951.

En el ámbito noticioso este vuelo no tuvo la difusión del raid anterior pues solamente se mencionaba en breves comunicados de prensa, además la atención noticiosa aeronáutica se fijaba en el accidente del C-47 Nº 952 que el día 28 de enero se había estrellado en la cima del volcán Osorno y en el cual perecieron sus cuatro tripulantes. También las crónicas ponían énfasis en la visita que realizaría el presidente argentino Frondisi el 2 de febrero y que permitiría enfriar las relaciones bilaterales alteradas en grado máximo en agosto del año anterior a raíz de lo ocurrido en el islote Snipe.

Junto a esto en el parlamento elogiaban la perseverancia del coronel Parragué y celebraban el buen término de este importante vuelo, incluso el ministro de defensa agradeció en nombre de la FACh estas muestras de apoyo de los senadores. Paralelamente la FACh anunciaba que este vuelo seria el primero de un programa mensual de operaciones aéreas hacia la isla pero en aviones Grumman.

Sin embargo, la opinión pública en general desconocía que detrás de todas estas informaciones el alto mando de la FACh había ordenado la iniciación de un sumario para investigar las circunstancias en que se había realizado este vuelo no autorizado y que a la postre determinó que con fecha 27 de mayo de 1959 el gobierno decretara el pase a retiro del coronel Parragué.

Para resumir y no agotar al lector con la larga serie de reuniones y acusaciones hechas al coronel Parragué solamente diremos que la FACh le propuso presentar su renuncia a lo cual el coronel se negó efectuando los descargos respectivos y finalmente por resolución del consejo aéreo de fecha 23 de marzo de 1959 en opinión unánime dictaminó que el alto oficial “había faltado a la disciplina” y por lo tanto debía solicitársele el retiro de la FACh. Estos antecedentes más los entregados por el fiscal de la causa general de brigada Alfredo Lavín R. (nombrado como tal el 31 de enero de 1959) fueron remitidos al ministro de defensa Carlos Vial I. quien finalmente ejecutorió el respectivo decreto de retiro.

Por otra parte el comandante de unidades y comandante en jefe de la segunda brigada aérea también fue sancionado con el alejamiento de las filas de la FACh a contar del 8 de junio de ese año; el motivo fue por lo poco enérgico que había sido en la trasmisión de las ordenes hacia un subalterno y por no haber impedido el desarrollo de este raid.

Con estas resoluciones se cerraba un complicado episodio para la FACh la cual tuvo que enviar con fecha 15 de mayo de 1959 una circular informativa a “todas” las reparticiones bajo su mando a través de todo el país, sin embargo, sin saberse se daba inicio a otra etapa en la aviación comercial relacionada con los Catalina.

En la próxima actualización y cerrando la línea histórica de los nobles Catalina, hablaremos del general Parragué pero ahora como empresario en la vida civil y de cómo a tan solo un par de meses de su alejamiento de la FACh nuevamente el destino lo seguiría ligando a los Catalina, narraremos también como es de costumbre aspectos aeronáuticos desconocidos que no han sido comentados.

N. de la E. Este artículo sólo pretende disipar el manto de interrogantes que por años alimentaron muchas conjeturas en el común de los ciudadanos y hoy día a medio siglo de los hechos, podemos compartir con ustedes este casi desconocido capítulo de la historia aeronáutica de Chile.

Santiago de Chile, enero de 2009.

(1) Habitualmente la Armada de Chile enviaba un transporte a la isla de Pascua en el mes de enero de cada año, este largo viaje que demoraba unos 7 días de travesía más un par de semanas de estadía se realizaba para efectuar los relevos del personal comisionado, llevar alimentos, medicinas, encargos, correo, etc. además de transportar un pequeño grupo de turistas que pagaban sus respectivos pasajes.

(2) Es preciso decir que este aviador Australiano había realizado varias travesías de este tipo; las más destacadas eran; el vuelo de Australia a México, el vuelo de Australia a la India, y este último gran raid que unió por aire Australia con América del Sur (Chile), vuelo que cubrió una distancia (con escalas) total de 10300 Km. (Sydney/Quintero). Una vez en Quintero el bote volador fue varado y por un lapso de tres días fue sometido a una revisión general por parte del Grupo 2, que comprendió, casco, motores, equipos de navegación, instrumental, estructura, etc., prueba evidente de la camaradería y buena disposición entre aviadores, más allá de las barreras del idioma o la nacionalidad. Tras cartón se efectuó un vuelo de prueba ida y vuelta hasta Talcahuano. Conseguido el óptimo funcionamiento del “Pájaro Fragata Segundo” el capitán Taylor emprendió el regreso a su país previa escala (amerizaje) en Isla de Pascua realizada el 5 de abril de 1951.

(3) Es necesario recalcar que ahora el “Manu tara” lucía el numero 560 y ya no estaba pintado de color gris marino claro como en 1951, su esquema –como el de la gran mayoría de los Catalina- era ahora blanco y las bandas amarillas de las alas eran más angostas, tomando como referencia el ala izquierda, estas franjas comenzaban desde el tubo pitot y no desde los montantes. Parte de las nacelas estaban pintadas de negro satín y sobre la cabina ahora se ubicaba una antena loop con carenado tipo gota de agua y una antena de radio en forma de V.

Enero de 2009.

Vuelo al pasado, Primera parte.

Por Danilo Villarroel Canga

Consecuentes con el criterio de nuestra línea editorial, el cual es dar a conocer a la opinión pública una serie de hechos históricos que hasta el momento no se han abordado con la profundidad real como sucedieron y otros de suma importancia que sencillamente son enteramente desconocidos, aún por el mundo aeronáutico, iniciamos una sección denominada “Vuelo al Pasado”, esta vez Danilo Villarroel C. (hijo de Quinterano) nos entrega antecedentes inéditos y profundiza algunos aspectos del semi-frustrado raid (1) a Isla de Pascua en enero de 1951, además de complementar con algunos pormenores las actividades de los denominados “Catalineros”.

Dedicado a la memoria del General Roberto Parrague Singer. (D.V.C.)

De todos es conocido el histórico vuelo realizado a Rapa Nui entre los días 19 y 20 de enero de 1951, desplazamiento que como es sabido sólo se concretó a medias ya que el aparato no pudo regresar por aire al continente como estaba planificado.
Primeramente y en honor al rigor histórico se señalarán las funciones que la tripulación debía desempeñar durante este largo vuelo:

El jefe de la misión era el comandante de grupo Horacio Barrientos C., que en este especial caso fue designado también como comandante de la aeronave, en circunstancias que no era el piloto.
Como primer piloto y navegante se designó al capitán de bandada Roberto Parragué S.
Como segundo piloto y navegante se designó al teniente 2º Alfredo Aguilar Z.
Como tercer piloto y ayudante de navegante se designó al teniente 2º José Núñez R.
Como cuarto piloto y ayudante de navegante se designó al subteniente Sabino Poblete A.
Primer mecánico fue nombrado el sargento 1º Héctor López C.
Segundo mecánico fue nombrado el sargento 1º José Gilberto Carroza
Primer radio-operador fue seleccionado el cabo José René Campos F.
Segundo radio-operador fue seleccionado el cabo Mario Riquelme C.

Referente a los mecánicos diremos que en los Catalina el primero de ellos realmente desempeñaba la función de Ingeniero de Vuelo, ya que iba sentado precisamente en la “torre del mecánico” y estaba encargado de la observación permanente en su tablero de instrumentos, todos relativos al funcionamiento de los motores: temperatura de cilindros, presión de combustible, tacómetro (RPM), nivel de aceite y otros; además disponía de variados controles e interruptores que debía ir regulando en vuelo y activarse en caso de maniobras de emergencia. Adicionalmente, junto con ser el encargado de subir o bajar los flotadores este primer mecánico disponía en cada lado de la torre unas ventanillas de observación que le permitían la constante verificación visual de los dos motores, así podía informar rápidamente de cualquier anormalidad al piloto a través de la interfonía.

Además, como buenos Quinteranos los mecánicos cumplían también dos importantes labores anexas dentro de este aparato, la primera era la función de Marinero, que consistía en realizar todas aquellas labores náuticas que esos aparatos requerían, o sea, desde lavados con agua dulce, pasando por amarrar el avión a las boyas, operar con el ancla, supervisar el carguío de combustible (para evitar la contaminación del mismo con agua salada), dirigir las maniobras de acercamiento de las lanchas o “pangas” de apoyo (2) para evitar impactos en el fuselaje, hasta de coordinar las faenas en los varaderos. La segunda, pero no menos importante, se desarrollaba tanto en vuelo como en la estadía en las diferentes postas o escalas, era la de Cocinero de abordo, función que se entiende por si sola, pero que exigía algunas dotes culinarias, no tanto para hacer las tostadas con té o café del desayuno, sino para preparar diversas sopas, guisos y los muy apetecidos mariscales al limón, servidos con sus correspondientes bajativos. Para este fin el enorme Catalina contaba, cual moderno avión de pasajeros, con “cocina” la cual consistía en una cocinilla eléctrica de dos platos, una alacena para los víveres y uno o dos estanques de 4,5 galones para agua potable.

Antes de entrar en los detalles mismos del trascendente vuelo a nuestra lejana posesión insular, diremos que dentro de los diferentes preparativos que tuvo este raid, aparte de la puesta a punto del avión en todo lo concerniente a: pintura, equipos de comunicaciones, instrumentos, controles de vuelo, motores, equipos de emergencia y auxilio, etc., se realizaron varios vuelos preparativos de ejercitación, siendo el más destacado aquel signado como la práctica final, que fue realizado entre los días 27 y 28 de diciembre de 1950. Dicho vuelo se efectuó con la misma tripulación designada para el raid, se simularon todos los procedimientos que se efectuarían en el vuelo oficial, además el aparato efectuó un largo circuito uniendo por aire, Los Cerrillos, Valparaíso, Antofagasta, San Félix, Juan Fernández, Talcahuano, Los Vilos y Quintero en un tiempo de 19:30 horas.

Hasta esa época los vuelos más largos registrados en aviones Catalina en la FACh eran generalmente viajes de regreso desde Punta Arenas a la base aérea de Quintero. El primero de estos ocurrió el 2 de febrero de 1945 cuando el bote volador PBY-5 Nº 400 (la FACh aún no contaba con anfibios) comandado por el teniente 1º Oscar Leiva S. más seis tripulantes realizó un vuelo directo Punta Arenas-Quintero con cuatro pasajeros, demorando 12:25 horas.

Bote volador Catalina PBY-5 N° 400. 

El motivo del vuelo a esa zona fue la de trasladar una comisión de diez profesionales pertenecientes a la Corporación de Fomento con la finalidad de realizar estudios económicos e hidroeléctricos. Este desplazamiento fue algo accidentado, pues tuvo dos percances, primero una lancha del grupo Nº 6 de Punta Arenas, a consecuencias de los fuertes vientos imperantes, deformó el timón de dirección mientras se efectuaba la descarga de equipaje. La vital superficie de control fue enderezada y nuevamente entelada y dopeada (barnizada), luego en el vuelo de regreso mientras sobrevolaban el sector del río Coyle (Argentina) el avión debió soportar la formación de hielo en sus alas producto de una brusca nevazón, situación que se controló con el uso del sistema anti-hielo de los bordes de ataque que aprovechaba los gases de escape de los motores.

Debemos confidenciar que en ese periodo era usual que en los Catalina se transportase gran cantidad de pasajeros, en ocasiones aparte de la tripulación, que generalmente la conformaba el piloto, un copiloto, un navegante, un mecánico y un radio-operador, eran embarcadas hasta veinticuatro personas, situación que se reglamentó a comienzos de 1948 después de que el anfibio Nº 406 recientemente incorporado a la FACh sufriera la rotura de la horquilla del tren delantero, la cual fue atribuida al exceso de pasajeros.

Catalina N° 406 en 1955 cuando fue bautizado Skua.

A partir de ese momento se autorizó como máximo el traslado de catorce personas en los botes voladores y doce en los anfibios.

Hecho estos alcances y aclaraciones, retomando el vuelo a Pascua es necesario nombrar también a aquel personal que estaba designado para colaborar ante cualquier emergencia ocurrida en alta mar y para ayudar en la preparación del triunfal vuelo de regreso.

Nos referimos a la comisión liderada por el ingeniero aeronáutico comandante de escuadrilla Fernando Fagalde M. y constituida por los sargentos 1º Luis Palma M. y Luis Bernard B., el sargento 2º Luis Donoso más el cabo Gilberto Paiva.

Este personal se encontraba embarcado en el vapor “Allipen” llevando también el importante apoyo logístico para concretar el viaje de regreso y que consistía en 4.200 galones de bencina de 100 octanos (3), 200 litros de aceite para motor más un stock de repuestos para el avión. Este buque el día del vuelo se encontraba a 500 millas de la isla (longitud 100º W, latitud 27º S.) de tal modo de servir de referencia secundaria para la tripulación del “Manu Tara”, ya que el principal punto de orientación y que demarcaba el primer tramo de este raid era la fragata “Covadonga” que se encontraba a 1000 millas al oeste del continente (longitud 90º W, latitud 27º 10` S.), unidad de la Armada de Chile que cumplió las veces de radiofaro, pero que también transportaba 1.000 galones de bencina de 100 octanos que iban a cargo del cabo 1º (FACh) Fernando Santibáñez C.

El vuelo de ida, como ya sabemos, resultó todo un éxito, pues tras sobrevolar el océano pacifico durante 19:22 horas el noble bimotor aterrizó en Mataveri el 20 de enero de 1951, uniendo por primera vez vía aérea el continente con esta lejana isla cubriéndose una distancia de 2.047 millas náuticas (3750 Kms.).

Grupo de isleños posando junto al glorioso Manutara.

Fuertes lluvias cayeron en la isla después del aterrizaje del “Manu Tara” deteriorando la improvisada y rústica pista, dejándola convertida en un lodazal. Al pasar de los días y mejorado el clima el 29 de enero se efectuó el bautizo oficial del “Manu Tara” y al término de ella se inició el despegue de retorno hacia el continente (eso si, con la oposición de algunos de sus tripulantes, pues opinaban –técnicamente- que el terreno aún se encontraba muy blando), pero prevaleció la opción del despegue ese mismo día y tras una breve carrera el anfibio se enterró en el barro no quedando otra alternativa que la de despegar desde el mar. Ese mismo día con solamente tres tripulantes abordo y un mínimo de carga de carburante (unos 100 galones) el noble avión logró elevarse tras 800 metros de carrera para acuatizar de inmediato; como esa tarde existía buen tiempo atmosférico el capitán Parragué aprovechó de efectuar algunas prácticas de despegues y amarizajes las cuales resultaron satisfactorias, quedando luego el anfibio amarrado al “Allipen”.

Con la confianza recuperada se procedió a cargar full de combustible al Catalina (1.750 galones equivalentes a un peso de 4.700 kilos) y a efectuarle diversas revisiones las que al no arrojar discrepancias determinaron fijar la hora del despegue hacia el continente para ese mismo día a las 23:00 horas.

Así fue como a las 22:55 horas el Catalina “Manu Tara” inició su carrera de despegue desde el mar y estando ya sobre una ola el avión dio un bote provocando que el aparato se inclinara bruscamente hacia la izquierda, golpeando en las olas el flotador, destruyéndose parcialmente los montantes del mismo. Malogrado el decolaje y a fin de evitar un desastroso carrusel, la tripulación intentó nivelar el anfibio, pero antes de lograrlo otra ola, esta vez en el lado derecho, impactó la punta del ala quebrándola y dañando además el blister de estribor.

Detalle del daño en el ala derecha del Catalina.



El Manutara en el molo de Hanga Piko.

Las obligadas e inmediatas labores de salvataje y rescate culminaron recién a las 05:00 horas de la madrugada, pero con la tripulación del anfibio sana y salva. El medio naufragado Catalina estaba notoriamente averiado pero a flote, amarrado al muelle de la bahía de Hanga Piko, pues como obviamente no existía en el lugar un varadero para hidros no fue posible subirlo a tierra en ese momento.

Días después y luego de retirar los motores, equipos de comunicaciones, instrumentales de navegación y meteorológicos, las baterías, etc. el avión fue transportado a la isla y la tripulación regresó al continente en la fragata “Covadonga” arribando a Quintero el 9 de febrero.



Se inicia el desarme de motores y equipos del Manutara.

 

Así, el “Pájaro de la Suerte” quedó en el olvido por cerca de un año hasta que en el verano de 1952 la FACh envió un grupo de aviadores para evaluar al herido “Manu Tara” y estudiar la posibilidad de su traída a Quintero. Para este efecto se designó una comisión compuesta por el comandante de escuadrilla Fernando Fagalde M., el teniente 2º Alfredo Aguilar Z., el sargento 1º José Lizama C. más los cabos 1º Francisco Verdejo E. y Roberto Aros E.

Este personal estuvo poco más de tres meses en la isla al cuidado del avión efectuando diversas reparaciones en su estructura, algunas de forma rudimentaria y en el mantenimiento de todos los sistemas del aparato, con la intención de poder regresar en vuelo hacia el continente.



El Manutara ya sin motores y estacionado en tierra.

Sin embargo, el comandante en jefe de la FACh general Aurelio Celedón P. con fecha 23 de abril de 1952 y ante el enorme riesgo que implicaba volar un avión accidentado al cual no se le habían efectuado las inspecciones profundas que el caso ameritaba, determinó suspender los vuelos locales de prueba programados (se efectuo un vuelo, el cual no arrojó discrepancias) y que el anfibio fuera traído vía marítima en el transporte de la Armada “Presidente Pinto”, sólo si las condiciones de esa maniobra aseguraban la no ocurrencia de mayores daños a la aeronave, de lo contrario el avión debía ser desarmado y sus partes y repuestos traídas para servir a sus similares quedando el fuselaje debidamente protegido en la isla en espera de una decisión futura.

Esta orden, culminó con el aparato izado sobre el “Pinto” (buque entonces comandado por el capitán de navío Luis Recart) y unos días después fue descargado en la base aérea de Quintero, donde fue sometido a recuperación.

Durante todo ese tiempo en la Isla, esta comisión de aviadores tuvo que pernoctar en carpas cerca del aparato y solamente acompañados de una cámara fotográfica, que les permitió registrar los avances de su labor en un informe que contenía 79 fotografías. Ellos efectuaron un trabajo silencioso pero sacrificado, esfuerzo que quedó reconocido y plasmado con sendas felicitaciones en sus respectivas hojas de vida.

Toda la dedicación de estos Quinteranos no hubiese rendido sus frutos sin la constante ayuda prestada por el alcalde de la isla señor Pedro Atan, por el gerente y el administrador de la compañía explotadora de la isla señores Carlos Dale y Fernando Cádiz respectivamente, y por las desinteresadas atenciones de los isleños Maria Ignacia Paoa de Hey y Simón Paoa Grounier.

Si bien es cierto este vuelo no pudo concretar su triunfal retorno como estaba programado, aparte de ganarle la mano al capitán Taylor y su “Frigate II” (Australiano, quien tenía similares ambiciones sobre un primer vuelo a Rapa Nui pero desde la Polinesia), significó un gran acontecimiento nacional dados los limitados medios tecnológicos con los cuales se llevó a cabo y sin duda alguna fue un gran estímulo patriótico para todos aquellos isleños que vieron en las alas de este anfibio un acercamiento real con sus hermanos del continente.

El Manutara ya reparado y reintegrado a la flota de la FACH. 

El vuelo del Catalina OA-10A “Manu Tara”, pervive aún como el más permanente legado de esa época de nuestra Fuerza Aérea y sus aguerridos hombres.

(1) Literalmente la palabra raid significa incursión militar en territorio enemigo, sin embargo, en el ámbito aeronáutico este término es habitualmente aplicado cuando una o más aeronaves recorren largas distancias tanto para unir dos o más lugares, como es el caso de este vuelo de largo alcance, como para realizar practicas de vuelo, navegación o combate que también se denominan cruceros operativos.

(2) Nombre que se daba a las lanchas “planas” a motor y en las cuales se trasladaba el combustible en tambores y/o los trenes de varar a los Botes voladores en la bahía de Quintero, estas indispensables embarcaciones “Chrysler Crown Marine” poseían unos diez metros de largo por tres de ancho.

(3) La decisión de utilizar solamente gasolina de 100 octanos no fue otra sino que con esta bencina los motores entregaban sus máximas performances. Habitualmente por economía institucional estos aparatos eran abastecidos con bencina de 100 octanos para los despegues y el vuelo crucero lo realizaban con gasolina de 91 octanos.

En el próximo articulo hablaremos del apoyo brindado al “Manu Tara” tanto desde el mar como desde el continente que incluyó la instalación de una radioestación y una estación meteorológica en el aeródromo de La Serena y la aplicación de un completo “Plan de Protección a la Navegación Aérea”.

También se revelaran los antecedentes de la baja del “Manu Tara” del inventario de la FACh, orden que luego de que el Catalina fuera inspeccionado, reparado y nuevamente puesto en servicio quedara nula.

Asimismo se narrarán otros aspectos desconocidos del segundo raid a esta isla efectuado entre el 29 y 30 de enero de 1959 en el mismo aparato pero ahora rematriculado Nº 560, iniciativa que le costaría la salida de la FACh al ahora comandante del Ala Nº 2 y de la Guarnición Aérea de Quintero coronel Parragué y también al Comandante de Unidades en ejercicio.

Santiago de Chile, septiembre de 2008.