PLATAFORMA ANTIAÉREA DID-FACh HVAR5.

Dirección de Investigación y Desarrollo

Fuerza Aérea de Chile

Por Danilo Villarroel C.

Plataformas DID-FACh HVAR5 en Parada Militar año 1967.

Para determinar la génesis que finalmente permitió idear los montajes DID-HVAR5 (High Velocity Aircraft Rocket) debemos trasladarnos al tiempo en que se desarrollaba la SGM. Parte del diverso material de guerra suministrado a Chile por EEUU contempló 24 cañones automáticos AA Browning M1-A2 de 37 mm. para su uso en la defensa de bases aéreas. Estos cañones iban montados en un afuste-tornamesa adaptado a un carro abatible de cuatro ruedas tipo T20-XE con lo que se lograba bajar su centro de gravedad. Además, este carro disponía de un par de patas laterales que aumentaban la estabilidad del cañón al momento del disparo.

Estos carros serán los que en definitiva permitirán adaptar el armamento que estamos comentando en este artículo.

Veamos primero cual fue la historia de los cañones calibre 37 mm. en la FACh:

En principio estas piezas AA iban a ser asignadas a la FACh en septiembre de 1942, pero por diversas razones, siendo la más relevante la neutralidad, esta entrega se aplazó por cerca de un año.

Una vez llegados los cañones a nuestro país, a principios de febrero de 1944 se efectuaron en Quintero las primeras pruebas de dicho material. En esa oportunidad el personal del Comando Costanero de la FACh, al mando del oficial de armamentos subteniente Gastón Ortega F., realizó pruebas diurnas y nocturnas con munición de guerra y trazadoras. La muestra utilizada para dicho ejercicio se extrajo al azar de los cajones de munición entregados conjuntamente con este material AA, remesa que totalizaba 36.000 tiros.

El informe de dichas experiencias fue bastante desalentador, ya que durante las prácticas diurnas en que se disparó en elevaciones de 45, 60 y 85 grados las granadas no se autodestruyeron como es debido. Situación similar ocurrió en los disparos nocturnos, ya que las trazadoras no funcionaron y tampoco explotaron las granadas, es más uno de los dispositivos luminosos detonó a la salida del cañón, el que afortunadamente no afectó al fulminante de autodestrucción, situación que hubiera desatado un grave accidente para el personal que operaba la pieza. La conclusión final del oficial a cargo fue que no debía usarse la munición recibida hasta que fuese cambiada por material de mejor calidad ya que tampoco podía utilizarse para ejercicios al no contar los cañones con escudos de protección o blindaje. Es de suponer que estos primeros inconvenientes fueron subsanados con el envío de nueva munición ya que no existen documentos que mencionen lo contrario.

Pieza AA calibre 37 mm. en Regto. AA.

Finalizada la SGM el material AA de la FACh, aparte de los M1-A2, estaba constituido también por 4 cañones AA M1 calibre 76,2 mm. y 46 ametralladoras M2 calibre 12,7 mm. El paso del tiempo hizo que este material fuera entrando en obsolescencia y por este motivo el 24 de agosto de 1955 la FACh designó una comisión para que llevara a efecto la transformación y recuperación del material AA calibre 37 mm. Sin embargo, el 30 de diciembre de ese mismo año se anuló dicha orden teniendo en cuenta las posibilidades que se habían presentado de adquirir repuestos en Fort Amador (Panamá), más otras ofertas recibidas de Europa y Japón sobre suministros o fabricación de munición.

Sea cual fuere el resultado de estas gestiones este armamento ya era obsoleto, razón por la cual la FACh se inclinó por adquirir en 1960 una partida de piezas AA Hispano-Suiza  820A/635 de 20 mm. en montajes triples. Si bien este armamento no era el más moderno ni el más efectivo, por lo menos funcionaba y permitía medianamente la defensa del espacio aéreo cercano a las bases.

Concordante con lo anterior en esa época la FACh había dado de baja casi la mitad de los cañones de 37 mm. y el 20 de abril de 1963 ofreció las 14 piezas M1-A2 remanentes al Ejercito de Chile, el cual rechazó la oferta por no existir munición en el mercado. Esa fue la lápida para estos otrora eficientes cañones ya que paulatinamente fueron dejados en el olvido y usados solo como piezas para la instrucción de armeros o con fines de ornamentación.

DESARROLLO DE LAS PLATAFORMAS DID-HVAR5:

Fue en esta condición que en 1967 la Dirección de Investigación y Desarrollo (DID) de la FACh, solicitó le asignaran algunas de estas unidades dadas de baja para utilizar sus carros en un proyecto de cohetería. La intención primaria fue la de implementar un sistema lanzacohetes móvil para defensa AA de bases apelando a la gran cantidad de cohetes HVAR5 que estaban en stock y que databan de la década del 50.

El cohete aire-tierra HVAR5 tenía un largo de 1,8 metros y un peso total de 63,5 kilos, de los cuales 20 kilos correspondían a la carga de explosivo sólido en su cabeza, su velocidad máxima bordeaba los 1.500 k/h alcanzando una distancia de 5 kilómetros.

Plataforma DID-FACh 8xHVAR5.

Recordemos que a esa fecha los únicos aviones que utilizaban ese tipo de armamento eran los F-80/T-33, B-26 y en forma esporádica los HU-16B. Además, con la adquisición de 2.000 cohetes SURA R-80 (US-3 y P-3) hecha en 1962, que contempló también 100 rieles para el montaje de los mismos, se produjo una notoria baja en el uso de los cohetes norteamericanos. La razón fue que el proyectil Suizo era más preciso, más liviano y además perfectamente capaz de perforar la coraza de un blindado de época.

Por estas razones la DID bajo la dirección del General de Brigada Aérea (I) Hugo Fuentes F. fabricó un prototipo que portaba seis cohetes HVAR5 el cual fue presentado a las autoridades en el Regimiento de Artillería Antiaérea a cargo del comandante de grupo Carlos Ominami D. La estructura metálica que soportaba los portacohetes iba fijada en el afuste del carro lográndose la orientación y elevación en forma manual. El accionamiento se efectuaba a distancia a través de una caja-control eléctrica a batería la que iba conectada por cables al sistema de encendido central. La modalidad de tiro permitía el disparo de un cohete a la vez o en salva simultánea con un máximo de cuatro unidades.

Seguidamente se decidió transformar otros tres carros con plataformas para llevar esta vez ocho cohetes. Estas tres nuevas plataformas tractadas por camiones hicieron su presentación como gran novedad al público durante la Parada Militar de septiembre de 1967. Refiriéndose a estos equipos la prensa de la época informó erróneamente que se trataba de tres bases rodantes de proyectiles teledirigidos.

Lo cierto es que estos sistemas AA no tenían directores de tiro y no existía forma de apuntar a los blancos, amen que la trayectoria de estos cohetes fue siempre errática. Más bien se asemejaban mejor a un sistema de artillería tierra-tierra que a baterías tierra-aire. Sin embargo, dada la precariedad de los medios AA de esa época, ya que todavía se utilizaban las piezas de 20 mm. y las ametralladoras de 12,7 mm., más los constantes problemas fronterizos que se vivían en aquellos tiempos, esta iniciativa por lo menos elevaba la moral nacional.

Prototipo Plataforma DID-FACh 6xHVAR5.

Sabiendo de esta delicada carencia de equipamiento AA, la FACh con fecha 20 de diciembre de 1967 solicitó al Ministerio de Defensa estudiar la adquisición de cuatro baterías AA modernas para ser asignadas una a cada Brigada Aérea. Este mínimo requerimiento que no fue satisfecho y estimado en US$ 2,6 millones estaba basado en un sistema de cohetes AA de origen francés.

El último antecedente que se tiene de las plataformas DID-HVAR5 data del 15 de mayo de 1968, fecha en que se conmemoró el 38º aniversario del Regimiento de Artillería Antiaérea basado en Colina. En la oportunidad se exhibieron estos sistemas junto al resto del material AA de la unidad y fueron catalogados como cohetes tierra-aire. Seguramente en breve tiempo fueron dejadas de lado y paulatinamente desmanteladas, pasando a ser parte solo del recuerdo de quienes supieron de su existencia.

Si bien este es el final de nuestro artículo, no lo es para estos útiles carros ya que a mediados de los años 70 nuevamente serian “llamados al servicio activo”. Esta vez fueron implementados con cuatro ametralladoras aéreas calibre 50, transformándose en las conocidas piezas AA denominadas “Matamoscas”, historia que contaremos en una próxima actualización.

55º Aniversario del fallecimiento del subteniente Wall.

Por Danilo Villarroel C. - Anselmo Aguilar U.

subteniente John Wall H.

El día 3 de septiembre pasado se conmemoró el 55 º aniversario de la trágica muerte del subteniente John Wall H. y el mecánico tripulante Domingo García B. Recordemos que en similar fecha pero de 1957, este joven oficial entregó su vida a la Patria tratando de rescatar desde el siniestrado B-26C Nº 826 a su mecánico de vuelo. El accidente se produjo a los pocos segundos de haber despegado el bombardero desde Cerro Moreno, ya que por falla de uno de sus motores su tripulación debió regresar a la base en condiciones muy adversas. Al tener poca visibilidad, debido al humo existente en la cabina, el avión tocó la pista en forma brusca y descontrolada, provocando que se arrastrara varios metros sin control. Al detenerse la maquina, el subteniente Wall se alejó rápidamente la zona del accidente, pero al percatarse que el cabo García no abandonaba el aparato regresó para rescatarlo. Al llegar a la cabina y tratar de sacar a su camarada ya fallecido, se produjo la inflamación de la gasolina y la consiguiente explosión de los estanques, llamaradas que alcanzaron a ambos tripulantes. A pesar de haber sido llevado al hospital de la zona, el subteniente Wall falleció poco tiempo después debido a sus graves quemaduras.

B-26C Nº 826 instantes depués del accidente.

Para recordar esta valerosa acción; hoy llevan su nombre el hangar del Grupo Nº 8, la calle principal de la base de Cerro Moreno y una sala del Hospital Regional de Antofagasta. Además, la Escuadrilla formada por la promoción de oficiales de la Escuela de Aviación, correspondiente al año 1977 lleva también el nombre de este valeroso mártir de la FACh.

el subteniente Wall en Reese AFB.

El Instituto de Investigaciones Histórico-Aeronáuticas de Chile realizó el lunes 3 de septiembre una ceremonia conmemorativa en el Mausoleo de la FACh, lugar donde descansan los restos de este heroico aviador.

 

 

Insignia gentileza del CE Lionel Cepeda L.

 

 

Beechcraft AT-11 en la FACh.

Su historia en la Fuerza Aérea de Chile.

Por Danilo Villarroel Canga.

AT-11 FACH N° 511 en la losa de Quintero.

COMENTARIOS PREVIOS:

El Beechcraft AT-11 (Advance Trainer) era un avión de entrenamiento avanzado para bombardeo (y entrenamiento de artilleros aéreos) derivado del modelo AT-7 versión solo para practica de navegación aérea. Ocupando la misma célula que el “Navigator”, entre otras modificaciones,  le fue incorporada una nariz transparente para la utilización de la mira Norden, se le adicionó el sistema portabombas con su correspondiente mecanismos e instrumental y finalmente se le instaló una torrecilla de ametralladora para fines defensivos. Todas estas modificaciones significaron un aumento de su peso básico y además la pérdida de condiciones aerodinámicas originales las que disminuyeron su velocidad máxima.
Las 1.582 unidades que se construyeron durante el bienio 1941-42 proporcionaron una eficiente plataforma para el entrenamiento de tripulaciones que posteriormente operaron bombarderos medianos y pesados durante la S. G. M.
La Fuerza Aérea de Chile (FACh) adquirió en 1947 ocho entrenadores de este tipo mediante las facilidades que brindaba el Programa de Asistencia Militar (PAM). Estos bimotores fueron comprados por D. S. Nº 56 del 6 de junio de 1947 acogiéndose al sub programa American Republics Project (ARP). El valor acordado por cada avión ascendió a US$ 20.000, monto que por ser excedentes de guerra era muy inferior a su costo real.
La cantidad autorizada inicialmente por el PAM ascendía a doce aeronaves, puesto que la finalidad era formar un grupo de bombardeo mediano que se encargara de la instrucción de transición de las tripulaciones que operarían el también nuevo material B-25J “Mitchell”. Sin embargo, se tienen antecedentes que el estado mecánico de estos bimotores no era el más óptimo, razón por la cual la comisión chilena encargada de adquirirlos solo pudo seleccionar los que estaban en mejores condiciones.
Este entrenador avanzado estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney R-985 de 450 hp. cuyo consumo horario total era de 40 galones, lo que permitía una autonomía de cinco horas de vuelo. Tenía un peso máximo de despegue de 8.727 libras y una velocidad máxima de 215 mph. En cuanto a su armamento, podía llevar 1.000 libras en bombas más dos ametralladoras calibre 30, una en la torreta dorsal y la otra en la nariz. Se sabe que en nuestro país no se implementó dicho armamento defensivo, aunque se tienen antecedentes de la existencia de al menos una torrecilla en las antiguas instalaciones del museo aeronáutico cuando funcionaba en Quinta Normal.

Vista de compartimiento de bombas mirando hacia la proa.

Su aspecto era similar al de cualquier C-45 o D-18 con la excepción de que poseía una nariz transparente que albergaba la mira Norden y cuatro ventanillas redondas a cada lado en vez de las rectangulares. Otra diferencia era la abertura circular en el dorso (ya clausurada), donde originalmente se montaba la torrecilla para el artillero.
En el interior del fuselaje iban dispuestos dos racks verticales que poseían cinco portabombas cada uno con una capacidad unitaria de 100 libras. En esa época la FACh poseía dos tipos de estas bombas, la M-30 con espoletas de nariz y cola, más la MK-4-1 implementada solo con detonador de nariz.
El accionamiento de los ganchos para el lanzamiento de las bombas era electromecánico, pero en caso de emergencias se podía realizar en forma manual.
En nuestro país siempre mantuvieron su esquema en aluminio natural (excepto en su etapa final en que algunos fueron pintados) variando solamente la numeración (rangos 900, 500 y 300) y en determinado periodo llevando la insignia del grupo Nº 4. La excepción en el caso de las insignias la presentó el 513 implementado para labores de reconocimiento fotográfico el cual llevó un singular emblema.

AT-11 FACH N° 916 accidentado en Cerrillos, luciendo insignia del Gpo. Av. N° 4.

OPERACIÓN EN LA FACh:

Una vez firmado el contrato de compra, por directiva del 13 de octubre de 1947 la FACh designó a los oficiales pilotos y tripulantes que tuvieron por misión traer en vuelo esta partida de AT-11 desde Panamá. Se sabe que estos aviones habían arribado tiempo antes a la zona del canal procedentes de Texas.
Los pilotos designados fueron los comandantes de grupo Fernando Ortega Y., Darío Callejas R., el comandante de escuadrilla Guillermo Gesche M., los capitanes de bandada Santiago Castro H., Eduardo Middleton A., Osvaldo Croquevielle C., el teniente 1º Ricardo Ortega F. y el teniente 2º José Berdichewsky Sch.
Los copilotos nombrados fueron el comandante de escuadrilla Fernando Rojas O., el capitán AC Royce W. Priest (MANA), los tenientes 2º Alfredo Soto W., Oscar Squella A., Renato Soto M., Raúl Medina V., más los subtenientes Roberto Manríquez B. y Leonardo Whittle M.
Completaban estas tripulaciones el capitán de bandada (I) Roberto Boissier B., el teniente 1º (I) Nino Bianchi G., el suboficial radiotelegrafista José Correa B. más los cabos 1º Guillermo Rojas, Oscar Clavijo B. y Gerardo Vergara.
Como requisito indispensable para formar esta comisión estaba el de tener experiencia en aviones bimotores C-47 o B-25 y por supuesto haber operado el UC-45F 904 en servicio con la FACh, aeronave de similares características a la de los AT-11.
Este personal se trasladó a Panamá durante la segunda quincena de octubre de 1947 y una vez en el lugar los ingenieros procedieron a seleccionar los aparatos que estaban en mejores condiciones de un lote ubicado a orillas de una losa de estacionamiento. Para efectos de ganar espacio el personal norteamericano había dejado algunos aviones entre la vegetación colindante y varios de ellos presentaban enredaderas en partes de sus estructuras además de nidificación de aves y presencia de insectos.
Por último, a finales de noviembre se inició el traslado en vuelo hacia nuestro país de los ocho aviones aceptados por la comisión de especialistas de la FACh. Una vez en Chile los AT-11 fueron asignados transitoriamente al Grupo de Transporte Aéreo Nº 1 mientras se definía su destino futuro, situación que puede constatarse en el estado mensual de aeronaves en servicio correspondiente a noviembre de 1947.

AT-11 FACH N° 911 en su base de Colina.

En abril de 1948 los cinco A-24B “Banshee” que operaban en el grupo Nº 4 de Colina fueron transferidos a Punta Arenas (Grupo Nº 6), por esta razón al incorporarse los AT-11 a este  grupo, esta unidad pasó a denominarse Grupo de Bombardeo Mediano Nº 4.
Iniciadas las operaciones en su nueva unidad la mayoría de las actividades de instrucción en AT-11, que implicaban navegación y bombardeo, se realizaron en Colina o en Quintero, pero las prácticas de vuelo nocturno se debieron efectuar en Los Cerrillos por tener este aeropuerto iluminación en su pista. Estas actividades no estuvieron exentas de dificultades ya que informes oficiales detallan la carencia bombas de ejercicio y un minino miras de bombardeo, tanto vertical como rasante. Por otro lado, a medida que avanzó el tiempo se fueron sucediendo algunos accidentes por averías en los motores y se hicieron recurrentes las situaciones de emergencia por fallas en los trenes de aterrizaje, situación que provocó espectaculares descensos de vientre muy comentados en la época.
Otra situación de emergencia se desarrolló el 30 de julio de 1948 en el aeropuerto “El Buitre” de Arica durante la realización de un raid de instrucción. Estando los aviones en la fase de chequeo para el despegue, de improviso el AT-11 913 (desprovisto de cuñas) se deslizó de su posición mientras su copiloto el subteniente Jorge Nordenflich A. efectuaba las pruebas de motor. El inesperado carreteo hizo que el 913 embistiera la parte posterior del 912 que se encontraba también preparándose para el vuelo. Afortunadamente los daños en ambas aeronaves fueron menores y reparados posteriormente. Tanto el comandante del 913, capitán de bandada René Cárcamo V., como el mecánico de vuelo cabo 1º Eugenio Valencia M. y el pasajero teniente 2º Enrique González B. resultaron ilesos de este singular incidente.
Para demostrar el afiatamiento de las tripulaciones en los nuevos AT-11, el grupo Nº 4 participó a principios de noviembre de 1948 en las grandes maniobras aéreas de fin de año desarrolladas en la zona norte. Los ejercicios que reunieron a más de trescientos oficiales y suboficiales de los grupos Nº 2, 3, 4, 5 y 10 se efectuaron en Cerro Moreno. Para el caso del grupo Nº 4, este participó con seis AT-11 que efectuaron el lanzamiento de veintiocho bombas de 100 libras, cumpliendo también misiones de formación, navegación y vuelos nocturnos.
Novedoso resultó en esta época para el grupo Nº 4, que a mediados de año se implementara (aunque en forma rústica) el 913 como avión fotogramétrico, iniciativa llevada a cabo a petición del Instituto Geográfico Militar (IGM) para satisfacer parte de sus necesidades.

Promediando 1949 es que los AT-11 del grupo Nº 4 comenzaron a usar la insignia característica de su unidad al lado izquierdo de la proa. Este emblema consistía en una liebre montada en una bomba en actitud de picada. Existen antecedentes fotográficos que indican que al menos un aparato la llevaba a ambos lados del fuselaje.
En abril de este año se llevó a efecto la “III Posta Aérea Militar de Las Américas”, en esta oportunidad nuestro país acudió a la cita desarrollada en Perú en un avión AT-11 al mando del teniente 1º César Ruiz D. secundado por el subteniente Fernando Matthei A.
La primera semana de septiembre un elemento de AT-11 tuvo por misión trasladar hasta Arica a un grupo de oficiales de la Academia de Guerra Naval que realizaron un viaje de estudios. Las aeronaves despegaron desde El Belloto el 4 de septiembre y culminada la misión regresaron a su base sin novedad. Sin embargo, días más tarde todos los AT-11 debieron ser puestos en alerta de combate debido al estado de emergencia que existía en el país, debido al incidente producido por el naufragio en aguas chilenas del minador Argentino “Fournier”.
Días más tarde, aparentemente el 23 de septiembre de 1949, se accidenta en Colina el 910 que iba al mando del piloto teniente Roberto Torres L. acompañado del copiloto alférez Jorge Cerda S. El hecho se produjo durante una práctica de aterrizaje por falla total del sistema eléctrico. A pesar de la emergencia los tripulantes lograron bajar el tren de aterrizaje en forma manual, pero este al no llegar a su extensión total provocó el  semicapotaje del bimotor al final de la carrera de aterrizaje. Afortunadamente los tripulantes resultaron ilesos, pero el AT-11 del grupo Nº 4 debió ser dado de baja el 26 de diciembre de 1949. El documento de baja señalaba que no existían repuestos para reparar esa aeronave y que además al desmantelarlo sus repuestos servirían para mantener en servicio el resto de la flota.
Solo días más tarde, el 28 de septiembre y raíz de este nuevo accidente en que se reiteran las fallas ocurridas a los trenes de aterrizaje en los AT-11, el Comandante en Jefe General Aurelio Celedón P. ordenó al Comando de Unidades la suspensión inmediata de los vuelos en este tipo de aviones. El oficio también indicaba que la medida se mantenía vigente hasta que se sometiera a los aviones a una inspección completa de los trenes y sus accesorios.
Levantada la restricción, el 23 de octubre de 1949 ocurrió un nuevo accidente aunque esta vez se debió a la mala fortuna y no a una falla estructural. Los hechos se registraron cuando el 916 se estacionaba en Los Cerrillos y al transitar por la zona empastada su rueda derecha cayó a una zanja no señalizada. El informe respectivo señaló que los  daños abarcaron solo el 5% del valor total del avión, averías mínimas que permitieron que este aparato fuera posteriormente recuperado.
El sumario señalaba que su fuselaje estaba en buen estado, el ala derecha y respectivo alerón con abolladuras, tenía daños en tren principal derecho y neumático del mismo reventado y finalmente ambas hélices dañadas pero los motores en buen estado. Al momento del incidente la tripulación la componían su piloto subteniente Hugo Sage S., el alférez Víctor Garaycochea de F., el cabo 2º Demetrio Díaz P. más el cabo 1º Víctor Reyes Q., todos los cuales resultaron ilesos.
Finalizando el año 1949 se tienen antecedentes que durante este periodo especialistas de la FACh adaptaron bombas Vickers para ser utilizadas tanto en aviones AT-11 como en B-25J. Se presume que estas corresponderían a las antiguas bombas de 50 kilos que databan de la década del 30.

En 1950 el Comando de Unidades de Instrucción propuso la realización de un Curso de Tiro y Bombardeo con cuatro aviones AT-11 que se desarrollaría desde el 1 de marzo en el polígono de tiro del fundo Peldehue, 10 kilómetros al norte de la base. Esta iniciativa fue ratificada por el General Celedón pero por diferentes razones técnicas que no hacían aconsejable innovar lo que se venia realizando en Iquique con los AT-6, dicha propuesta no se llevó a efecto.
El 27 de abril de 1950 se accidentó en la localidad de Nos el AT-11 915, la aeronave estaba comandada por el subteniente Hugo Sage S. llevando como copiloto al teniente 2º  Eduardo Montero C. además del mecánico tripulante sargento 1º Pedro Quintanilla C. Abordo venía como pasajero el capitán de bandada Carlos Toro Mazote G., el que accidentado y recostado en una camilla traía como destino Santiago. En su escala en Temuco el bimotor presentó fallas en baterías y un dinamotor, elemento que fue cambiado por otro similar facilitado del Vultee Nº 144 asignado a esa base.
Este grave accidente que pudo tener trágicas consecuencias, ocurrió cuando el avión que llegaba en penumbras a Santiago sufrió la falla de su motor izquierdo motivo por el cual perdió altura bruscamente y al descender una de sus alas topó los cables de un tendido de alta tensión provocando su prematura caída a tierra y su posterior incendio con destrucción total. Antes de que ardiera la gasolina derramada y que explotaran los estanques de combustible los tripulantes lograron alejarse milagrosamente del lugar.
A finales de 1950 se realizó en Quintero la revista final de instrucción, que en esta oportunidad tuvo un carácter especial pues asistieron el presidente de la República Gabriel González V., el ministro de defensa y el comandante en jefe de la FACh. Aparte de las aeronaves asentadas en esa costera base también participó una escuadrilla de AT-11 procedentes de Colina. No se tiene información referente a las maniobras que efectuaron. pero se supone que realizaron lanzamiento de bombas de 100 libras sobre los acostumbrados blancos emplazados en el polígono de la base o en algún pontón dispuesto en la bahía.

En 1951 se realizó apoyo al Ejército de Chile y la primera quincena de diciembre los AT-11 participaron en la concentración aérea en Quintero que congregó a los grupos Nº 4, 8 y 11. Las maniobras de este “Agrupamiento Aéreo en Campaña” culminaron con un ejercicio demostrativo en presencia del primer mandatario y altas autoridades de la FACh.

AT-11 de la FACH, IV Posta Aérea Militar de las Américas, Buenos Aires 1952.

A mediados de 1952 el 911 sufrió un accidente del cual se desconocen los pormenores, pero se sabe que fue originado por deficiencias en la limpieza de este tipo de aeronaves. El 11 de agosto de 1952 la Dirección de los Servicios dictaminó que las reparaciones del 911 deberían efectuarse en el propio grupo Nº 4, solicitando al Arsenal Central los elementos y repuestos necesarios.

El 9 de marzo de 1953 la FACh efectuó la modificación de matrículas en algunas aeronaves, para el caso de los AT-11 que hasta entonces figuraban en el rango 900 pasaron a encuadrarse en la serie 500. A partir de ese momento los seis AT-11 que estaban en inventario se identificaron con los Nº  511, 512, 513, 514, 516 y 517.
En mayo de 1953 el Comando de Unidades efectuó un simulacro de operaciones aéreas ante un posible sismo en la ciudad de Chillán. Las unidades comprometidas en este ejercicio fueron el grupos N º 4 y 10, el Departamento de Sanidad y los Clubes Aéreos de la zona. Para el caso del grupo 4 debió alistar un AT-11 que tuvo la misión de trasladar Senadores y Diputados de la República hasta el Aeródromo de San Ramón.
Este simulacro fue premonitorio para lo que ocurriría al mes siguiente con motivo de los temporales e inundaciones que azotaron la zona sur. Para concurrir en ayuda a la comunidad, transportar carga y diversas autoridades a la zona se estableció un Puente Aéreo para operar entre Talca y Temuco a cargo del comandante de escuadrilla Rene Cárcamo V. Entre las diez aeronaves de la FACh que volaron a la zona afectada y que incluyó a un helicóptero, se contó con dos AT-11 del grupo Nº 4.
Otra novedad relevante en este período fue que se efectuó una modernización del avión Nº 513, el que cercano a las mil horas-célula fue sometido a una inspección general y al overhaul de sus motores quedando el avión en condición de “cero horas”. Además de ser provisto de neumáticos nuevos, el reluciente aparato mostraba en su interior un flamante piso de goma, asientos tapizados en cuero negro y un renovado panel de instrumentos.

A principios de febrero de 1954 se efectuó en “Los Cerrillos” un curso de Instructores de Vuelo por Instrumentos (IVI), entre las aeronaves que se utilizaron figuraron un D-18S y un AT-11 del grupo Nº 4, poniendo de manifiesto que estos aviones continuaban vigentes a pesar de su antigüedad.
El 20 de marzo y el 2 de abril de 1954 se entregaron al Ala de Mantenimiento los AT-11 Nº 514 y 517 respectivamente con la finalidad de efectuarles reparaciones mayores ya que se sabia de su pronto envío a la base aérea de Quintero. Sin embargo, con el tiempo paulatinamente estos dos aparatos se fueron desmantelando para obtener repuestos para sus similares. Prueba de ello es que en mayo de 1954 solamente se recibieron cuatro de estos aviones en el grupo Nº 8 de Quintero, los cuales se unieron al D-18S Nº  521 que ya operaba en esa unidad.
En esta época, el recientemente remozado 513 fue transformado en avión específicamente fotogramétrico y por tal motivo le fue retirado todo el sistema portabombas e instaladas ventanillas en el piso del aparato. Finalmente se le adaptaron los nuevos equipos Santoni que se adquirieron ese año en Italia, consistentes en una cámara principal vertical y también un par de oblicuas más pequeñas. Estos trabajos se terminaron en noviembre de 1954 y luego de un período de pruebas se iniciaron las numerosa misiones que se realizaron en este avión a lo largo de todo Chile. Estos trabajos se efectuaban a 10.000 pies de altura, razón por la cual la tripulación debía ir provista de equipo de oxígeno. A partir de ese momento este avión se destinó nuevamente al grupo Nº 4 y se distinguió del resto por llevar una singular insignia alusiva a su función. Se trataba de un circulo celeste rodeado de estrellas, dentro del cual llevaba al famoso personaje de historietas “Condorito” el que sobre una nube enfocaba una cámara-trípode y en la parte inferior se estampó la leyenda “Fotogramétrico”.

Iniciado 1955 el grupo Nº 8 se traslada desde Quintero a las nuevas instalaciones de Cerro Moreno, dentro de la flota de aeronaves se contaba con los AT-11 Nº 511, 512 y 516. Estos aviones habían sido sometidos a revisión general y al igual que los B-25 fueron pintados de aluminio.
El 23 de noviembre de 1955 el Comandante en Jefe general Diego Barros O. instruyó  al Ala de Mantenimiento que en colaboración con FANAERO (Fabrica Nacional de Aeronaves) efectuara la recuperación de varios aviones Catalina, B-25 y AT-11. Para el caso de estos últimos se presentó un plan de trabajo para recuperar los Nº 514 y 517 que se encontraban parcialmente canibalizados en dicha maestranza. Además, se incluía en esta directiva a los Nº 511, 512 y 513 que estaban operando en Antofagasta pero que a corto plazo necesitarían también revisiones generales tipo IRAN.
A finales de 1955 se realizaron las grandes maniobras finales en la zona de quebrada de Camarones, en el norte de Chile. En estos ejercicios de guerra tridimensionales participaron también algunos AT-11, incluyendo el Nº 513 que efectuó labores de reconocimiento fotográfico al mando del capitán de bandada Guillermo Gómez A.

A principios de 1956 los entrenadores AT-11 del grupo Nº 8 fueron retirados temporalmente del servicio y trasladados al Ala de Mantenimiento para ser sometidos a una revisión general de acuerdo con el boletín Beechcraft C-18-11 emitido por la fabrica el 1 de febrero de ese año.
Las inspecciones realizadas a este material detectaron trizaduras en los nudos de amarre, situación producida de seguro por la gran cantidad de aterrizajes efectuados por oficiales alumnos, todo esto sumado a los seis años de operación en la no muy nivelada pista de tierra de Colina.
Producto de lo anterior se efectuaron reparaciones mínimas a cinco aparatos, quedando el Nº 514 fuera de dichas labores debido a que sus partes vitales se encontraban agrietadas en proporciones mayores a las permitidas en la Orden Técnica.
Finalmente la situación del AT-11 Nº 514 fue regularizada y se procedió a su baja el 14 de diciembre de 1956.

El 22 de marzo de 1957 se efectuó la segunda rematriculación de los AT-11, ahora el cambio se efectuó desde el rango 500 al 300, así los cinco aviones que estaban en inventario quedaron individualizados de la siguiente manera; 300 (ex 511), 301 (ex 512), 302 (ex 513), 303 (ex 516) y 304 (ex 517).
Sin embargo, en la práctica los aviones Nº 300, 303 y 304 tenían una reducida cantidad de horas de vuelo disponibles ya que las reparaciones a sus estructuras fueron deficientes.
Lo dicho anteriormente se puso de manifiesto a fines de agosto de 1957 cuando el Comando del Material recomendó la baja del 303 por no ser aconsejable su reparación. Sus partes principales presentaban graves fallas y muchos repuestos habían sido utilizados para mantener en vuelo a otros Beechcraft del Ala Nº 1. Por estas razones finalmente se procedió a su retiro definitivo del servicio con fecha 3 de diciembre de 1957.
Igual cosa ocurrió más tarde con el 300 cuya baja se verificó el 4 de diciembre de 1957. En dicho oficio se indicaba que la reparación de este aparato resultaba antieconómica debido a que sus partes principales habían sido ocupadas en la reparación de los Beechcraft 301, 304 y 460. Este avión estaba estacionado en el Ala de Mantenimiento y hacia varios meses que no volaba, por esta razón su baja se había propuesto el 14 de octubre.

En 1958 otro de los aviones que ya no tenía posibilidades de volar era el 304, a pesar de todos los esfuerzos que significaron la aplicación de soldaduras en su estructura y la utilización de partes y piezas de otros aviones similares. Por esta razón con fecha 14 de marzo de 1958 se oficializó su retiro definitivo del inventario FACh.
En esta época solamente los aviones 301 y 302 estaban en servicio aunque restringido y ambos operando desde la capital. El 301 se utilizaba solo para enlace y transporte por lo cual se le habían retirado las estructuras portabombas y el 302 ya no cumplía labores de fotogrametría puesto que esta función la efectuaba ahora un B-26C “Invader”.

Cumpliendo la labor de enlace, el 22 de julio de 1959 despegó desde El Bosque el 301 al mando del director subrogante de la Escuela de Aviación comandante de grupo Horacio Rojas D. El motivo de este vuelo fue el de trasladarse a la zona norte con la finalidad de supervisar el raid de aviones “Mentor” que realizaba la IV escuadrilla de dicho plantel. Se sabe que la misión fue cumplida sin inconvenientes regresando más tarde a su base sin novedad que reportar.

El año 1960 se recuerda como la fecha del mayor cataclismo ocurrido en la zona sur de Chile. Para acudir en auxilio de la zona devastada la FACh organizó un eficiente Puente Aéreo que involucró una gran cantidad de aeronaves. Dentro de los aviones del grupo Nº 10 que formaron parte de esta cruzada se encontraba el AT-11 302 que desempeñó tareas de transporte y enlace. Sin embargo, estos vuelos realizados por el 302 serían los últimos de su larga carrera en la FACh, pues se mantuvo en tierra y el 30 de noviembre de 1960 se procedió a su baja debido al enorme desgaste de su estructura. La aeronave fue trasladada al Ala de Mantenimiento en El Bosque y desmantelada completamente, reservando solo aquellos repuestos susceptibles de ser usados en otros aviones del mismo tipo.

EL FIN DE LA VIDA OPERATIVA:

El año 1961 marca el final de las operaciones de los aviones AT-11 en la FACh, ya que el último ejemplar que estaba operativo es retirado del servicio. Se trataba del 301 que desde 1958 se encontraba en Santiago cumpliendo labores de transporte y enlace, encontrándose adaptado para el traslado de cuatro pasajeros aparte de la tripulación.
Por razones administrativas y de mantenimiento, este aparato fue destinado al Ala de Mantenimiento el 15 de abril de 1961. La idea era de que al estar asignado a esta maestranza su mantención sería más expedita y oportuna, sin perjuicio que el Comando de Unidades dispusiera de él para las labores o misiones que fuesen necesarias.
Esta situación no se prolongó por mucho tiempo ya que su desgaste estructural hacía peligrosa la operación de este aparato. Finalmente, el 10 de julio de 1961 se procedió a su retiro definitivo del servicio estando aún asignado al Ala de Mantenimiento. El oficio de baja mencionaba que la estructura tubular del centroplano había sido reparada en varias oportunidades por medio de soldaduras especiales y que gran parte de los componentes tenían deformaciones y requerían ser reemplazados. Todo lo anterior elevaba considerablemente el costo de reparación no justificándose con los servicios que prestaría a futuro en la FACh. Además, la reciente adquisición de una nueva partida de bimotores C-45H puso la lápida sobre este ya cansado entrenador.

Con la baja de este último AT-11 “Kansas” y luego de catorce años de servicios en los inventarios de la FACh, se cierra otro glorioso capítulo de nuestra historia aeronáutica nacional.

Agradecimientos:

CDA Guillermo Gómez A. (QEPD)
CG (A-Rva.) José Nuñez R. (QEPD)
Stte. Hernán Sepúlveda C.
SOM Oscar Espinoza S.
Investigador Samuel Matamala F.

EL PROYECTO "GUN NOSE" (1966-1968)

MODERNIZACION PARA OPERACIONES COIN.
Fuerza Aérea de Chile.

Por Danilo Villarroel Canga.


Es sabido que el Gobierno Norteamericano colaboró directa o indirectamente en muchas acciones antiguerrilleras que se desarrollaban en varios lugares del planeta. Para el caso específico de Latinoamérica, donde numerosos focos de insurgentes amenazaban constantemente las democracias centro y sud americanas, una de las tantas acciones llevadas a cabo en la década de 60 consistió en transformar aviones Douglas B-26 para efectuar operaciones contra-insurgencia o comúnmente denominadas COIN.
Chile no estuvo ajeno a estos procesos y en marzo de 1966 se inició en Cerro Moreno el proyecto de modernización de aeronaves denominado “Gun Nose” (artillado de nariz), que contemplaba dos fases fundamentales y relacionadas entre si.
Básicamente este proyecto no era otra cosa que la transformación de los aviones modelo B-26C de nariz acristalada (de plexiglás) en modelo B-26B de nariz metálica artillada.
La primera era una fase de modernización aplicada a los 17 aviones B-26 que estaban en servicio y que consistió en cambiar todos los cables, conectores y sistemas eléctricos que debido al tiempo de uso ya no eran confiables. Todo esto para poder instalar el nuevo equipamiento VOR de ayuda a la navegación, nuevos horizontes artificiales universales y compases más modernos, además de montar los sistemas eléctricos que permitirían accionar el nuevo armamento incorporado en la nariz. Esta primera parte del programa estuvo apoyada por un técnico electrónico norteamericano.
La segunda fase que fue de carácter estructural, consistió en eliminar las dos torretas, las miras periscópicas y desmontar las narices transparentes originales para reemplazarlas por una artillada con seis ametralladoras calibre 50. Con tal propósito el gobierno norteamericano autorizó el envío a nuestro país de ocho kits completos de narices artillables con la finalidad de transformar igual número de aviones. Los aparatos que finalmente se modificaron en esta fase fueron los Nº 818, 824, 832, 835, 840, 842, 845 y 846.
También durante esta etapa fue necesaria la instalación de contrapesos en el fuselaje trasero (cono de cola) para mantener el centro de gravedad de los aparatos. Estas barras de lastre fabricadas de plomo fundido, fueron colocadas en estructuras de madera especialmente diseñadas y confeccionadas por el personal de la carpintería del Ala N° 1.
Esta segunda fase contó con el apoyo de tres especialistas norteamericanos, uno estructural y dos en armamentos. Quedaron excluidos de esta etapa siete bombarderos los cuales continuaron con nariz transparente (con mira Norden), más los entrenadores TB-26B números 848 (dual) y 849 (manguero) los cuales nunca portaron armamento.
Toda la reconversión se efectuó en el hangar rojo de Cerro Moreno, el que estaba asignado al Grupo de Abastecimiento y Mantenimiento (G.A.M.). Como jefe del proyecto se nombró al comandante de escuadrilla (I) Agustín Beltrami V., quien además de ser asesorado por los técnicos norteamericanos contó también con el apoyo de personal mecánico del G.A.M. y del Ala de Mantenimiento.
Coordinador entre el equipo de trabajo y el Comando del Material se designó al comandante (I) Julio Téllez C.
Como inspector de los trabajos se nombró al suboficial inspector Miguel Jiménez M., de dotación del Ala de Mantenimiento, quien tuvo la responsabilidad de supervisar los trabajos antes mencionados de acuerdo a las órdenes técnicas.  
También colaboraron en estas modificaciones los mecánicos tripulantes de los aviones que iniciaban las modificaciones señaladas.

La nómina de especialistas que participaron en la realización de este proyecto fue la siguiente:

Personal del G.A.M. ALA 1: Sgto.  2° Luís Pizarro B., Cabo  1° Cesar Alegría, Cabo  1° Carlos Ríos, Cabo  1°, German Cortés, Cabo  1° Luís Vergara P., Cabo 1° Osvaldo Folch O., Cabo 1° Carlos Gallardo Q., Cabo 2° Marcelo Wong F., Cabo 2° Reinaldo Tapia S., Cabo   2° Roberto San Martín D.

Personal  del ALAMANT: Suboficial Miguel Jiménez M., Sargento 1° Juan Vega P., Cabo 1° Carlos Caviedes H., Cabo  1° Manuel Peralta, Cabo 1° Eduardo Ibáñez T.

Estas modificaciones demoraron poco más de dos años, tanto así que el año 1966 se entregaron solamente tres aparatos debido a la complejidad de la primera fase del proyecto. Los trabajos realizados a este primer grupo de aviones fueron los siguientes; avión 840 renovación del sistema eléctrico y artillado de nariz, avión 845 renovación del sistema eléctrico, artillado de nariz y transformación a doble comando y por ultimo avión 848 renovación del sistema eléctrico y transformación a manguero.
El primer aparato en terminarse y ser entregado a la FACh fue el Nº 840 y durante el siguiente año (1967) se modificaron los bombarderos Nº 818 (ex fotogramétrico), 824, 835, 832 (ex fotogramétrico), 846 y 842.
Finalmente el año 1968 se terminaron los aparatos Nº 843, 839, 816, 815, 817, 820 y 849. El avión 812 no alcanzó a ingresar a este proyecto ya que se perdió en un accidente en las cercanías de El Monte el 21 de junio de 1966.
Además de las modificaciones ya señaladas los aviones artillados fueron implementados con cámaras para control de tiro y/o reconocimiento. Estas cámaras del tipo AN-N6 G. S. A. P (Gun Sight Aiming Point) fabricadas por la Fairchild Camera and Instrument Corp. durante la Segunda Guerra Mundial, podían usarse en sincronía con los disparos o independientemente como cámara de reconocimiento.
Los ejercicios de tiro con este nuevo tipo de armamento se realizaron en el polígono de Cerro Moreno. En un principio y luego de realizar dichas pruebas los aviones debieron regresar a la base para efectuarles los ajustes estructurales y calibraciones de armamento necesarias de cada caso. Cuentan como anécdota los pilotos que al disparar las ráfagas sobre los blancos usualmente la cabina se llenaba de humo dificultando temporalmente el control del mismo.
Con motivo de estas modificaciones los pilotos, mecánicos y armeros debieron ser sometidos a un reentrenamiento general en tácticas de ataque a tierra y mantenimiento respectivamente. Un primer raid de practica e instrucción se llevó a cabo a finales de 1967, en esa oportunidad algunos B-26 se trasladaron a la zona sur para participar en los ejercicios anuales que se desarrollaron en Puerto Montt.
En los años posteriores y como parte del entrenamiento de las nuevas tripulaciones se continuaron con estos ejercicios en diversos polígonos del país.
Esta modernización permitió que más tarde algunos pilotos recibieran en estos bombarderos su certificación de aproximación con el equipo VOR, lo que demuestra que estos nobles aparatos continuaban vigentes a pesar del paso del tiempo.
A principios de la década del 70, varios de estos B-26 fueron camuflados con pintura permanente en tonos verde y arena, pero la escasez de apoyo logístico redujo notablemente las operaciones aéreas, siendo retirados paulatinamente del servicio.
Finalmente y para concluir, diremos que nuestro país no debió enfrentar conflictos de baja intensidad por lo cual estos bombarderos no fueron utilizados para este tipo de acciones COIN, sin embargo, se tiene conocimiento de que durante los primeros días del pronunciamiento militar de 1973 se realizaron algunas misiones de patrullaje de este tipo.

Hoy podemos apreciar el B-26B "Gun Nose" Nº 840 (s/n 41-39537) muy bien preservado en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile.

Beechcraft Modelo 18 y sus derivados.

Algunas precisiones de su operación en la FACh.

Por Danilo Villarroel Canga.

COMENTARIOS PREVIOS:

La Fuerza Aérea de Chile (FACh) tuvo en sus inventarios (entre los años 1944 y finales de 1976), aviones Beechcraft derivados del modelo 18 en sus versiones UC-45F, D-18S,  C-45H, C-45G y TC-45G. Los hubo de reconocimiento fotográfico, remolcadores de blancos (mangueros), cargueros, para instrucción de navegación, para instrucción de vuelo e instrumentos y especialmente para transporte de personal. Durante su operación en la FACh estos versátiles bimotores estuvieron asignados en casi todas las unidades a través del país.
En este artículo se presenta una breve reseña de su operación, destacando aspectos puntuales para clarificar la cantidad y características de los mismos.
En una futura actualización nos referiremos a los aparatos Beechcraft de este tipo operados por la Armada de Chile, Ejército de Chile, MANA, LAN, SAETA, TAMA, LASLI y aquellos de uso particular. En un capitulo aparte narraremos la desconocida e importante historia de los nobles entrenadores  AT-11 y su servicio en la FACh.



OPERACIÓN EN LA FACh:

La FACh recibió en octubre de 1944 el primer bimotor Beechcraft, se trataba de un UC-45F (44-47273) de transporte para seis plazas el cual fue asignado a la Escuadrilla del Comando en Jefe. La institución le asignó la matricula 903 y días más tarde nombró a varios oficiales para que realizaran un curso de vuelo a cargo de instructores de la Misión Aérea Norteamericana (MANA).
El personal designado para recibir una instrucción de diez horas de vuelo estaba formado por el comandante de escuadrilla Félix Olmedo P., el capitán de bandada Adalberto Fernández F., los tenientes 1º Eduardo Middleton A., Alfredo Lavín R., Humberto Contreras F. más el teniente 2º Juan Solminihac A. Este curso realizado por la MANA en otros Beechcraft de esa misión (uno de ellos el AT-7 42-2443 apodado "Mike") estuvo a cargo del mayor Wilson T. Jones.
Terminada la instrucción los oficiales comenzaron a operar el nuevo 903 que solo acumulaba las horas de prueba en la fabrica y el tiempo utilizado en el vuelo ferry hasta nuestro país.
Sin embargo, transcurridos poco más de dos meses, el 15 de enero de 1945, esta aeronave se accidentó al aterrizar en El Bosque durante las pruebas de aceptación de la revisión de 100 horas mientras era probado por el teniente Humberto Contreras F. La tripulación resultó ilesa pero la gravedad de los daños estructurales del aparato determinó su baja.
Aclaremos que en esa época la reglamentación de la Dirección de los Servicios vigente respecto a la numeración de aeronaves solo permitía encuadrar al UC-45F en el rango de aviones de transporte, razón por la cual se le adjudicó la matricula 903, encasillándose a continuación de los Junkers de transporte (ex LAN) JU-86Z 901 y 902.
Entretanto y para demostrar las capacidades de estos bimotores, el 9 de noviembre de 1944 se realizó un extenso raid en el AT-7 "Mike" al mando del coronel AAC Paul T. Hanley y secundado por el capitán de bandada Enrique Flores A. Ambos oficiales más el mecánico Manuel Hidalgo y el teniente cirujano Olimpo Molina V. unieron las ciudades de Punta Arenas y Arica en dieciséis horas de vuelo haciendo escalas en Los Ángeles y Los Cerrillos (4.185 Km.).
Pocos días después de este importante acontecimiento se produjo un accidente en un aparato de esta misma familia, aunque no perteneciente a la FACh. Se trataba de un F-2B (UC-45F s/n 43-35912) que se encontraba realizando trabajos fotogramétricos en la zona sur.  Solo diremos que la aeronave terminó estrellada cerca de La Chamiza, pero sin víctimas fatales que lamentar.
Más tarde, en julio de 1945, la FACh recibió otro bimotor UC-45F (44-87100) nuevo para reemplazar al anterior siendo matriculado 904. Este avión estuvo asignado siempre a la Escuadrilla del Comando en Jefe y como hecho relevante participó al menos en la II “Posta Aérea Militar de las Américas” realizada en Brasil en abril de 1947. En este vuelo internacional el bimotor estuvo piloteado por el comandante de escuadrilla Fernando Ortega Y., secundado por el teniente 2º José Berdichewsky Sch. más el sargento 2º radiotelegrafista Guillermo Rojas P. Para efectuar esta importante misión le fue estampado el emblema circular de dicha Posta, que consistía en las banderas entrecruzadas de Brasil y Chile más la leyenda correspondiente.

UC-45F N° 904 con emblema de la 2° Posta Aérea Militar de las Américas.

Haciendo un paréntesis, otro vuelo notable que merece ser recordado, aunque efectuado en un AT-11, se verificó en abril de 1949 con motivo de la realización de la III Posta Aérea que se llevó a cabo en Perú. Este bimotor despegó con rumbo norte a cargo del comandante Diego Barros O. y piloteado por el teniente 1º Cesar Ruiz D. secundado por el subteniente Fernando Matthei A., llevando además como mecánico de vuelo al cabo 1º Manuel Gutiérrez G. Esta singular misión agrupó casualmente a tres oficiales que alcanzaron con el tiempo la jefatura de la Comandancia en Jefe.

Otro vuelo significativo realizado en el UC-45F se verificó el 18 de abril de 1951, ese día el bimotor sobrevoló el Cabo de Hornos llevando como Comandante de dicha aeronave al General del Aire Aurelio Celedón P. Completaban la tripulación el piloto Teniente 1° Diego Aracena G., el navegante Comandante de Grupo Diego Barros O., el mecánico Sargento 1° Guillermo Rosas P. más el fotógrafo cabo Orlando Moreno.

Bimotor UC-45F sobrevolando el Cabo de Hornos, 1951.

Iniciada esta década del 50, se tiene información bibliográfica que menciona a la FACh con el interés de adquirir una partida de bimotores Beechcraft 18 en una versión artillada para entrenamiento y ataque a tierra (probablemente a iniciativa de SOGECO). Un prototipo de esta aeronave fue solicitado desde Wichita a una compañía Canadiense (MacDonalds Brothers), empresa que implementó en 1952 un demostrador con dos ametralladoras calibre 50 en la nariz y dos estaciones por ala capaces de portar cohetes y/o bombas. Las pruebas de tiro y bombardeo fueron llevadas a cabo con aparente satisfacción de los técnicos ya que la aeronave fue trasladada posteriormente a EEUU para su exposición, sabiéndose que esta operación de venta finalmente no se concretaría por razones que se desconocen.

Volviendo al UC-45F 904 diremos que mantuvo este numeral hasta marzo de 1953 fecha en que se lo rematriculó 504 y con este mismo guarismo fue dado de baja el 14 de diciembre de 1956.
Para entender el por que de la nueva numeración 504, señalaremos que el 9 de marzo de 1953 la Dirección de los Servicios efectuó la rematriculación de algunas aeronaves. En este nuevo ordenamiento los seis bimotores AT-11 que estaban encuadrados erróneamente en el bloque 900 (911, 912, etc.) destinado para transporte liviano, se renumeraron correctamente en el rango 500 (511 al 517) reservado para multimotores de instrucción.
Para ser más prácticos, el guarismo 9 fue cambiado por el 5 y por esta razón el único bimotor UC-45F existente en la FACh en esa fecha (904) también mudó su matricula a 504.
Con esta nueva modificación se logró un encasillamiento transitorio que permitió mejorar el ordenamiento de las aeronaves de la institución.
(tanto el 903 como el 904, a diferencia de los D-18S y los C-45G/H llegados posteriormente, solo tenían cuatro ventanillas al lado derecho, esto es; tres rectangulares y una redonda en la escotilla de emergencia).

Pasamos ahora al 23 de mayo de 1953, fecha en que la FACh da de alta en el grupo Nº 4 los dos primeros D-18S de la institución, los cuales se encuadraron de acuerdo a la nueva directiva en el rango de multimotores de enlace recibiendo por lo tanto los numerales 518 y 519. Estos dos aparatos fueron adquiridos también bajo requerimientos de aviones fotogramétricos, por esta razón traían en el piso del fuselaje las estructuras para poder implementarlos con cámaras para fotografía aérea. Además, por razones obvias venían implementados con botas antihielo en sus alas, sistema antihielo en las hélices y calefacción de cabina, elementos que no traían los sucesivos D-18S.
Las tripulaciones que tuvieron la responsabilidad de trasladar en vuelo estos aviones estuvieron conformadas por los comandantes de escuadrilla Rene Sugg S., Alfredo Lavin R., el teniente 1º Rafael Ordenes M., el teniente 2º Luís Tenhamm A., más los sargentos 1º Roberto Mujica y Rene Valenzuela.

La primera misión asignada a estos nuevos bimotores se verificó el 16 de julio de 1953, fecha en que arribó a nuestro país la segunda partida de cazas Republic F-47 traída en vuelo por pilotos norteamericanos. Por ser invierno se ordenó que los nuevos D-18S volaran y se estacionaran uno en Antofagasta y el otro en La Serena para servir de radio-estaciones para navegación aérea. Su tarea fue usar los equipos VHF con la finalidad de ayudar al traslado de los Thunderbolt desde su ingreso provenientes de Lima y su posterior transito desde Antofagasta hasta Santiago.

Seguidamente y durante el año 1954 se recibieron otros dos D-18S a los cuales se los identificó como 520 y 521. Previamente y con la finalidad de traer en vuelo esta nueva bandada, el 19 de noviembre de 1953 se comisionó al personal encargado de trasladarse a la fábrica en Wichita (Kansas) para cumplir este cometido. La primera agrupación de tripulantes estuvo a cargo del comandante de grupo Alberto Fritis C. teniendo como integrantes al comandante de escuadrilla Fernando Zilleruelo V., al teniente Edgardo Osses V. y al sargento 1º mecánico Braulio Ríos M.



En la fábrica Beechcraft, recepción del D-18S N° 520.

El segundo grupo lo encabezaba el capitán de bandada Elzo Bahamondes E., el teniente Mario Opazo E., más los sargentos 2º mecánicos Manuel Gutiérrez G. y Luís Veas B.
Primero arribó el 520 que fue asignado en enero de 1954 a la Escuadrilla Comandancia en Jefe y en mayo llegó el 521 que fue enviado a Quintero.

Recepción del N° 521, nótese el domo para navegación astronómica.

Particularmente el 521 dado de alta oficialmente en el grupo Nº 8 el 22 de junio, estaba configurado de fabrica para instrucción de navegación por lo cual contaba con domo y mesas para trabajar con cartas de navegación más su correspondiente instrumental didáctico. Si bien la FACh lo recepcionó como D-18S, sus características hacen presumir que se trataba de un modelo de entrenamiento modificado en la propia línea de producción.
Cabe señalar que en mayo de 1954 también fueron destinados a Quintero los seis AT-11 remanentes del grupo Nº 4 que pasaron a formar la denominada “Escuadrilla AT-11”, quedando al mando del comandante de escuadrilla Roberto Araos T., secundado por el teniente Benjamín Opazo B. Al mes siguiente también fueron enviados al grupo Nº 8 los D-18S 518 y 521, quedando entonces en Quintero los seis AT-11 más los D-18S Nº 518, 519 y 521.
Antes de ser entregado el 518 se le efectuaron algunas reparaciones en su estructura acusando el desgaste de casi un año de operaciones en Colina y al 521, aunque nuevo,  se le aplicó un completo tratamiento anticorrosivo preventivo debido al clima salino reinante en Quintero.
Los mecánicos y especialistas de esta base no tuvieron mayores problemas de orden técnico con los nuevos Beechcraft ya que tenían un amplio conocimiento de los motores P & W R-985, mismas plantas motrices que poseían los Kingfisher OS2U-3.
En septiembre de 1954, el 519 es destinado al grupo Nº 10 basado en Los Cerrillos, quedando en Quintero solo dos D-18S.
A finales de 1954 el grupo Nº 8 (Ala Nº 2) preparaba su traslado desde Quintero a la nueva base en Cerro Moreno (Ala Nº 1). Dentro del material de vuelo seleccionado que lo encabezaban los B-25J y AT-11, también se consideró a los Beechcraft D-18S 518 y 521. Estos dos aviones cuyos jefes de mantenimiento eran los sargentos 2º Juan H. Navia y José Fuentes B. respectivamente, se utilizaban permanentemente en misiones de enlace y para instrucción de vuelo.
Las otras dos aeronaves de este tipo inventariadas en la FACh estaban ahora asignadas una al grupo Nº 10 (519) y la otra a la Escuadrilla Comandancia en Jefe (520) que también, como ya dijimos, operaba el UC-45F 504.
De gran alivio para el grupo Nº 8 resultaron estos nobles bimotores ya que a principios de 1956 los entrenadores AT-11 fueron trasladados al Ala de Mantenimiento y los dos B-25J eran insuficientes para cumplir con la directiva de instrucción de vuelo a los pilotos asignados para operar los bombarderos monocomando B-26 que se iban incorporando a la unidad.
El retiro temporal del material AT-11 se debió a la detección de trizaduras en los nudos de amarre producto de la gran cantidad de aterrizajes efectuados por oficiales alumnos, sumado a los seis años de operación en la no muy nivelada pista de Colina.
Esta alarma también motivó que el Alto Mando solicitara a la empresa Beechcraft que efectuara algunas modificaciones técnicas a los trenes de aterrizaje en las futuras aeronaves a adquirir. La más importante fue la implementación de piernas óleo-amortiguadores para prevenir precisamente estas trizaduras.
Finalmente, a partir de abril de 1956 se incorporaron a la FACh los últimos cinco D-18S, recibiendo estos aviones los numerales 522 al 526.
La primera bandada (522 y 523) fue traída en vuelo por el comandante de escuadrilla Hernán Buchi G. y el capitán de bandada Roberto Sánchez C. Contrario a lo que se pensaba, estos aviones no eran completamente nuevos, documentos oficiales indican que si bien las células eran de manufactura reciente, los motores eran reacondicionados y habían sido overhauleados por la empresa South West Airmotive Company.
Detalle de las matrículas y números de serie de los D-18S recibidos por la FACh:

518  460   A-949

519  461   A-950

520   462   A-986

521   305  A-988

522   463  A-1021

523   464   A-1022

524   465   A-1024

525   466   A-1025

526   467   A-1026

Llegamos a marzo de 1957 y la FACh realiza un nuevo cambio de matriculas en varios aviones, para el caso de los D-18S sus numerales fueron mudados y quedaron desde la 460 a la 467. Sin embargo, el ex 521 que estaba configurado para instrucción de navegación fue rematriculado como 305 y quedó encuadrado debajo del ultimo AT-11 que ahora se habían rematriculado en el rango 300 (300 al 304) para multimotores de instrucción.
Este singular D-18S 305 continuó utilizando esta matricula hasta su baja verificada el 2 de diciembre de 1964 después de prestar diez años de servicios en la FACh, la gran mayoría de ellos en el grupo Nº 8.
A finales de 1957 los nueve D-18S estaban en servicio, dos en el grupo Nº 6, tres en el grupo Nº 8 y cuatro en el grupo Nº 10. Sin embargo, algunos de estos bimotores ya habían tenido desperfectos mayores, tal como el 460 al cual se le debieron colocar repuestos compatibles retirados del AT-11 300.
Durante el tenso periodo que se originó en agosto de 1958 y que conocimos como “Crisis del islote Snipe”, el grupo Nº 6 prestó una valiosa utilidad al patrullar diariamente la zona con la denominada “Bandada D-18” que estaba conformada por los aviones 465 y 466 al mando del capitán Pedro Guerrero R.
Se tienen antecedentes oficiales que a mediados de 1959 la FACh se encontraba realizando gestiones para adquirir una partida de bimotores C-45. Este interés se basaba en la necesidad de reemplazar aquellos aviones T-6 usados para enlace y distribuidos en diferentes unidades del país, con la finalidad de concentrarlos en la Escuela Táctica que funcionaba en Iquique. Otra razón esgrimida para efectuar esta compra directa era que se sabia de la próxima entrega a la FACh de una partida de transportes Curtiss C-46 cedidos a través del PAM (la cual no se concretó), razón por la cual se necesitarían bimotores para entrenamiento. El Departamento de Defensa de Estados Unidos ofrecía a bajo costo una partida de doce bimotores C-45 que estaban siendo reacondicionados.
Como resultado del desgaste sufrido por la flota de transporte y enlace de la FACh durante el Puente Aéreo llevado a cabo con motivo de los sismos de 1960, en agosto de ese año solo estaba en servicio el D-18S 462 el cual tenia disponible solamente 61 horas de vuelo. Aunque no todos los D-18S sirvieron en el Puente Aéreo, el resto tenía sus fechas de revisiones vencidas. Tan crítica era la situación de desgaste de la flota de estos aviones que fue necesario someterlos a una inspección IRAN que se verificó durante el año 1961.

Consecuentemente con este problema, se hicieron nuevamente algunas tentativas de renovación de aeronaves especialmente de transporte liviano. Con tal fin se efectuaron evaluaciones de algunas cotizaciones tales como la presentada por SOGECO que consistía en una partida de seis Beechcraft G-18 o la entregada por Gibbs y Cia. que ofrecía cuatro aparatos Otter.
Finalmente, y luego de varios estudios la FACh desechó estas ofertas y mantuvo la espera en una partida de quince bimotores Beechcraft C-45H que ya se tenían pactados desde antes del cataclismo.
Estos aviones de seis asientos comercializados por la empresa “Aero Corporation” de Atlanta (verdaderos híbridos), fueron armados con partes y piezas de otros aviones almacenados (UC-45F/T-7/T-11) y se reconstruyeron bajo la supervisión de los especialistas chilenos sargento 1º José Aceitón F. y sargento 2º Reginio Parra B. al mando del capitán de bandada (I) Horacio Chacon L.
Esta verdadera reconstrucción de aviones efectuada en Tucson (Arizona) consideró; el overhaul de hélices y motores, reacondicionamiento de fuselajes y alas, cambio de piezas y partes, recambio de instrumental, por lo que estas aeronaves fueron entregadas con el estatus denominado de “cero horas”.
La entrega de estos bimotores, cuyo plazo se fijó para los últimos días de septiembre de 1960, sufrió algunas demoras ya que sobre la marcha fue necesario realizar otros trabajos correctivos adicionales no contemplados.
Por ultimo, los aviones ya terminados fueron probados y entregados conforme a la FACh y más tarde trasladados en vuelo por bandadas a nuestro país, la última de las cuales arribó el 23 de noviembre de 1960. Toda la responsabilidad del traslado de estas aeronaves le cupo al comandante Humberto Magliocchetti B.
La característica más notoria que permitía diferenciar esta partida, aparte de su librea, era que venían provistos con dos focos en la nariz del aparato.
La FACh les asignó las matriculas desde la 481 a la 495, esta diferencia de números desde el ultimo D-18S (467) se debe a que fueron ocupados por los Twin Bonanza (476 al 480), entonces se decidió no efectuar nuevos cambios y se numeraron a continuación de los C-50.
Dentro de esta partida de C-45H se distinguió el 489 por tener sobre el fuselaje la cúpula o domo que se usaba para la observación y orientación astronómica.
Esta particularidad nos llevó a pensar que tal vez el fuselaje de este aparato se había obtenido de algún avión dado de baja que originalmente poseía esta cúpula para trabajos de navegación (AT-7).
Sin embargo, del análisis de la documentación oficial de las altas de estas aeronaves, acaecida el 7 de diciembre de 1960 y que estipula que los quince aparatos eran del modelo C-45H, se puede concluir algo completamente diferente. Esto se debe a que las aeronaves 482, 483, 484 y 495 se recepcionan con números de serie que corresponden al modelo C-45G y la numerada 489 corresponde al modelo TC-45G, reconstruida para entrenamiento, lo que explica claramente la presencia del domo que nos intrigó durante algún tiempo.
Detalle de las matrículas y números de serie de los C-45H recibidos por la FACh:

481 52-10851

482 51-11671

483 51-11722

484 51-11867

485 52-10570

486 52-10949

487 52-10950

488 52-10567

489 51-11564

490 52-10565

491 52-10854

492 52-10953

493 52-10952

494 52-10702

495 51-11703

Cerrándose la serie de los bimotores Beechcraft de este tipo, el 29 de noviembre de 1960 se recibe en donación un D-18S equipado para inspección y verificación de radioayudas.
Este avión fue cedido a la DGAC por el Instituto de Asuntos Interamericanos y entregado oficialmente en el Centro de Instrucción de la F.A.A ubicado en la ciudad de Oklahoma. El alta oficial consignaba esta aeronave como modelo D-18S con el número de serie 6335. La DGAC por razones prácticas le asignó la matrícula N° 496, ubicándolo al final de la numeración de los C-45H de la FACh.

D-18S N° 496 para inspección de radioayudas.

Esta aeronave fue traída en vuelo por el comandante de escuadrilla Carlos Arroyo L., traslado que no estuvo exento de riesgos, ya que debido a malas condiciones atmosféricas debió efectuar un aterrizaje de emergencia  en la localidad de León, en Nicaragua.
Años más tarde este aparato fue conocido como “El Calabaza”, apelativo puesto debido al color que poseía esta aeronave, similar al de este vegetal.

El Calabaza, representación de Samuel Matamala F.

Iniciado el año 1961 el Beechcraft 488 debió aterrizar de emergencia el la localidad trasandina de Esquel, mientras era tripulado por el teniente Alfonso Olivos C., la mala fortuna nuevamente rondaría esta misma aeronave cuando estuvo a punto de incendiarse durante el siniestro ocurrido en junio de ese año en un hangar del grupo Nº 5 en La Chamiza, Puerto Montt.
El año siguiente ocurrieron tres accidentes, los dos primeros en marzo que afectaron al 467 del grupo Nº 10 comandado por el instructor comandante de escuadrilla Hernán Rojas L. y al 482 del grupo Nº 6 en la pista de San Sebastián. El tercero se verificó en El Belloto en junio e involucró al 464 del grupo Nº 10 al mando del teniente Hernán Pizarro R. Todas las tripulaciones involucradas resultaron ilesas.
En 1965 nuestro país se enfrentó a una nueva situación de beligerancia fronteriza, esta vez la emergencia denominada “Crisis de Laguna del Desierto” puso a la nación en estado de alerta y los Beechcraft de este tipo nuevamente fueron pieza fundamental para la obtención de información. Destacada participación le cupo al C-45H 483 del grupo Nº 6 que tiempo antes fuera implementado en el Ala de Mantenimiento como avión manguero y de reconocimiento fotográfico vertical.
El 22 de julio de 1969 se produce el único accidente fatal, ese día despegaba desde el aeródromo de San Ramón en Chillan el D-18 466 al mando del capitán Carlos Lamilla C., minutos después se precipitó a tierra incendiándose por completo. Como resultado de este desafortunado episodio fallecieron los cinco oficiales que viajaban a bordo.
A mediados de 1972 existían catorce Beechcraft de este tipo operativos en la FACh; el grupo Nº 6 (Ala Nº3) poseía ocho C-45H y dos D-18S, el grupo Nº 8 (Ala Nº 1) contaba con tres C-45H y finalmente el Comando de Unidades poseía un D-18S que operaba desde el grupo Nº 10. En esa época la mayoría de estas aeronaves acumulaban sobre seis mil horas de vuelo, pero el promedio de horas anuales de operación había disminuido significativamente.
Finalmente, y luego de treintaidos años de servicios prestados en la FACh con una reducida tasa de accidentabilidad, en noviembre de 1976 fueron retirados del servicio los últimos aparatos que estaban en vuelo. Durante su servicio en la FACh lucieron diferentes libreas, variadas insignias (Posta Aérea, grupos Nº 2, 6, 8, de general de brigada, etc.), gallardetes de grupo (Nº 6)  y reparticiones (Comando de Combate).

Hoy podemos observar algunos de estos aviones preservados; el 465 en el MNAE y otros expuestos en plazas o lugares públicos tales como el 481 en Chabunco, 488 en Gorbea y 493 en San Felipe. Además, en el MNAE existe el fuselaje del 489 en el depósito de excluidos.

Imágenes gentileza del Comandante de Grupo (A-Rva.) Sergio Barriga K. y Archivo de Anselmo Agular U.