70º aniversario de la llegada del material N. A. a la FACh.

Por Danilo Villarroel Canga


El pasado lunes 5 de diciembre de 2011 se efectuó en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio (MNAE) una ceremonia conmemorativa de la llegada a nuestro país de los aviones North American NA-44 y posteriormente AT-6 en diferentes versiones.
El acto organizado por el Instituto de Investigaciones Histórico-Aeronáuticas de Chile, que estuvo representado por su Director-Tesorero Don Claudio Cáceres G., se realizó en un ambiente de grata camaradería que aglutinó a importantes invitados tales como oficiales-pilotos e investigadores aeronáuticos.
El presidente de esta corporación, comandante de grupo (A-Rva.) Don Sergio Barriga K. se vio impedido de encabezar esta ceremonia por razones de salud, situación que esperamos pueda superar a la brevedad.
Se aprovechó la oportunidad para presentar el avión Fairchild PT-19A matrícula CC-SQB totalmente restaurado y que antaño perteneció al Club Aereo de Curacautín. La incorporación de esta aeronave a la colección histórica del MNAE se debió a una gestión personal del comandate Barriga.
Junto a lo anterior se hizo entrega a los asistentes de un ejemplar de la monografía "El avión Fairchild PT-19 y Variantes" escrito por el Jefe del Departamento de Restauración del MNAE Don Mario Magliocchetti O.
Esta importante actividad estuvo apoyada en todo momento y como es ya habitual por el director del MNAE Don Ricardo Gutierrez A., a quien le expresamos nuestros agradecimientos por la dedicación empeñada en el éxito de la misma.

LA DESAPARICIÓN DEL CASA 212 FAP Nº 215

Por Anselmo Aguilar U.

El reciente accidente del bimotor CASA 212-300 FACh Nº 966 ocurrido en el archipiélago de Juan Fernández, nos ha traído a la memoria el paso por los cielos chilenos de otro avión del mismo tipo, perteneciente a la Fuerza Aérea Panameña (FAP) y cuyo destino final fue muy parecido al FACh 966; se trata del CASA 212-200 FAP Nº 215, esta es su historia la cual vivimos muy de cerca.

Corría el mes de enero de 1988 y el personal de la Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile (ENAER) se aprestaba afanosamente a cumplir una misión que las alas chilenas no efectuaban desde hacía 56 años:

“entregar a sus nuevos dueños de alguna nación del norte, aeronaves producidas en nuestro país” (necesariamente del norte, ¡un flujo de aeronaves nuevas inverso del habitual!).

En ese ya lejano pasado se trató de una partida de biplanos Curtiss Falcon construidos en la fábrica Curtiss-Wright que funcionó un corto tiempo en Los Cerrillos y que posteriormente fueron entregados a sus nuevos dueños en Brasil.

Ahora la misión consistía en trasladar en vuelo una bandada de cuatro aviones T-35D “Pillán” de entrenamiento, los cuales se incorporaban al recién creado 3º Escuadrón de Entrenamiento y Ataque de la Fuerza Aérea Panameña, la que por primera vez en su historia incluía entrenadores de este tipo, estando su inventario formado principalmente por aviones de transporte, aviación general y alas rotatorias.

Durante el último trimestre de 1987 se trasladó a Chile un grupo de oficiales pilotos, ingenieros, además de personal de mecánicos de la FAP para tomar posesión de sus nuevas adquisiciones: Los T-35D FAP Nº 020, 021, 022 y 023 los que con una hermosa librea blanco y naranja, se transformaron en una visión habitual sobre los cielos de la Base Aérea de El Bosque.

La instrucción de seis oficiales pilotos de la FAP la efectuaron instructores de la FACh asignados a Operaciones de Vuelo de ENAER, dando pábulo a simpáticas anécdotas que más adelante narraremos.

Los Pillán en vuelo hacia su destino Panamá.

Al aproximarse la fecha de la partida de la bandada (los nuevos aviones debían estar en la base Aérea de Tocumen en la ciudad de Panamá, a tiempo para la celebración del 19º aniversario de la FAP el 17 de enero de 1988) arribó a El Bosque el avión de transporte CASA C-212-200 “Aviocar” N° FAP 215, c/n 237, (cuyo primer vuelo lo había efectuado casi seis años antes, el 16 de marzo de 1982). Esta aeronave traía un curioso “nose art”, tratándose de un avión militar: era una imagen del rostro de Cristo, llamado “El Cristo Peregrino” el cual se puede observar en las fotos que acompañan el artículo. La misión de este aparato era trasladar al personal técnico de la FAP comisionado en Chile, a una delegación de personal de asesores técnico-docentes de dotación de ENAER que comprendía al capitán de bandada (I) Sr. Guillermo Gallardo, al Suboficial Mayor mecánico tripulante Sr. Eduardo Ruiz y al Ingeniero Civil Electricista Sr. Anselmo Aguilar (el autor) más una cantidad de repuestos y otros insumos necesarios para la operación de los aviones. La delegación de ENAER la completaba el capitán de bandada (A) Sr. Arturo Silva, en su calidad de instructor de vuelo y piloto de T-35 en el vuelo ferry a Panamá más el caballeroso oficial capitán de bandada (A) Sr. Francisco Izquierdo, quien se trasladaría directamente a Panamá desde una comisión en Europa, en donde realizó vuelos de demostración de uno de los Pillán de ENAER. (El capitán Izquierdo falleció en un accidente de aviación a los mandos de uno de los prototipos del avión Ñamcu).

El vuelo del FAP 215 se inició en la mañana del 14 de enero desde la Base Aérea El Bosque, al mando del capitán de reserva aérea de Panamá Sr. Guevara y un teniente de la reserva, cuyo apellido no recuerdo pero era apodado “civilote” dada su condición de piloto civil de pequeñas líneas aéreas regionales (al igual que el capitán Guevara) y que cumplía dos meses anuales de servicio en la FAP. Ambos eran unos verdaderos personajes salidos de una novela del realismo mágico. El capitán Guevara tan pronto se subía al avión se calaba una chupalla de campesino, introducía las frecuencias de las estaciones VOR y ADF de la ruta y comenzaba su navegación….y así por toda la costa del pacifico de América del sur hasta llegar a la base aérea de Tocumen en la ciudad de Panamá.

CASA 212 FAP Nº 215 denominado "El Cristo Peregrino".

El primer día se llegó hasta Arica, con escalas de reabastecimiento en La Serena y Antofagasta. El Segundo día se voló a Lima y Trujillo, Perú. El tercer día se aterrizó en Guayaquil, en donde se cargó combustible en tambores para el último reabastecimiento con bomba manual de los Pillán, en la última escala del vuelo en el aeródromo de Esmeraldas, en Ecuador. En este lugar ocurrió un hecho anecdótico de importancia para la historia narrada. Al final de este tercer día de ensueño para un spotter de los 80 como lo era yo, mi fiel Minolta había tragado ávidamente todos los rollos de 35 mm. que disponía ¡para toda la comisión!. La ventanita de la cámara indicaba que quedaba la última foto de mi último rollo y con la preciosa luz del atardecer del pacífico ecuatoriano, me dispuse a retratar a nuestra fiel montura, el Cristo Peregrino, que nos había traído hasta aquí sin novedad, junto a su tripulación. Habiendo terminado la faena de carga de combustible de los Pillán llamé a todos para que posaran para una “última foto”. Al oír esto el capitán Guevara reaccionó muy molesto diciéndome: “No me venga con esa guevazón de la última foto” y se retiró indignado. No le di mucha importancia y tomé la dichosa foto.

La última etapa del vuelo se hizo de noche sobre el Océano Pacífico entre Esmeraldas y el aeropuerto de Tocumen en ciudad de Panamá. Considerando que el último reabastecimiento del FAP 215 se había efectuado en Guayaquil, llegamos con el combustible de reserva a Panamá, en la madrugada del día en que, como ya dijimos, se celebraba el día de la Fuerza Aérea Panameña.

La celebración fue opacada por el accidente fatal de un paracaidista que el día anterior practicaba un salto colectivo sobre Tocumen. Sin embargo, la llegada de los Pillán le dio brillo a la celebración. Comenzaron a pasar los días entre clases al personal encargado de la operación y mantenimiento de los nuevos aviones, paseos por la ciudad y los alrededores y el disfrute de la maravillosa amabilidad de nuestros colegas panameños.

Así llegó el 31 de enero de 1988. La rutina comenzaba con trabajos programados en la línea de vuelo de los Pillán, efectuados a primera hora de la mañana antes de que el calor tropical arreciara. En eso se acerca a nosotros un caballeroso oficial panameño, oficial a cargo de las relaciones públicas de la FAP, piloto de transportes y gran amigo de Chile, ya que hacía muy poco se había realizado en nuestro país la Conferencia de los Jefes de las Fuerzas Aéreas Americanas, CONJEFAMER y el había sido el secretario. Nos comentó que ese día le correspondía hacer un vuelo a un aeródromo ubicado en la selva del Darién, cercano a la frontera con Colombia, con el fin de efectuar el relevo del destacamento militar asignado a ese lugar. Para ello utilizaría a nuestro conocido FAP 215. Lo acompañaba un cabo de la FAP que estaba haciendo su curso de piloto privado en una academia de vuelo particular, quién cumpliría la función de copiloto de la aeronave. Me apresuré a preparar mi cámara para captar al Cristo Peregrino en el despegue desde la pista adyacente al lugar donde estábamos trabajando. Pronto el FAP 215 despegó, apunté mi cámara y….nada pasó, a pesar de tener rollo nuevo, baterías nuevas, modo automático, algo pasó y la foto no fue tomada.

Continuamos nuestras actividades diarias hasta que nos golpeó la noticia de que el FAP 215 se encontraba desaparecido. Después de despegar de Tocumen, se dirigió a un aeródromo militar donde subieron 14 pasajeros, entre ellos los soldados que cumplirían el relevo en el puesto selvático de la frontera y algunos de sus familiares, esposas e hijos, incluida una niña de 10 años. Contando a la tripulación eran un total de 16 personas abordo. El plan de vuelo declarado incluía condiciones VFR, pero ya sobre el Darién, se declaró una tormenta tropical que obligó a la tripulación a cambiar a condición IFR. Es lo último que se supo del avión y su tripulación y pasaje.

Al día siguiente se suspendieron las actividades programadas y se dio inicio a una frenética operación de búsqueda y rescate. Los T-35D fueron incorporados a las patrullas de búsqueda y al personal técnico nos asignaron tareas de apoyo al puesto de mando. Se improvisó una pista de aterrizaje en el patio de una escuelita de un pintoresco y paradisíaco poblado de indios Cuna Yala, a orillas del Océano Atlántico. En lo personal me tocó la tarea de habilitar un grupo electrógeno para la operación de las radios del puesto de control. Para llegar a ese lugar tuve la suerte de volar en alguno de los aviones más exóticos que he tripulado: los Britten Norman Islander y Trislander, este último uno de los pocos trimotores en operación en el mundo en ese momento.

Una singular imagen, CASA 212 ECh Nº 215 y al fondo CASA 212 FAP Nº 215.

Pasaron dos semanas y la búsqueda de los restos del avión, tragado por ese mar verde, no arrojaba resultados y el accidente del FACh 966 me recordó al ambiente que se vivía. La desesperanza se apoderaba de los ánimos y el Comandante en Jefe de la FAP, tan pronto recurría a conversar con oficiales de la USAF que habían concurrido en ayuda con uno de sus aviones C-130 con sensores infrarrojos, para detectar los restos bajo la capa vegetal de los árboles, los cuales al caer la aeronave se doblan y luego vuelven a su posición, sepultando al infortunado aparato, como se entrevistaba con una hechicera local que con sus poderes ancestrales, trataba de ubicar el lugar de la catástrofe.

Tuvieron que pasar algunos días más hasta que un avión civil divisó un reflejo que correspondía a restos del avión. Fueron enviados los helicópteros solo para presenciar la dantesca escena de encontrar a todos los pasajeros y tripulantes fallecidos en el interior del fuselaje.

Con el tiempo se ha podido reflexionar que la foto tomada esa tarde en Esmeraldas, bien pudo haber sido la última imagen del FAP N° 215.

Fotografías pertenecientes al autor, consultas dirigirlas al e-mail; anselmo.aguilar@gmail.com

El Primer Vuelo de un Hawker Hunter en Chile.

Primer año de operaciones.
Fuerza Aérea de Chile. 

Por Danilo Villarroel C.

Antecedentes Previos:

En este articulo hablaremos de una aeronave emblemática de la FACh, que llegó a nuestra nación durante un período de creciente tribulación, expectativas de cambio y de fricciones fronterizas casi continuas, ese avión es el Hawker Hunter, jet que acaso tenga la misma carga histórica del menudo Bristol M-1C de Godoy o el Consolidated Catalina “Manu-Tara” de 1951. En su momento representó un salto tecnológico para la FACh de similar importancia a la de los superlativos F-16 actuales y es por tanto una referencia palmaria y de fácil recordatorio cuando a futuro vayamos cada vez más atrás en el tiempo, vamos a los hechos…

Cuando Eduardo Frei Montalva asumió la presidencia (4-nov-‘64), para su gobierno se hizo bien manifiesta entre otros desafíos la necesidad de renovar el material aéreo que ya resultaba notoriamente anticuado para las reales necesidades de la FACh. Así, para dar un curso racional y definido a dicha meta se elaboró entonces un plan quinquenal (1965-1969) que en principio contemplaba la adquisición de los por entonces modernos reactores Northrop F-5 estadounidenses. Sin embargo, estos objetivos iniciales se vieron truncados a principios de 1966, cuando EEUU manifestó la imposibilidad de entregar dichos cazabombarderos debido, entre otras razones, a las apremiantes necesidades derivadas del conflicto en Vietnam. Por esto mismo tampoco fue posible obtener la alternativa propuesta a los F-5: los Douglas A-4B.

Dado que el ya habitual proveedor de aeronaves había convertido el bien delineado plan quinquenal en un callejón casi sin salida, fue que forzosamente se inició un estudio acelerado de otras opciones para comenzar el reemplazo de la ya vetusta flota de F-80/T-33 y DH-115 (que totalizaban 27 unidades) y que si bien se mantenían en buen estado, sus performances estaban verdaderamente muy por debajo de las aeronaves de primera línea de países vecinos. De esta manera fueron elegidos cuatro aparatos para el estudio:

- Fiat G-91 ‘Gina’

- Saab J-29 ‘Tunnan’

- North American F-86 ‘Sabre’

- Hawker Siddeley ‘Hunter’

Se suponía en principio que los jets seleccionados iban a ser evaluados en directo, pero en verdad ese proceso de selección fue más bien de escritorio, sin pruebas de vuelo, ya que existían robustas razones que inclinaban la balanza hacia un solo tipo de aeronave. Exponemos brevemente parte el estudio de la FACh:

A) Fiat G-91 italiano, su inmediato descarte se debió a que era un avión principalmente diseñado para apoyo estrecho, lo que no satisfacía las necesidades de la FACh.

B) Saab J-29 sueco, su eliminación del concurso se debió a que estaba construido bajo las normas del sistema métrico, lo que dificultaba las labores de mantenimiento y operación (todas las herramientas y entrenamiento del personal de tierra de la FACh estaban en pies y pulgadas), además influyó su limitada velocidad máxima, de solo Mach 0,86.

C) North American F-86 Sabre, si bien es cierto que su adquisición resultaba muy atractiva y económica, pues se entregaba a través del conocido P.A.M., su rechazo final no causó mayor extrañeza pues su creciente obsolescencia era manifiesta en la época. Su otrora famosa potencia (versus su peso básico) de principios de los ’50, ahora solo reflejaba una limitada razón de montada, era poco maniobrable en grandes alturas, amén de su limitado techo de servicio. Todo lo anterior era precisamente lo opuesto a las necesidades planteadas por la FACh.

Como se puede concluir, el único aparato que reunía los requisitos necesarios para equilibrar el patente desnivel existente en el cono sur latinoamericano era el cazabombardero británico Hawker Hunter. 
Cabe hacer presente y recordar que Perú contaba con cazas F-86 desde fines de 1955 y que había incorporado a su flota el Hawker Hunter Mk.52 (FMk-4) a contar de mayo de 1956. 
Asimismo, en Argentina la situación era más holgada pues la FAA también poseía F-86F y los versátiles A-4B. 
Con este complejo escenario regional en vistas fue que en los primeros días de septiembre de 1966, se envió a Londres una comisión del Comando del Material, encabezada por el General Carlos Guerraty V. con el fin de estudiar los aspectos operativos y logísticos que implicaban la futura adquisición del sistema Hunter. Así, gracias a esa avanzada de cuatro oficiales fue posible definir los términos y acuerdos en que se formalizaría esta renovación de material.

EL CONTRATO

Hunter dual con su esquema de pintura original.

Superada esa primera etapa técnica, y recibidos todos los antecedentes, el Honorable Consejo Superior de Defensa aprobó el D/S Nº 25-A el 20 de octubre de 1966, el cual autorizaba la adquisición de 21 aviones Hawker Hunter para la FACh. Esos reactores no eran nuevos, sin embargo tanto sus células como sus motores habían sido totalmente reacondicionados y garantizados (por seis meses) por la compañía británica HSAL (1). Paralelamente, a efectos de coordinar las acciones entre la FACh y dicha fabrica, se nominó al adicto aéreo de la embajada de Chile en Londres, Coronel Claudio Sepúlveda D. El detalle de la adquisición (caratulada como HSAL/66/c/66) contemplaba 15 aparatos del tipo FGA-9, 3 FR-9 y 3 T-66 para instrucción dual.

Hoy –sin embargo- tenemos la certeza de que los aviones recibidos por Chile en esa primera partida correspondían al modelo FMk-6 y que ya habían prestado servicios en las fuerzas aéreas de Bélgica, Holanda y la misma RAF. Fueron reacondicionados al estándar FGA-9 para su exportación a Chile, pasando a denominarse Mk-71, Mk-71A y TMk-72 respectivamente.

Aquel contrato inicial estipulaba también la adquisición de motores, herramientas y repuestos para cinco años, amén de equipos adjuntos, accesorios, los equipos personales para pilotos y un simulador de vuelo. El monto total de la operación llegó a la nada despreciable cifra de £5.938.100.- (Libras esterlinas) equivalentes a US$16,745,442.- (Dólares de la época). Sin embargo, con posterioridad a la firma del contrato se debió solicitar una ampliación de los fondos por £175.000 (US$493,500.-), para cubrir los gastos que necesariamente implicarían los cursos de instrucción y entrenamiento del personal chileno en dicho material.

PREPARATIVOS Y ENSAMBLAJE:

En concreto, en Inglaterra se prepararon cinco oficiales pilotos que fungirían como futuros instructores en diversas áreas: vuelo, reconocimiento táctico, simulador de vuelo, vuelo por instrumentos, de combate y de pruebas. En tanto, otros seis oficiales y veinte suboficiales recibieron también cursos teóricos y entrenamiento en el trabajo en todas las áreas necesarias para el mantenimiento de los tres modelos de Hunter implicados. Así, tras ese período inicial de instrucción y entrenamiento, el primer oficial chileno que efectuó su primer “vuelo solo” en un Hunter, a través de los cielos de la rubia Albión, fue el Capitán Jaime Estay V. y el segundo en hacerlo fue el Capitán Sergio Torres S.

A fines de septiembre de 1967 comenzaron a llegar a Chile los primeros elementos adquiridos dentro del contrato, se trataba de una grúa de 18 toneladas marca Jones, parte de los repuestos más equipos de apoyo terrestre. Después, siguiendo la manera en que arribaron los Vampire, en octubre llegó desarmado y encajonado a Valparaíso el primer aparato, un biplaza Tmk-72 (matriculado J-718), junto a todos los elementos que permitirían su completo reensamblaje.

Paralelo a estas actividades, a fines de octubre el comandante Eduardo Fornet F. es designado para reemplazar en Londres al coronel Sepúlveda, oficial que continuó coordinando eficientemente las acciones entre la fábrica y la FACh. Mientras tanto, en el hogar del Grupo Nº 7, el Aeropuerto Los Cerrillos, se trabajaba intensa y velozmente desde mediados de octubre en el armado del primer aparato, proceso que concluyó con el agraciado jet en línea de vuelo el día 29 de noviembre de 1967. Ese primer proceso, como es lógico y natural, tardó más que el tiempo estándar ocupado en ensamblar el resto de los sucesivos Hunter, esto debido al normal periodo de aprendizaje y la adaptación técnica de los especialistas involucrados, proceso que a la postre permitió sistematizar y afiatar el delicado proceso.

LOS PRIMEROS VUELOS: COMIENZA LA LEYENDA

El capitán Estay en la cabina de un Hunter.

El 30 de noviembre de 1967 el instructor británico y piloto de pruebas de la fábrica HSAL Mr. Pat J. Hill, realizó el primer vuelo de pruebas oficial sobre el aeropuerto de Los Cerrillos, este vuelo fue en presencia del Ministro de Defensa Don Juan de Dios Carmona, del Comandante en Jefe de la FACh General Máximo Errázuriz W., del Comandante del Grupo Nº 7 Comandante Roberto Manríquez B. y altos oficiales de diferentes reparticiones de la FACh. La prueba se cumplió sin contratiempos y satisfizo plenamente las expectativas de las autoridades políticas y militares presentes en el desaparecido terminal.

En días posteriores se realizaron otras pruebas, tanto en tierra como en aire para solucionar algunas discrepancias y afinar detalles menores. Fue así, como el 11 de diciembre de 1967 se anotó señaladamente en las páginas de la historia aeronáutica de Chile como la oportunidad en que el Capitán de Bandada Jaime Estay V. efectuó el primer vuelo formal de un piloto FACh en nuestros cielos a bordo del Hawker Hunter biplaza TMk-72 J-718.

Fotografía histórica del primer vuelo de un Hunter.

Sin embargo, tras esa primera satisfacción, los hombres del Grupo 7 se disponían a marcar presencia con el flamante nuevo jet: el día siguiente (diciembre 12) es el Día de la Aeronáutica en Chile, en que se recuerda y celebra el aniversario del primer cruce de la cordillera de Los Andes por sus cumbres más altas, y se efectuaba –como era tradicional- la ceremonia conmemorativa oficial en la Base Aérea de El Bosque. En la ocasión, más allá de evocar la epopeya del Teniente Godoy, la nota especial estuvo en los diversos sobre vuelos y maniobras que efectuaron a bordo del flamante J-718 los pilotos capitanes Sergio Torres S. y el ya avezado Jaime Estay V. La reluciente aeronave había sido previamente expuesta en la losa para ser admirada por altos oficiales de la FACh, agregados aeronáuticos, personal institucional y público en general que asistió al evento.

En este punto debemos precisar que ese Hunter biplaza (J-718) es aquel que antes de ser incorporado a la FACh había acumulado un gran y pintoresco historial en su bitácora de vuelo, la cual a pesar de ser conocida, sintetizamos a continuación, por increíble que le parezca a los lectores más noveles, dicho aparato era originalmente un Hunter F6 monoplaza. Fue fabricado en 1957 bajo licencia por SABCA (2) en Bélgica. Fue puesto en servicio con la BAF en enero de 1958 matriculado como IF-19 (c/n 8763), pero a poco andar (el 21-3-’58), sufrió un espectacular accidente, el que comenzó con un fallo de motor a solo 1500 pies de altura (457 mts.), forzando a su piloto a eyectarse. Sin embargo –para embarazo del piloto- el elegante jet de algún modo siguió nivelado y planeó por largos kilómetros antes de aterrizar por su cuenta (sin tren desde luego) en la apacible campiña belga, en el proceso atropelló a un par de desafortunados equinos, cortó árboles, atravesó limpiamente un cerco de piedra y quedó atravesado en un camino local. Tras el siniestro el IF-19 fue dado de baja por la BAF, pero asombrosamente quedó bastante entero y fue adquirido después por HSAL dentro de un paquete de 94 unidades para ser reacondicionados y vendidos a terceras naciones.

Ya en Inglaterra, este aparato fue reconstruido en 1959, en parte con las alas y sección de cola de otro F.6 ex-BAF (IF-67, c/n 8817), la turbina de un F.6 inglés (XF378) y se le reemplazó toda la sección de nariz monoplaza por la proa y cabina de un Hunter dual TMk-66 Indio, recibiendo así la denominación única TMk-66A y la matricula civil G-APUX (por lo cual era afectuosamente conocido como “Gappucks”) para ser empleado como avión demostrador de la propia fábrica entre 1959-62. Con esa renovada apariencia hizo variadas exhibiciones partiendo por su recordada presentación de 1959 en la feria de Farnborough pilotado por Bill Bedford y luego en varios países europeos. En mayo de 1963 fue arrendado a Irak por seis meses como TMk.69 Nº 567, luego fue traspasado a Jordania y más tarde al Líbano como L581. Tras su periplo por medio oriente retornó a Inglaterra, donde fue almacenado como G-9-232, esto hasta ser seleccionado para cumplir con el contrato con la FACh y reacondicionado como TMk-72 para luego ser protagonista de aquellos primeros vuelos y de dilatados 27 años de apreciados servicios. Tras su baja de la Fuerza Aérea en 1995, el J-718 fue donado al Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile, donde se halla muy bien preservado, descansando de sus múltiples aventuras y vivencias, allí puede ser visitado de martes a domingo y ponerse en contacto con un genuino trozo de historia de la aviación chilena y mundial.

1968: EL HUNTER ENTRA EN OPERACIONES

General Errázuriz en la cabina del Hunter.

El año 1968 se inició con el continuo ensamblaje y pruebas de los otros aparatos que se habían ido recibiendo. Este metódico esfuerzo permitió que a mediados de febrero ya estuvieran listos seis aparatos, estos eran los monoplazas J-700 al J-703 más los duales J-718 y J-719. El 22 de febrero incluso el propio Comandante en Jefe de la FACh realizó un vuelo como copiloto en el J-719 acompañado por el Capitán Estay, tras levantar el vuelo el jet se dirigió hacia el este en pos del Océano Pacifico, tras alcanzar la altura y posición adecuadas ambos oficiales iniciaron un impresionante y largo picado, el que rompió la barrera del sonido frente a Quintero, el consecuente trueno fue claramente perceptible desde la costa y así fue como, palmariamente, el General Errázuriz se convirtió en el primer CJ “supersónico” en la historia de la FACh.

Por arriesgado que ahora nos pueda parecer dicha maniobra, debemos señalar que de hecho el propio Estay ya se había consagrado como el primer piloto chileno en romper la barrera del sonido sobre territorio nacional, es más, una de esas atronadoras maniobras se efectuó sobre la zona metropolitana, y aunque Santiago era solo un tercio de la ciudad que es hoy, el pase supersónico del Hunter tuvo un notorio e inesperado efecto, pues provocó la destrucción de muchos ventanales y gran alarma en la desprevenida y tranquila población de la capital.

A medida que los aviones eran aceptados y dados de alta por la FACh, los pilotos de la unidad iban efectuando su reentrenamiento normal para alcanzar los niveles adecuados. Paralelamente se dio inicio a los cursos de vuelo para nuevos pilotos, instrucción que solo se completó de manera plena en 1969 para el apartado de tiro aire-aire, cuando se implementó un Hunter manguero. En paralelo se dio una particular situación y expectativa de aumentar la flota de Hunter de la FACh, por cuanto Suecia estaba en plena etapa de renovación de su material aéreo y efectuaba ofrecimientos de sus Hunter usados (en perfecto estado de vuelo) a diversos países, entre ellos Chile. La propuesta en verdad era atractiva, sin embargo dicha oferta hecha por la firma Sueca “Svensk Flygtjanst AB.” por una partida de aviones Hawker Hunter FMk-50 (J-34) fue contestada negativamente por el Alto Mando de la FACh el 19 de abril de 1968. El rechazo se basó en una contundente razón: dichos aviones estaban dotados de turbinas Avon MK25 de menor potencia a las que propulsaban a los Hunter operados por nuestro país (Rolls Royce Avon Mk50), así cualquier otra consideración estaba de más.

Por otra parte, a poco de iniciarse las actividades con el nuevo material británico, se hicieron manifiestos algunos problemas de operación con los equipos de comunicaciones y de navegación Bendix de los HH. Por esto, a fines de mayo varios de los equipos fueron retirados de aviones y enviados a EEUU para su reparación, ya que su compleja electrónica que incorporaba tecnología de transistores, superaba las posibilidades técnicas disponibles por entonces en Chile. La delicada situación se terminó resolviendo con la adquisición de más equipos de recambio y la capacitación especializada al personal del Grupo Nº 7 en cuanto al mantenimiento y calibración de dichos equipos.

Así las operaciones se fueron desarrollando en forma normal hasta que la tarde del 11 de junio de 1968 ocurrió el primer accidente de un Hunter en nuestro país. En dicha oportunidad (que afortunadamente no acarreó daños personales ni pérdida material), el capitán Sergio Torres S. efectuaba instrucción de vuelo instrumental al comandante de escuadrilla Mario López T. en el J-719. En concreto, se vieron forzados a aterrizar su avión ‘de panza’ sobre la pista de Los Cerrillos, pero la robustez del jet permitió que solo se dañaran los estanques de combustible subalares de 230 galones y la tapa de rueda de nariz. La aeronave fue prontamente reparada y puesta en vuelo sin novedades.

Todo siguió normal hasta el 3 de agosto de 1968 cuando nuevamente el jet dual J-719 se vio involucrado en otro accidente. Esta vez el instructor británico Pat Hill realizaba un vuelo en dicho reactor junto al alumno Teniente Marcos Meirelles G., todo iba muy bien hasta el aterrizaje, pues tras recorrer solo unos 50 metros de pista se produjo el reventón del neumático izquierdo del tren de aterrizaje; a pesar del sorpresivo percance Hill pudo mantener el suficiente control del jet hasta que este se detuvo y en consecuencia solo hubo daños en la pierna izquierda del tren y el correspondiente estanque auxiliar de combustible. Finalmente, para cerrar lo relativo al tema de incidentes aéreos de los Hunter, señalar lo ocurrido el 24 de agosto de 1968 al Teniente Eitel Von Muhlembrock H. mientras realizaba una práctica de vuelo nocturno en el monoplaza J-705. El vuelo cumplía con todos los parámetros prefijados cuando el Teniente notó una anomalía en el sistema de alimentación de uno de los estanques subalares, tras intentar en vano de reconectar se vio obligado a lanzar ambos contenedores de combustible ya que la situación afectaba peligrosamente la estabilidad y seguridad de vuelo del jet. Dicha maniobra se realizó sobre el mar, a unas 15 millas al W de Santo Domingo y tanto el posterior regreso a la base como el aterrizaje se efectuaron sin novedad.

Dejando atrás estos desafortunados pero incruentos episodios, el Grupo Nº 7 se preparó para formar parte de los tradicionales homenajes en la Parada Militar de septiembre. Fue así como 16 Hunter pasaron en brillante formación como parte del escalafón aéreo en dicho desfile de 1968, plasmando tanto el nuevo estatus operacional de la FACh como llenando las expectativas del público asistente al evento. Sin embargo, no todo fue orgullo y alegría aquel día, ya que la ocasión quedó marcada también por el trágico accidente del T-33 Nº J-319 (que costó la vida a un Alférez y a cuatro personas de la población en donde se estrelló).

Paralelamente, la operación de los nuevos y veloces reactores trajo una serie de inconvenientes (como es natural) con el resto del tráfico aéreo civil y militar de la época, pues gran parte del mismo era a hélice y tanto el tránsito como las aproximaciones eran mucho más lentas comparadas con los Hunter, generando diversas problemáticas prácticas casi a diario. En vistas de lo cual la Comandancia en Jefe de la FACh tomó cartas en el asunto y el 8 de octubre de 1968 oficia a la Dirección de Aeronáutica las normas generales de vuelo a emplear por los Hunter. Esta directiva reglamentó los despegues, comunicaciones, zonas de trabajo, polígonos y zona de tiro aire-aire, con lo cual finalmente se coordinaron de mejor forma los vuelos.

El tercio final de 1968 se vio pleno de actividades relevantes para el Grupo 7, el 26 de octubre una formación de Hunter se desplazó hasta la nortina Cerro Moreno, ¿su objetivo?: efectuar tanto el primer desplazamiento de gran distancia como los primeros ejercicios de tiro y bombardeo en el polígono de la citada base con los nuevos reactores. Las maniobras concluyeron con éxito y demostraron de paso la letal eficacia de los cañones de 30 mm. Más tarde, el 18 de noviembre seis Hunter tuvieron la singular y notoria misión de hacer la escolta de honor al arribo y posteriormente al vuelo hacia Argentina del avión VC-10 real en que viajaba S.M. Isabel II, tras haber culminado su aún recordada visita a Chile.

Luego, entre el 20 y 26 de noviembre, ocho Hunter participaron en misiones de reconocimiento y apoyo a unidades del Ejército que efectuaban maniobras en la vasta zona costera entre el río Rapel y el Mataquito. Finalmente, el 23 de diciembre de 1968, dentro de las variadas tareas encomendadas a la Dirección de Investigación y Desarrollo de la FACh (DID) para los años 1967-68, se contempló un ejercicio demostrativo de lanzamiento de bombas tipo Napalm. Dicha demostración implicaba el lanzamiento dos bombas de 500 libras sobre el polígono de Peldehue, cada una formulada con diferente preparación, a decir verdad con un carácter entre lo experimental y lo artesanal. Una se componía de gasolina más ‘coke’ y la otra era con una mezcla Octal, como se trataba de un ejercicio que también medía la capacidad de los medios actuales de la FACh, el avión escogido fue -desde luego- un Hawker Hunter y el resultado satisfactorio.

PALABRAS FINALES

Estimado lector, este breve artículo se corresponde con los 60 años del primer vuelo en los cielos del mundo del recordado Cazador britano; quizá le parezca demasiado fugaz dada la relevancia del avión en cuestión, pero solo hemos querido narrar una parte de su historia inicial en las páginas nacionales y rendirle el debido primer homenaje a su dilatada y señalada carrera en la FACh. 

1) HSAL: Hawker Siddeley Aviation Limited.

2) SABCA: Société Anonyme Belge de Construction Aéronautique.

Agradecimientos especiales:

General Carlos Guerraty V.

General Jaime Estay V.

Coronel Roberto Manríquez B. (QEPD)

CG (A-Rva) Sergio Barriga K.

Héctor Alarcón C.

Arturo Jiménez

Corrección técnica y de estilo: Esteban Cornejo.

Luis Alberto "Pilotín" Núñez Rojas, Un Cóndor Chileno en los Cielos del Quetzal...

Por Luis José Gálvez Roy (desde Guatemala)

Danilo Villarroel C., Anselmo Aguilar U. (desde Chile).

PALABRAS INICIALES

Muchos son quienes han realizado acciones heroicas o conseguido logros históricos y han tenido el debido reconocimiento, hay otros que han caído en la empresa y viven permanentemente en el recuerdo colectivo, pero están también aquellos que siendo genuinamente grandes y que por causas ajenas a sus logros o por azares del destino nunca han arribado al glorioso estrado que la historia depara a los vencedores de los cielos... este artículo es nuestro sincero y honesto esfuerzo por arrojar una luz certera sobre uno de aquellos olvidados del público reconocimiento y darle el lugar que bien merece en nuestra historia aeronáutica.

La primera vez que escuché la palabra “Pilotín”, fue en una de las tantas reuniones de camaradería que mi padre acostumbraba realizar en casa. En dichas festivas ocasiones, era usual que los contertulios contasen interesantes (y sabrosas) historias sobre sus respectivos pasados en diferentes unidades de la FACh.

Era más o menos 1967 y la anécdota versaba sobre un guaripola (hoy tambor mayor) que se había extraviado durante la previa a la celebración de un 21 de mayo por cuanto desconocía la ubicación de las calles de la capital de Chile y había encajonado la banda de guerra en un lugar adecuado, pero no el programado para dicha ocasión. La historia en su total no resultó una mera y jocosa anécdota como otras, sino que se fue matizando y conectando con otros sucesos, que al calor de una copa la memoria va rescatando desde un desconocido -y hasta glorioso- pasado aeronáutico.

Estos contemporáneos de ‘Pilotín’, que también gustaban jugar un “difícil” juego de mesa llamado brisca (aunque creo que ellos lo tomaban como un serio deporte), no eran simples oradores, sino que cada uno guardaba dentro de sí, los mejores y más hermosos años de sus vidas sirviendo a las alas militares. Incluso supe años después, que algunos habían servido bajo las ordenes de aquel singular personaje a quien llamaban 'Pilotín' y que con el tiempo pude comprobar que era mucho más que el guaripola de aquella anécdota.

Esta historia, guardada por largos años en el baúl de los recuerdos, la hemos traído al presente junto a nuestro amigo y colega Luís (sobrino de Pilotín Núñez), con la única finalidad de efectuar un reconocimiento, a todos aquellos aviadores que lejos de la patria, han dejado una honda huella en tierras extranjeras y que con ese profundo sentido del deber han contribuido a engrandecer otras naciones. (El Editor)

QUIEN ES PILOTIN

Pilotín es el cariñoso apodo puesto al cadete Luis Alberto Núñez Rojas por sus compañeros de la Escuela de Aviación en el año 1945. La razón del apelativo era que Núñez había cursado estudios en la Escuela de Pilotines Mercantes (más tarde Escuela de Oficiales de la Marina Mercante), especialidad que permitía gobernar y comandar eficientemente una embarcación de gran tonelaje. Nació en Valparaíso en 1925 y su casa estaba ubicada en la populosa Avenida Argentina; a la edad de un año queda huérfano de madre y con gran sacrificio su padre se esmera por brindarle una buena educación enviándolo al colegio seminario San Rafael.

Es durante sus años como alumno del citado colegio que al formar parte de la banda marcial y de guerra de dicho instituto, recibe instrucción de parte de un Mayor de Ejército para convertirse en guaripola o tambor mayor de la banda. Posteriormente y entusiasmado con la idea de tomar nuevos rumbos, decide ingresar a la Escuela de Pilotines, entidad dependiente de la Dirección General de la Armada de Chile. En 1941 egresa como Piloto mercante, cuando esta Escuela funcionaba al interior de la corbeta “General Baquedano” ya pronta a ser dada de baja y que se encontraba fondeada al costado del faro Duprat en Valparaíso.

Una vez embarcado en diversas naves y formando parte de la tripulación de mando en plena Segunda Guerra Mundial, recorrió numerosos países incluyendo varios viajes a EEUU arriesgando ciertamente ser atacado por submarinos del eje. Sin embargo, en 1944 decide dar un nuevo y radical giro a su vida y cambia el mar por el vasto cielo nacional. Postula a la Escuela de Aviación de la FACh, motivado quizás por los variados encuentros en ruta entre su barco y aviones de patrulla de todo tipo durante la guerra, después de todo él contaba solo con 19 años, tenía toda la vida por delante y una gran voluntad.

Alto, rubio y atlético no tuvo problema alguno al rendir los exámenes físicos y médicos de reglamento, tampoco fueron obstáculos las pruebas escritas pues su sólida formación en el prestigioso colegio religioso, sumado a los conocimientos de navegación, astronomía, trigonometría, etc. ya adquiridos en la mencionada Escuela de Pilotines, lo calificaron muy por sobre la media.

EN LA FUERZA AEREA DE CHILE (FACh)

Por su gran seguridad y confianza en las pruebas rendidas, no fue sorpresa la llegada del telegrama comunicándole la aceptación y la fecha de presentación en el mencionado instituto formador de oficiales de la FACh. En marzo de 1945 traspasó, junto a otros jóvenes con iguales aspiraciones la antigua entrada (que aun se conserva), para tres años más tarde salir por ella convertido en piloto militar. Fue durante sus años de cadete en la Escuela de Aviación, mientras se efectuaba un desfile, que se suscita la famosa anécdota en la cual el cadete Núñez, al desconocer la distribución de las calles de Santiago de Chile encajonó la banda de la escuela en un lugar que no era el originalmente previsto; esta anécdota ha trascendido incluso el paso de los años y aún en nuestros días es recordada por varios aviadores en retiro los cuales no pueden evitar dejar escapar una sincera y alegre sonrisa al recordar el peculiar episodio.

El 1 de Enero de 1948 se efectuó en El Bosque la respectiva ceremonia de graduación de su promoción, actividad que fue destacada por la prensa de la época. La referencia a esa ceremonia, se debe a que fue presidida por el Comandante en Jefe de la FACh General Aurelio Celedón P. y por el propio presidente Don Gabriel González V. en persona. El alférez Núñez recibió el premio especial “Capitán de Ejército señor Maximiliano Rossler Urzúa” por haber demostrado el más alto nivel de espíritu militar durante su permanencia en la Escuela de Aviación.

Del curso de “Pilotín” Núñez, un grupo de trece de sus compañeros se graduaron un año antes por el hecho de haber tenido mayor escolaridad y de ellos tres alcanzaron el generalato (Fornet, Matthei y Ruiz). De la promoción de Pilotín (5º graduación) que fueron veintiún aviadores, con el paso de los años uno llegaría a general (Martínez) y otros realizarían destacadas carreras en la FACh, teniendo también que lamentar la prematura partida de algunos compañeros (Neira, Martín, Mahuzier, López) los que engrosaron la lista de mártires de la FACh.

Por orden del Comando en Jefe, que había sido emitida el 31 de diciembre de 1947, Pilotín es destinado junto a sus compañeros de la rama del aire al Grupo de Aviación Nº 1 ubicado en Iquique (zona norte de Chile), que en ese tiempo funcionaba en la Base Aérea “Los Cóndores” en Alto Hospicio. Esta unidad estaba dotada en esa época solamente con ocho monomotores North American AT-6, más tarde aumentó ese número y se agregaron también aviones Vultee BT-13. Terminada la instrucción táctica de tiro y bombardeo en la nortina base, el 5 de enero de 1949 Núñez junto a sus compañeros es ascendido al grado de subteniente de armas rama del aire.

Tras unas breves vacaciones fue trasladado al Grupo de Bombardeo Pesado Nº 3 que funcionaba en la base aérea de Quintero, lugar costero de la zona central que en esos años albergaba bombarderos B-25J Mitchell, pero contaba asimismo con aparatos PBY-5/5A/OA-10A Catalina, OS2U-3 Kingfisher y N3N 'Yellow Peril' agrupados como una escuadrilla aeronaval dentro de la misma unidad. Se sabe que en esta base efectuó el curso aeronaval y posteriormente en bimotores Catalina realizó diversos vuelos a lo largo de todo el país, incluyendo algunos a Juan Fernández.

El verano de 1949 dos hidros Kingfisher efectuaron el relevo de la dotación antártica que permanecía en la base O’Higgins, operación de alto riesgo y que alcanzó notoriedad en la prensa nacional, pues la flotilla antártica no pudo realizar esta labor debido a las inclemencias climáticas. No cabe duda que estos notorios vuelos causaron una profunda inquietud en muchos oficiales, había consenso de que la tarea de unir el continente con esa lejana posesión chilena era un tema pendiente y era solo cosa de tiempo el realizarla.

A fines de mayo de 1949 el Alto Mando tomando en cuenta la vasta experiencia profesional y la intachable hoja de servicios de Núñez, insinuó su posible destinación a la Dirección de Aeronáutica, cargo de gran responsabilidad que finalmente fue confiado a otro oficial más antiguo. A principios de noviembre de 1949 fue designado instructor de vuelo del Club Aéreo de Illapel, esto sin perjuicio de sus funciones dentro del Grupo de Bombardeo Pesado Nº 3. Tras una esmerada labor profesional en ese club, fue posible que el 30 de junio de 1950 sus tres alumnos rindieran los exámenes ante el examinador de la Dirección de Aeronáutica, estos eran -de paso- también los primeros instruidos en este naciente club.

Interesantemente es posible hallar en la prensa de la época como se destaca tal hecho y como los tres alumnos aprobaron satisfactoriamente sus respectivos exámenes tanto teóricos como los de vuelo, demostrando gran capacidad profesional y ser un grupo sobresaliente en cuanto a condiciones de vuelo y conocimientos, por lo cual también su instructor fue felicitado por las autoridades. En la misma ceremonia se hizo la despedida al comprometido instructor Núñez, ya que por orden superior cesaba su importante función en Illapel.

A mediados de marzo de 1951 Núñez es destinado a la Escuela de Aviación “Capitán Ávalos”, instituto formador de oficiales de la FACh, donde se desempeñaría como instructor de vuelo. Para ese mes y época, el inventario de material aéreo de la Escuela era de 59 aeronaves que se desglosaban en:

- 23 Fairchild de instrucción primaria

- 23 Vultee de instrucción básica y

- 13 North American de instrucción avanzada

En esos años el plan de estudios contemplaba una duración de tres años, en los cuales los alumnos volaban un total de 250 horas de instrucción; 100 de primario, 70 de básico y 80 de avanzado. Dicha modalidad de enseñanza sufriría un drástico cambio en mayo de 1954, cuando se incorporaron los nuevos entrenadores Beechcraft B-45 “Mentor” (erróneamente llamados T-34).

Terminadas sus funciones en el plantel de instrucción capitalino, Núñez fue trasladado a la Base Aérea de Magallanes en la zona austral de Chile, específicamente al Grupo Nº 6 que operaba con siete T-6 desde Bahía Catalina ubicada en las cercanías de la ciudad de Punta Arenas. Dicha base (hoy inexistente y solo parte de nuestros más caros recuerdos), contaba con dos hangares más tres pistas de aterrizaje y aunque servía también de terminal para algunas aerolíneas comerciales, sus obstáculos artificiales la hacían ciertamente muy riesgosa para los vuelos.

Panorámica de Bahía Catalina.

EL VUELO A LA ANTÁRTICA

Probablemente la información de la existencia de una precaria pista demarcada el verano de 1950 en una planicie de la isla Decepción (archipiélago Shetland del Sur) en la Antártica Chilena, haya sido el detonante que alentó al ahora Teniente 2º Luís Núñez del Grupo Nº 6 a intentar la materialización de un vuelo directo a esa lejana posesión. En secreta concomitancia con el mecánico Sargento 2º Gregorio Israel Salas comenzaron a preparar el North American AT-6 Nº 290, seleccionado de entre los nueve con que contaba la dotación austral; se dice que le fue adaptado un estanque suplementario de combustible que obtuvieron seguramente de un viejo Fairchild ya fuera de vuelo.

North American T-6 Nº 290 (ver nota al final)

El despegue del monomotor -con sus dos tripulantes- se produjo al amanecer del miércoles 4 de febrero de 1953 desde Bahía Catalina, el plan de vuelo oficial indicaba que efectuarían un vuelo de prueba, planificación de rutina que no despertaba ninguna sospecha al momento del despegue. Sin embargo, al cabo de algunas horas de vuelo la sorpresa en la base fue mayúscula, ya que el Teniente Núñez informaba que se encontraba volando hacia el sureste sobre el mar de Drake y siendo su verdadero destino la isla Decepción.

Infructuosos fueron los mensajes radiales enviados desde la base ordenándole a Núñez que regresara de inmediato a Bahía Catalina. Los aventureros aviadores continuaron volando hacia su dorada meta pero comenzaban a enfrentarse a un fuerte temporal que en ese momento azotaba la zona. Cerca del mediodía, el vuelo se hizo muy peligroso, a pesar de que la aeronave no presentaba ninguna anormalidad mecánica, pero debido a la nula visibilidad y al errático funcionamiento de los instrumentos de navegación era sumamente arriesgado continuar con lo planificado.

Finalmente, esta razón técnica y encontrándose realmente extraviados de la ruta, debieron forzosamente iniciar el retorno a Bahía Catalina, Vicuña o Yendegaia, estas dos ultimas tomadas como alternativas. Pasadas las 14:00 horas el avión aterrizó sin otra opción en la pista de tierra de isla Navarino. Situada al lado sur de la isla, la precaria pista no contaba con cubierta de estabilizado y al momento del descenso se encontraba reblandecida y fangosa por las fuertes lluvias. Tras el abrupto fin de su viaje, ambos aviadores se encontraban asustados pero sanos y salvos, solo cargaban con la amargura de no haber podido concretar su sueño, lo único claro era que la situación de ambos ahora se tornaba incierta.

La intrepidez de ambos aviadores suscitó encontradas reacciones, por una parte hubo quienes los felicitaron como es el caso del General de División (R) Ramón Cañas Montalva, ex comandante en jefe del Ejercito de Chile, quién expresó en un telegrama; “Impuesto hoy de los detalles de su patriótica proeza antártica, lo felicito cordialmente. Hoy más que nunca necesitamos ejemplos viriles, como el suyo, orientados a la afirmación definitiva de nuestra soberanía en tan preciados territorios para la grandeza de Chile”. Palabras que retrataban ese consenso e inquietud de la oficialidad del cual hacíamos mención más arriba.

Si bien es cierto este vuelo no llegó a concretarse, la hazaña frustrada del Teniente Núñez y su mecánico, se puede tomar seriamente como el primer intento real efectuado por algún aviador chileno de alcanzar en vuelo el continente helado. Es más, tuvieron que pasar dos años más para que un avión bimotor, el recordado OA-10A Catalina “Skua” Nº 406, efectuara esa travesía en vuelo directo Punta Arenas-Isla Decepción, aunque dicho acontecimiento no estuvo exento de riesgos.

Finalmente, a raíz de su vuelo sin autorización el Teniente Núñez fue dado de baja de la FACh el 21 de abril de 1953, cuando en su bitácora personal contabilizaba 1.650:20 horas de vuelo y sus calificaciones eran siempre excelentes conforme a los registros de la propia superioridad militar aérea de la época.

NUEVOS DESAFÍOS PROFESIONALES

A causa de su separación de las filas de la FACh, Luis Alberto Núñez Rojas comienza a buscar nuevos horizontes dentro de la aviación civil y en Agosto de 1953 viaja hacia los Estados Unidos de América para desempeñarse como piloto de pruebas de la fábrica Cessna ubicada en la ciudad de Wichita, Kansas City. Inmerso en esas labores es contactado por el señor Alberto Botinelli quién estaba interesado en adquirir un avión para el transporte de lana en la austral región chilena de Aysén.

De este modo es que “Pilotín” Núñez se asocia con los aviadores Iván Bahamondes Moreno y Jorge Lorca Moreno, ambos medios hermanos y socios del Club Aéreo de Talca, con la finalidad de trasladar desde los Estados Unidos hasta Chile tanto un bimotor Cessna UC-78 “Bobcat” propiedad del señor Botinelli, así como un avión biplaza (probablemente Vultee) que posteriormente sería ofrecido en venta en algún club aéreo del país.

A este genuino grupo de aventureros que efectuarían el vuelo 'ferry' de las aeronaves hasta Chile se sumó el joven de 17 años Patricio Pizarro que fue invitado por Núñez a los Estados Unidos para desempeñarse como mecánico de aviación en la fábrica Aviation Supply Co. de Dallas Texas. El heterogéneo y pintoresco grupo conformado por Núñez, Bahamondes Moreno, Lorca Moreno y Pizarro inicia su travesía hacia el sur sin imaginar Núñez que no solo enfrentaría a la muerte por segunda vez, sino que este viaje cambiaría por completo el rumbo de su vida.

ATERRIZAJE DE EMERGENCIA EN ZONA DE GUERRA

Corría 1954 y en la República de Guatemala se suscitaban hechos que marcarían a fuego la historia contemporánea de esta nación centroamericana. El Coronel Jacobo Arbenz G. gobernaba Guatemala, el mismo diez años antes (20-Oct.-'44) participó activamente en el golpe de estado que derrocara al General Federico Ponce V. A la sazón, el gobierno de Arbenz era de línea socialista y promovía -entre otras cosas- una reforma agraria que afectaba directamente los intereses estadounidenses en la región, los cuales estaban representados por la connotada United Fruit Company.

Esta problemática mueve a EEUU a promover el derrocamiento de Arbenz a través del movimiento de “Liberación”, comandado por el también Coronel Carlos Castillo Armas. Este movimiento operaba desde la vecina Honduras con el apoyo de aviones de transporte, bombarderos y cazas, asediando por esos días el territorio guatemalteco en busca de hacer caer a Arbenz e instaurar un gobierno afín a los intereses estadounidenses.

Durante esta época de convulsión e incertidumbre fue que “Pilotín” Núñez, en compañía de los otros tres aviadores, inicia aquel viaje hacia Chile. Núñez comandaba la operación piloteando el Cessna en compañía de Bahamondes, por su parte Lorca y el joven Pizarro tripulaban el segundo avión. El plan de vuelo original consistía en efectuar todo el viaje en formación, sin embargo el 24 de junio de 1954 al arribar a las costas guatemaltecas y conocedores de la dura situación política que se vivía en dicha nación, los pilotos deciden volar entre las nubes y alejarse (de acuerdo al testimonio de Pizarro) cinco millas de la costa buscando seguridad, pero provocando con esto que ambas aeronaves perdieran contacto por radio.

Es justo en este momento que los dados del destino le juegan una mala pasada a Núñez, ya que el avión comenzó a presentar fallas en uno de sus motores y sumado al hecho de que el UC-78 volaba con carga completa, él y Bahamondes se ven forzados a internarse en territorio guatemalteco para buscar un lugar donde aterrizar de emergencia. Los hechos se suscitan con gran rapidez, una vez más Núñez se ve obligado a buscar una pista que lo libre del desastre y de una muy posible muerte, se dirige entonces a la base militar del Puerto de San José, ubicada en las costas del Océano Pacífico, provincia de Escuintla al sur de la Ciudad de Guatemala.

Núñez junto a los restos de su Cessna.

Al iniciar el descenso hacia la pista, los soldados de dotación de la base (tensos y nerviosos por la continua situación de beligerancia de aquellos días), ametrallaron la aeronave hiriendo a Núñez, quien perdió el control del avión, impactando bruscamente el terreno. Afortunadamente, ambos tripulantes lograron salir del Cessna 'Bobcat' antes de que se incendiara, pero de inmediato son capturados y golpeados por los militares. La razón de la brutal actitud fue la apariencia de Núñez: rubio, alto y de ojos claros… y lógico los soldados guatemaltecos erróneamente lo creyeron un aviador extranjero del bando del Coronel Castillo.

Mientras tanto Lorca y Pizarro a bordo de su aparato siguen entre las nubes, ajenos al drama de sus compañeros de travesía, tratando de ubicarlos ya que después de perder contacto radial con el UC-78 sobrevolaron insistentemente la zona buscando el avión de Núñez, hasta que al quedar casi sin combustible logran aterrizar también de emergencia en El Salvador.

CÓNDOR ¡CHILENO! ... EN LOS CIELOS DEL QUETZAL

Por fortuna las heridas y contusiones sufridas por Núñez y Bahamondes no fueron de gravedad y gracias a la esmerada mediación del embajador de Chile en Guatemala, Don Federico Klein, se esclareció la identidad de ambos aviadores que posteriormente fueron trasladados al Hospital Militar del Ejército de Guatemala para exámenes médicos y recibir tratamiento médico completo.

Una vez superadas esas dificultades y habiendo ya Núñez comunicado su situación a sus familiares en Valparaíso, “Pilotín” se vio en serios apuros económicos pues el avión que debía entregar en Chile y que le iba a dar ganancias yacía completamente destruido en Puerto San José. Una vez se ve obligado a dar un brusco golpe de timón y decide ocuparse como piloto en el convulsionado país. Una vez establecido, Núñez empieza a darse a conocer en el ámbito aeronáutico nacional guatemalteco como un excelente piloto aviador, reforzado este hecho por su gran carisma y personalidad con la cual fácilmente se ganaba el cariño de quiénes lo rodeaban. Cuentan por ejemplo, que para las fiestas navideñas o para los cumpleaños de sus hijos y sobrinos el “Tío Lucho” estaba siempre rodeado de niños con los que jugaba como uno más de ellos, solía hacerles bromas, regalarles dulces y consentirlos (o regalonearlos como se dice en buen chileno).

La reputación de Núñez Rojas se puso nuevamente de manifiesto el 7 de noviembre del año 1955, ya que durante los meses de conflagración interna que vivió Guatemala por esos años, amerizó de emergencia en el puerto de Champerico un avión “Catalina” con librea panameña. Esta aeronave que quedó varada en dicho puerto, de acuerdo a los periódicos de la época, se especuló que prestaba apoyo a la “Liberación”, pero investigaciones posteriores revelaron que la aeronave se encontraba solo de paso, siendo ajena a cualquier conspiración.

Por esos días no había ningún piloto guatemalteco habilitado para la operación de un hidroavión tan grande, por lo que la misión de probarlo y volarlo una vez reparado fue encomendada a “El Chileno”, como ya se le empezaba a conocer a Núñez Rojas en Guatemala. El ingeniero D.E. Howard de empresa Consolidated (fabricante de estos hidros), había sido contratado para supervisar las tareas de reparación de la nave y fue en compañía de dicho personaje que Núñez lleva a cabo el vuelo de pruebas, resultando uno de los motores con fallas, lo cual hace que Núñez deba efectuar un amerizaje precautorio. No cabe duda de que el conocimiento y la experiencia adquiridos en Chile operando este tipo de aeronaves en la FACh convirtieron en ese momento a Núñez en la persona ideal para llevar a cabo las pruebas de dicho avión.

Con su esposa y dos de sus hijos.

En este punto de la historia fue que la vida de Núñez dio un giro inesperado: durante una fiesta de año nuevo de 1955 conoció a la señorita Carmen Linares Batres, con quien unos meses después se casaría. Junto a ella procrearía cinco hijos; Luís Alberto, Luís Nolberto (Q.E.P.D.), Luís Adolfo, Luís Alejandro (Q.E.P.D.) y Paula. Los tres primeros siguieron los pasos de su padre al formarse como aviadores. Así, con el pasar de los años, Núñez Rojas, ya radicado definitivamente en Guatemala, se destacó por su calidad como piloto fumigador, labor que llevaba a cabo de forma privada y que se convirtió en su forma de ganarse el sustento. Normalmente fumigaba plantaciones de algodón, café y caña de azúcar ubicadas en la bella costa sur de Guatemala.

“El Chileno” se destacaba además por sus habilidades de vuelo y era normal y habitual que cuando el Aeroclub de Guatemala celebraba su aniversario o cuando cada 10 de Diciembre se conmemoraba el Día Nacional de la Aviación, era invitado a participar realizando vuelos acrobáticos especialmente a bordo de su avión ligero Piper “Cub”. Cuentan además que “Pilotín” Núñez acostumbraba a volar rasante sobre el canal acuático de Chiquimulilla con uno de los trenes de aterrizaje del Piper sumergido en el agua, lo que provocaba una ola que mojaba a los lugareños o bañistas desprevenidos. Si esta hazaña en particular es verdadera o es un chascarrillo más de “Pilotín”, no se sabe a ciencia cierta; pero independiente de ello refleja el carácter jovial y bromista del protagonista de esta historia, cualidad que lo caracterizó durante toda su vida.

El PROYECTO DE LA EMPRESA FUMIGADORA

Núñez complementaba su trabajo de piloto fumigador trasladando pequeños aviones privados desde los Estados Unidos hasta Guatemala para ser entregados a sus propietarios, generalmente ganaderos y dueños de tierras en las que se acostumbraba fumigar los cultivos y con el paso de los años estas actividades se materializarían con el intento de establecer una empresa de fumigación propia. Durante este periodo realiza un viaje a Europa a fin de probar diversos tipos de aeronaves que se ajustaran a sus requerimientos técnicos para la aplicación de pesticidas.

Entregando un avión al dueño de una finca.

Pilotín en su afán de dar inicio a este proyecto solicita créditos a diversas instituciones bancarias guatemaltecas con la finalidad de poder adquirir una flotilla de aviones fumigadores, todo esto mientras continuaba con sus labores cotidianas en la Costa Sur del país. Sin embargo, el 22 de de Agosto de 1968 mientras se encontraba hospedado en el hotel “Astor” de la ciudad de Retalhuleu, en el suroeste del país, fue secuestrado junto a su colega y piloto fumigador Roberto Héctor Maccaro (uruguayo).

El rapto fue ejecutado por cuatro hombres armados quienes después de golpear a Núñez y despojar a los aviadores de sus ropas, los introdujeron a la fuerza a un vehículo y de acuerdo a la información proporcionada en el matutino “El Imparcial”, los dos aviadores extranjeros fueron conminados a abandonar sus labores y proyectos ya que con ello desplazaban a los pilotos guatemaltecos que se dedicaban también a estas labores. Esto obligó a Núñez a desistir de su idea de crear una empresa fumigadora con mayores capacidades, teniendo incluso que abandonar transitoriamente el país, esto con el único afán de proteger a su familia. Sin embargo, al poco tiempo después regresó y continuó ininterrumpidamente sus labores como piloto comercial.

Otro aspecto destacable de la vida de Núñez en Guatemala, es su pasión por la cultura y la lectura en general, ya que hasta el día de hoy en su casa de la ciudad de Antigua Guatemala, aún se conserva una muy buena parte de su biblioteca particular, así mismo en Mayo de 1976 se convierte conjuntamente con otros ciudadanos en fundador de la Sociedad Guatemalteca de Astronomía.

En la Sociedad Guatemalteca de Astronomía.

EPÍLOGO

La fructífera e interesante vida de Luís Alberto “Pilotín” Núñez Rojas llega súbitamente a su fin el año 1983 a la edad de 58 años. La muerte es provocada por un cáncer terminal en la piel, sin embargo su espíritu altruista se puso nuevamente de manifiesto, pues en vida fue poseedor de una aguda vista, por lo que sus córneas fueron donadas para ser implantadas en pacientes con severas dificultades ópticas.

Fue así como llegó a su término la vida terrenal de este indómito piloto aviador chileno, cuyas múltiples aventuras y anécdotas habían sido casi olvidadas por la historia aeronáutica de Chile y Guatemala. Y que pese a las irregulares circunstancias en las que se vio envuelto en el famoso episodio de 1953, estas mismas lo convierten en el primer aviador chileno en intentar un vuelo a la Antártica.

El nombre de Luís Alberto Núñez Rojas debe ser rescatado de los oscuros pasillos laterales del gran palacio de la historia junto a otros personajes velados por los recuentos oficiales, como los chilenos; Urcisinio Galletti por su labor en Venezuela, Humberto Ramírez en Republica Dominicana y Jacques Lagas que combatió en Playa Girón durante la fallida invasión en Bahía de Cochinos y luego esforzado piloto comercial en Chile, etc. Todos juntos deben ser devueltos al salón central donde todos quienes amamos y disfrutamos del mundo de la aviación.

Sea este entonces un sencillo y sincero homenaje a un excelente aviador… el Cóndor chileno que también dejó su imborrable huella en los cielos del Quetzal.

Agradecimientos Especiales:

Señora Carmen Linares Batres de Núñez.

Señor Luis Nolberto Núñez Linares (QEPD)

Señora Paula Núñez Linares.

Señor José María Gálvez Linares

Señor Edvin Rodríguez Camposano (investigador)

y a Don Alberto Fernández Donoso por su desinteresada y continua colaboración.

Corrección técnica y de estilo: Esteban Cornejo C.

(fotografia T-6 Nº 290) Monomotor North American T-6 Nº 290 al mando del teniente Guillermo Gómez A. sobrevolando el Estrecho de Magallanes durante un vuelo de control de fronteras. Posiblemente en este mismo aparato Pilotin Núñez intentó realizar la hazaña relatada en este artículo.

Imagen captada en 1957 por el subteniente Ernesto Lathrop A. desde otro T-6 que le formaba como número.

La fotografía pertenece al Coronel Guillermo Gómez A. quien personalmente autorizó su publicación en este blog, pero el archivo digital nos lo fue enviado gentilmente por nuestro colega Claudio Cáceres G.