LOS JUNKERS JU-86 EN CHILE

LOS JUNKERS JU-86K/Z EN LA FACh, 1ª PARTE.

Por Danilo Villarroel Canga

Linea de Junkers JU-86K posados en El Bosque.

Estimado lector, le presentamos este nuevo artículo (a modo de resumen) de la amplia investigación efectuada por Danilo Villarroel C., referente a esos primeros bimotores Junkers, los primeros aviones “de punta” que la FAN incorporaba a su línea de vuelo en comparación a otros tipos que, como veremos, si bien no eran aún obsoletos del todo, representaban más a la generación aeronáutica anterior que a diseños que miraran hacia el futuro de la aviación, tanto comercial como militar.
En este aspecto el JU-86K cumplía con creces dicha premisa de innovación.
Esperamos en breve contarles también la interesante parte de la historia correspondiente a los aviones LAN y ex-LAN, así como a su debido tiempo plasmar ambos temas en la publicación de una necesaria monografía.

INTRODUCCIÓN:

En el largo periodo que se inició desde la unificación de los servicios aéreos de la Armada y el Ejercito, hasta la llegada del moderno material de vuelo adquirido en Europa por la comisión Aracena en 1937, la naciente Fuerza Aérea Nacional (FAN, luego FACh) solamente adquirió motores, repuestos, accesorios e incorporó aviones tales como Fairey IIIF, Curtiss Loening, Sikorsky modelos S-38, S-41 (destruido durante el vuelo de aceptación) y S-43, una veintena de biplanos Avro 626 y los Curtiss Falcon fabricados en Los Cerrillos.

El frío análisis indica que en el citado periodo (de casi nueve años), la única adquisición de mediana importancia que se efectuó fue la de los biplanos Avro 626 de instrucción y observación y los cazas biplanos Curtiss Falcon, aparatos que para esa época ya resultaban un tanto anticuados. Peor aun, dicha nueva adquisición británica tuvo inconvenientes desde el inicio, pues a las 60 horas de operación los motores Cheetah V de los Avro 626 ya presentaban variadas fallas, que limitaban notoriamente la cantidad de aviones en servicio.

La severa crisis económica mundial desatada en 1929 había causado sus efectos más virulentos en la economía chilena, así que tendrían que pasar prácticamente dos años más desde esta comisión técnica de 1935, para poder disponer de los fondos necesarios para adquirir nuevo material de vuelo y poder reemplazar parte de la ya anticuada y desgastada flota de la FAN.

El otro lado de este problema lo representaba el retraso tecnológico comparativo que exhibía la fuerza aérea chilena respecto de sus pares sudamericanos. Su Comandante en Jefe General Diego Aracena Aguilar asumió la responsabilidad de seleccionar, junto a pilotos e ingenieros, las nuevas adquisiciones que se debían realizar para actualizar los medios aéreos de la alicaída flota de combate. Así, con la premisa de “Dotar a corto plazo a nuestra Fuerza Aérea de aviones eficientes” el mismo general Aracena encabezó la comisión que tendría que tomar tan delicada decisión.

EL VIAJE A EUROPA:

En Europa descendiendo del JU-52/3m D-AKUO "Paul Billick".

Esta delegación, que pronto se dirigiría a Europa a fin de evaluar la oferta de aeronaves y la posterior y consecuente selección de las que formarían parte de la FAN, estaba formada –además del CJ- por el comandante Julio Maldonado O., el capitán Galvarino Molina S., el capitán Luis Massa S., el teniente 1º Alejandro Schwerter G. y el teniente 1º contador Vicente Alzerreca G. Estos oficiales arribaron a Alemania el 1 de abril de 1937, iniciando un periplo por numerosas fabricas de aviones, armamento, munición y otros equipos afines hasta concluir su recorrido el 25 de mayo. Enseguida se trasladaron a Italia y Dinamarca realizando la misma actividad, hasta que a fines de agosto, tras detallados y profundos análisis tanto de orden técnico como económico, se resolvieron los tipos y las cantidades de aparatos a adquirir.

General Aracena inspeccionando un aparato Caproni Ca-135.

Aquí entra a tallar el protagonista de nuestra historia, ya que para el segmento de bombarderos fue seleccionado el bimotor Junkers JU-86K (por Krieg o Guerra). Como dato adicional resultaron elegidos para cooperación naval el Arado Ar-95, para instrucción el Focke Wulf Fw-44, para servicios generales el Breda Ba-65 y para transición el Nardi FN-305.

Junkers tenía un prestigio internacional bien ganado, el cual era extensivo a Chile, pues ya en fecha tan temprana como el 4 de diciembre de 1924 se verificó la llegada de la Misión Junkers compuesta por dos modernos y eficientes aparatos que causaron sensación en esa época: un F-13 de cabina cerrada para pasajeros y un A-20 para empleo militar como avión de observación.

Junkers F-13 para pasajeros.

Junkers A-20 de observación.

Dicha embajada tuvo sus efectos, ya que más tarde se adquirieron aparatos R-42 para bombardeo y se modificó el A-20 al estándar A-35 para enlace, los cuales por su gran calidad prestaron valiosos servicios durante largo tiempo.

Junkers R-42 para bombardeo.

Junkers A-20 transformado al estándar A-35.

Volviendo al presente relato, el 15 de septiembre de 1937 nuestro gobierno (representado por el General Aracena), firmó uno de los contratos de compra por la cantidad de doce bombarderos Junkers Ju-86K. Se concretaba así el inicio del proceso de necesaria renovación y que se tradujo finalmente en la llegada a Chile de un total de 65 nuevos y modernos aparatos adquiridos en Alemania e Italia. Firmados los contratos respectivos el general Aracena regresó al país a fines de septiembre de 1937 quedando a cargo de la comisión el comandante Maldonado.

Inmediatamente se inició la fabricación simultánea de los aviones requeridos y fue necesario distribuir a los oficiales a las diferentes fábricas para controlar la construcción de las aeronaves, este personal fue aumentado con 16 mecánicos que viajaron desde Chile para ayudar a la supervisión y a la vez imponerse del mantenimiento. Uno de los requerimientos puntuales de la comisión chilena fue la de dotar a los JU-86K de una puerta lateral para el ingreso de la tripulación, modificación que la fábrica no aceptó ya que los fuselajes militares estaban sometidos a altos esfuerzos y tensiones dinámicas, razón por la cual el diseño del bimotor contemplaba una compuerta en el piso para el ingreso del personal. Otra observación inicial se refería a la necesidad de instalar una ventanilla en el fuselaje para lograr iluminación natural. Al respecto los técnicos alemanes indicaron que cada uno de los cuatro tripulantes recibía tanto la cantidad de luz apropiada para desenvolverse con seguridad como de disponer del eficiente sistema de alumbrado eléctrico interior.

Referente al armamento, si bien no hubo observaciones especiales al estándar proporcionado por la fábrica, se pidió que las tres ametralladoras defensivas móviles fuesen marca Madsen modelo 1937 calibre 7 mm., con sus respectivos aparatos de puntería. Respecto de la carga bélica interna, los mil kilos de bombas que el JU-86K podía transportar cumplían plenamente las expectativas de la comisión y para tal efecto se compraron además bombas Rheinmetall-Borsig de demolición de 250 kilos con espoleta mecánica.

En este punto, debemos resaltar que por más que nos parezcan algo modestas sus prestaciones y características (ver recuadro final), sobre todo comparado con los aparatos que aparecerían con el estallido de la 2ª guerra mundial, este robusto bombardero era uno de los más modernos de la preguerra, y si bien escasamente igualado por modelos de similar propósito de otras naciones, su diseño básico (tren de aterrizaje bajo el alargado fuselaje) que trataba de sacar lo mejor posible del diseño civil para Lufthansa para el cual fue creado, su utilidad resultó limitada para uso militar cuando fue requerido para la "Legión Cóndor" en España, donde se le detectaron fallos motrices y fátigas estructurales en la sección alar entre las nacelas y el fuselaje.

Se puede afirmar que las duras exigencias del vuelo de combate excedieron los límites de diseño del JU-86, sin embargo seguía siendo un buen avión y aún cuando Junkers tenía ya bajo la manga a su sucesor (el soberbio y polifacético JU-88, merced a la valiosa experiencia obtenida en cielos españoles), fue posible dotarlo de una motorización revisada, con equipos de comunicaciones y navegación de primera línea para dejarlo como producto de exportación a terceras naciones, reflejando no solo el interés de la fábrica en lanzar nuevos y mejores aparatos, si no de fortalecer su presencia en el mercado aeronáutico internacional de fines de los años 30.

Este hecho nos hace meditar que, de no mediar los oscuros planes expansionistas del gobierno nazi, la industria aeronáutica germana no solo hubiera visto un dinámico renacer y un sostenido avance: hubiese dominado en pocos años la escena mundial en términos de avances tecnológicos y de calidad de sus productos, sin la necesidad de una muy costosa guerra, tal como hoy se verifica en varias áreas del quehacer vanguardista tecnológico, donde muchas de las empresas pertenecientes a los vencedores de la Segunda Guerra Mundial han pasado a manos de sus pares Alemanes, de resultados más eficientes y rentables a lo largo del tiempo.

Volviendo al tema de la compra de los JU-86 por parte de Chile, dado el escenario local sudamericano, las limitaciones de diseño del bombardero germano no suponían el mismo handicap que en el ya tenso escenario europeo y si daban a la fuerza aérea nacional esa muy necesaria renovación. En suma una compra ideal.

LA CONSTRUCCIÓN:

El contrato de compra estipulaba que la fábrica debía proveer a los aviones, de todas aquellas modificaciones y mejoras que el Ministerio del Aire Alemán fuera estableciendo para sus aviones. Entre las actualizaciones efectivamente realizadas a los JU-86K durante su construcción, destaca el cambio de las hélices Ju-HPC-III de solo dos posiciones regulables hasta en diez grados usadas hasta ese entonces, por otras de similar diámetro de todas posiciones y regulables hasta veinte grados. Adicionalmente, estas nuevas propelas estaban dotadas de reguladores Hamilton (de fabricación norteamericana) que permitían la regulación automática de las revoluciones. Sin embargo solo dos aparatos llegaron a nuestro país con estas mejoras (Números 4 y 12), los otros diez aviones recibieron estas modificaciones una vez que fueron ensamblados en Chile.

Otra curiosa -pero fundamentada- modificación fue la eliminación de las luces de aterrizaje, ya que el Ministerio del Aire Alemán estimaba que en caso de guerra estas delataban la ubicación de los aeródromos. Por último, conforme al contrato, solo ocho bimotores estaban dotados de radio (Stat-274-iF) y radiocompás (P-63-N), por esta razón y para uniformar la flota, a ultima hora la FACh decidió adquirir a la firma Telefunken los juegos de piezas y cables para este fin, quedando los cuatro JU-86K restantes en condiciones de ser equipados y estandarizados con radiotransmisores y equipos de navegación.

Bombarderos JU-86K en la fábrica de Dessau, Alemania.

Terminada la construcción, los aviones fueron probados en vuelo por los oficiales chilenos. Si se detectaban discrepancias con las tablas de performances estipuladas en el contrato, se rechazaba la aceptación del aparato mientras la fábrica solucionaba el problema. Junto con efectuar estas pruebas, el ingeniero a contrata Carlos Warch Klaholtz (quien había llegado a Chile en 1926 para hacerse cargo de la puesta en operación de los botes voladores Dornier Wal) y el maestro 2º Oscar End Elsner de la FACh, realizaron un curso de mecánicos de vuelo en JU-86, vital función que les correspondía desarrollar en el aire, pues debían asistir al piloto durante los despegues y aterrizajes haciéndose cargo de maniobrar el tren de aterrizaje y los flaps.

Tras esto, los doce bombarderos -con sus respectivas miras- fueron recibidos conforme por la comisión en Alemania mediante el acta de recepción del 16 de mayo de 1938. Una vez que todos los aparatos fueron aceptados por los compradores, se procedió a su desarme y posterior embalaje para su transporte vía marítima a nuestro país.

LA LLEGADA A CHILE:

Los JU-86K fueron embarcados a nuestro país en lotes de tres aparatos, el último despacho -conteniendo los aviones Nº 10, 11 y 12- zarpó para Valparaíso el 30 de junio de 1938 a bordo del vapor “Dresden”. De tal modo, los aviones comenzaron a arribar escalonadamente a Chile a contar del mes de julio y tras ser reensamblados se hicieron las contra-pruebas de performances entre el mismo mes de julio y septiembre de ese año.

Como era habitual en esa época, dichos tests se llevaron a cabo en El Bosque por un piloto de pruebas de la fábrica, función que en esta oportunidad cumplió el capitán Hans Matthies, más los mecánicos Osterland y Wurmseer, todos enviados por la Junkers para efectuar el armado y entrega de los bombarderos. Luego de rigurosas pruebas, tanto en tierra como en el aire, fueron puestos en la línea de vuelo para que pilotos y mecánicos chilenos realizaran las pruebas correspondientes para hacer la recepción definitiva de las aeronaves.

Así, el 13 de julio de 1938 la comisión designada para hacer la recepción final de los JU-86K en Chile, estaba lista y fue presidida por el comandante de grupo Rafael Sáenz S., secundado por los tenientes Ignacio Román Z., Fernando Fagalde M. más el ingeniero a contrata José Gómez O. Luego de que las tripulaciones chilenas realizaron las diversas pruebas de velocidad, maniobrabilidad, autonomía, planeo y verificación de distancias de despegue y aterrizaje, se firmó el acta de recepción complementaria en Chile, la cual se formalizó el 16 de septiembre de 1938. Luego de esto y aún cuando el piloto de pruebas Matthies culminó exitosamente sus funciones como delegado de la Junkers, la jefatura de la FACh estimó conveniente contratar sus servicios como instructor del nuevo material por un periodo de dos meses. Junto a este experimentado piloto alemán, también cumplieron funciones de instructores de mecánicos de vuelo los ya mencionados Warch y End.

LOS JUNKERS JU-86K EN LA FACh:

Una vez dados de alta en la FACh, los JU-86 fueron asignados al Grupo de Aviación Nº 4, asentado en esa época en El Bosque. Sin embargo, la puesta en servicio de estos aviones en un principio presentó inesperados inconvenientes debido a repetidos fallos de los motores, caracterizados por roturas de piezas internas (pistones, bielas, etc.), el fantasma de los infames motores “Cheetah” rondó otra vez por El Bosque, por lo que la FACh recurrió nuevamente al experimentado ingeniero alemán Carlos Warch K., para poner coto a la situación, la que redundó más en problemas de operación que en deficiencias de las plantas motrices. Superado el impasse los aviones iniciaron normalmente sus programas de vuelo.

Linea de bombarderos a poco de entrar en servicio en la FACh.

A comienzos del año siguiente (enero de 1939) el Grupo N° 4 cumple un nuevo hito en la historia aeronáutica chilena al constituir el cuerpo del primer puente aéreo humanitario establecido en nuestra patria para ir en ayuda de la victimas del terrible terremoto de Chillán, en medio de toda esta dura actividad se accidenta el JU-86 Nº 7 en la localidad de Linares. Concluida la parte contingente de la emergencia detonada por el sismo, tres meses más tarde, el 4 de mayo, se designó una comisión para estudiar si el JU-86 Nº 7 podía ser recuperado y devuelto al servicio. Presidió dicha comisión el comandante Rodolfo Berrios T., lo secundaron el comandante David Yuseff U., el capitán Carlos Nogueira G. y el ingeniero Carlos Warch K.

Junkers JU-86K Nº 7 accidentado en Linares el 26 de enero de 1939.

Dos semanas después, mientras dicha comisión analizaba el caso del N° 7, el día 22 de mayo de 1939, comenzaba uno de los capítulos más notorios en la vida operacional del JU-86 en Chile, cuando desde El Bosque despegó una escuadrilla de seis Junkers en un vuelo de largo aliento ¿su misión?, llegar hasta Buenos Aires para adherirse a las celebraciones del aniversario patrio argentino. Los aviones, que iban bajo el mando del comandante de escuadrilla Agustín Riveros G., efectuaron una escala en Río Cuarto antes de aterrizar finalmente en el aeródromo de Morón en Buenos Aires. Entre los tripulantes de la FACh viajaba un especial pasajero, el mayor de ejercito Humberto Donoso N. quien llevaba una carta-saludo del ministro de defensa chileno a su homologo argentino. El día 25 la delegación chilena participó primero en las ceremonias de celebración del día nacional de Argentina, por la tarde visitaron el río de la plata y el puerto de Buenos Aires para posteriormente asistir a una cena de gala en la Casa Rosada, claro indicativo del estatus de invitados de honor de la delegación chilena.

JU-86K de la FACh en la base aérea de El Palomar.

El día 26 el grupo de aviadores regresaron a Morón para la revisión de los aviones y disponer el aprovisionamiento de combustible y su alistamiento para el vuelo de retorno del día siguiente. Temprano a la mañana del 27 los hombres de la FACh (y su pasajero) emprendieron el regreso a Chile, poniendo rumbo a Mendoza y aterrizando en el aeródromo de Plumerillo cerca de las 15:30 horas. La única novedad fue que el último avión reventó un neumático al momento del aterrizaje, afortunadamente fue casi al final de la carrera por lo que el accidente solo provocó un lento carrusel hasta que el Junkers pudo detenerse, con todo hasta ahí todo bien. Sin embargo, luego las cosas darían un giro hacia el desastre, tras completar el reposte de combustible de los cinco bimotores que podrían reemprender el vuelo, el personal de Plumerillo les informó de un frente de mal tiempo que se aproximaba a la alta cordillera y que estaría muy probablemente sobre ella cuando la formación chilena alcanzase esa latitud, pero de forma inexplicable esta oportuna información fue desestimada.

Así, a las 16:45 horas se inició el rápido despegue de los cinco aviones restantes y tras un rato todo parecía indicar que la escuadrilla se había adelantado al mal tiempo, toda vez que ya se divisaba en la distancia el valle del Maipo. En ese momento las tripulaciones se dieron cuenta que se acercaba raudo un inmenso, denso y turbulento manto de nubes bajas. Así las cosas, el primero de los JU-86 logró bajar en picada por el valle del Maipo y tras divisar San Bernardo, ya con muy poco techo, viró hacia el norte en busca de El Bosque, donde aterrizó indemne con un techo que no superaba los 100 metros!. Tal fortuna no acompañó a los otros cuatro Junkers, pues ya cegadas sus tripulaciones por la nubosidad tuvieron que descender rápidamente y aterrizar donde les fuera posible.

Un segundo JU-86 descendió hacia el sur, logró aterrizar en un potrero resultando con daños menores en su tren de aterrizaje. El tercero aterrizó también en un potrero (Puente Alto) pero quedó con daños menores en fuselaje y alas producidos por los espinos del lugar. El cuarto aparato -tras esquivar cerros y árboles- fue a dar en un terreno pantanoso en las cercanías de San Vicente de Tagua-Tagua. El quinto y último bimotor fue el que sacó la peor parte: tuvo que descender en los faldeos cordilleranos, en el sector “Isla del río Lontué”, resultado: un herido leve y el aparato semi destruido, siendo a la postre el único dado de baja y desguazado tras el abrupto final del raid a Argentina.

JU-86K Nº 1 accidentado al retorno de Argentina.

Dado este escenario, el 18 de febrero de 1941 el director de los servicios informó a la superioridad que los motores B.M.W 132 Dc. nuevamente habían presentado fallas operacionales. Estas anomalías provocaron roturas de cabeza de cilindros, roturas de bielas auxiliares, agripamiento general por sobrecalentamiento y fallas en las bujías. La explicación técnica a todo esto fue que a estos motores y a sus compresores de sobrealimentación se les habían realizado en nuestro país diferentes modificaciones. Por otra parte el desgaste anormal de las turbinas del compresor se debía a la continua operación en pistas sin pavimentar y con mucho polvo como era el caso de El Bosque y luego Iquique (Alto Hospicio) trayendo como consecuencia fallas generales. La poca duración de las bujías se debía aparte de su regular calidad, a que habían trabajado a mayores temperaturas de las normales por las razones ya expuestas.

Junkers JU-86K operando desde Alto Hospicio.

En mayo de 1941 se dio de baja el JU-86 Nº 4, que en febrero de ese año había sufrido un severo accidente al despegar desde el aeródromo de Angol, quedando casi completamente destruido. Luego, en septiembre de 1942, el JU-86 Nº 11 se accidentó en Ovalle, aeródromo El Tuqui, resultando con daños irreparables, peor aún falleció su mecánico de vuelo. A todas estas bajas se sumaban los Junkers Nº 7, 10 y 12, los dos últimos desde su accidentado retorno de Argentina eran utilizados como bancos de repuestos, lo cual determinó que para finales de 1942 la flota de JU-86K en servicio fuese de solo seis aparatos (Nº 2, 3, 5, 6, 8 y 9), más uno (Nº 222, luego 901) de los JU-86Z (por Zivil o Civil) adquiridos a LAN a fines del año anterior y usados para transporte de pasajeros.

Junkers JU-86Z Nº 901 accidentado en Plumerillo el 16 de enero de 1944, durante una misión humanitaria de apoyo a las víctimas del terremoto de San Juan.

Me detendré brevemente en el caso del segundo JU-86Z (Nº 902), que estaba todavía en maestranza y ante las continuas dificultades de operación de los motores B.M.W., se tomó finalmente la decisión de cambiar sus plantas motrices originales por motores P&W ‘Hornet’, esto permitió que este aparato en particular tuviera disponibles más horas de vuelo que los restantes, por lo que fue usado intensamente como transporte tanto de carga como de pasajeros, principalmente a la zona norte, en lo que hoy conocemos como un avión de régimen.

Junkers FACh JU-86Z Nº 222 durante maniobras zona norte, agosto de 1942.

El año 1943 se presenta pues con una flota en vuelo muy reducida, de hecho de los seis bombarderos JU-86K en inventario, muy pocos lograban volar lo programado mensualmente debido a la escasez de repuestos. A pesar de este crítico estado, el 6 de junio se firmó un decreto de aviación autorizando la adquisición de 500 bombas de ejercicio para aviones JU-86K. En 1944 se producen algunas novedades, aunque no en el ámbito de la operatividad de los aviones, la cual permanece prácticamente igual al año anterior. El 16 de mayo se propone el plan de distribución del material aéreo de la FACh considerando nuevas partidas de aviones norteamericanos recientemente llegados a Chile.

En este plan se indica que los JU-86K y Z remantes se asignaron a las siguientes unidades:

- Escuadrilla Comando en Jefe: el JU-86Z de transporte Nº 902 (ex 223) P&W ‘Hornet’.

- Grupo de aviación Nº 1: el JU-86Z de transporte Nº 901 (ex 222) B.M.W. 132 Dc. y los JU-86K bombarderos Nº 802, 803, 805, 806, 808 y 809 B.M.W. 132 Dc.

EL RETIRO DEFINITIVO:

1945 fue el último año en que estuvieron operativos los JU-86K en la FACh, de hecho los aparatos que volaron este año fueron solamente los Nº 803 y 806 (más el señalado caso del Nº 902) cuyas últimas evoluciones se realizaron en septiembre de ese año.

Primer plano Ju-86K Nº 803 ya desmantelado.

En el mes de junio la Dirección de los Servicios, ordenó al grupo Nº 1 que sometiera al material Junkers a una cuidadosa revisión y efectuara después, con las debidas precauciones, los vuelos de prueba necesarios. Finalmente se requería la evacuación de un informe del resultado de tales tests para tomar una resolución definitiva. Durante este periodo el JU-86K Nº 806 realizó un vuelo directo a la capital, demostrando claramente que con una debida provisión de repuestos, estos nobles aviones operaban sin inconvenientes. Unos días después y tras efectuarle una revisión y recorrida al citado avión en la maestranza de El Bosque el bimotor regresó sin novedad a su nortina base.

Este avión, junto al Nº 803, eran los únicos que se encontraban en condiciones cercanas a lo ideal y después de su revisión en Iquique se podía autorizar su operación por un máximo de 250 horas, pero bajo las siguientes condiciones:

- Quedar bajo control directo del ingeniero inspector de mantenimiento de la I Brigada.

- Verificar a lo menos cada 50 horas si existía o no presencia de aceite en la inducción, si ese fuere el caso había que dejarlo fuera de vuelo inmediatamente.

El 31 de agosto de 1945 el Jefe de Estado Mayor, comodoro Edison Díaz S. revistó el egreso del primer curso de oficiales alumnos de la Escuela de Tiro y Bombardeo que funcionaba en el grupo Nº 1 y que fuera iniciado el 15 de abril. En la histórica ocasión, fue la última en que participaron operativamente los JU-86K y se demostraron diferentes maniobras aéreas. Las más significativas y notorias fueron:

- La escolta que efectuaron cuatro elementos de AT-6 a una formación de bombarderos, representada por dos JU-86K.

- Ataque por caza de defensa aérea a esta escolta produciéndose luego un combate aéreo.

- Finalmente un bombardeo por JU-86K con bombas de 24 libras, el que fue repelido (simuladamente) por baterías antiaéreas que abrieron fuego contra una manga remolcada.

Como ya dijimos, septiembre de 1945 vio el final de estos eficientes bombarderos en servicio con la FACh; los últimos aviones (Nº 803 y 806) aterrizaron por última vez, cerrando definitivamente este capitulo de nuestra historia, que de no haber sido por el conflicto mundial, de seguro hubiesen escrito crónicas más largas y variadas en los cielos de Chile.

EPÍLOGO:

El 6 de abril de 1946 por O.C.J. Nº 8, se dieron de baja tres aviones Junkers JU-86K/Z según detalle:

- Aviones JU-86K Nº 803 y 806 del grupo Nº 1, con motores B.M.W. 132 Dc., los cuales deberán ser desmantelados.

- Avión JU-86Z Nº 902 de la Escuela de Mecánica, con motores P & W Hornet, la Escuela de Mecánica mantendrá armado este avión para fines de instrucción.

Este versátil aparato de transporte (902) se encontraba en buenas condiciones de aeronavegabilidad, pero las exigentes condiciones impuestas por EEUU para ceder material de vuelo a la FACh, implicaban eliminar de inventario aviones de otra procedencia, culminando esto el 23 de noviembre de 1946 con la entrega provisoria al grupo de transporte aéreo Nº 1 de los aviones Douglas C-47 Nº 293102 y 93281 que desempeñaron esta función.

Como lo testimonian diversas fotografías familiares pertenecientes al autor, la orden de que el Nº 902 permaneciese en la Escuela de Mecánica fue cumplida. De hecho, en octubre de ese mismo año ya era posible divisar al Nº 902 muy cerca del Nardi Nº 5 y a un Breda, los cuales también fueron dejados para la instrucción de alumnos.

Alumnos EE frente al Junkers JU-86Z Nº 902, El Bosque octubre de 1946.

No se sabe que ocurrió finalmente con estos hermosos aviones, lo claro es que hoy ya no existen, habiéndose perdido así un invaluable testimonio de aquel “otro camino” emprendido por nuestra fuerza aérea y quizá otra habría sido nuestra historia aeronáutica a posteriori.

Ju-86Z Nº 222 cuando era propiedad de LAN (luego FACh Nº 901).

Junkers JU-86K, bombardero bimotor modelo 1937

Envergadura : 22,5 metros

Largo : 17,9 metros

Fuente de poder : 2 motores B.M.W. 132 Dc. (880 hp. a 2.400 RPM)

Peso Vacío : 5.850 kilos

Peso Máximo : 8.410 kilos

Velocidad de crucero : 280 k/h.

Velocidad máxima : 325 k/h.

Techo operacional : 7000 metros (con 8.200 kilos)

Tasa de ascenso : 6000 metros en 25 minutos.

Autonomía de vuelo : 3,5 horas.

Tripulación : 4 hombres

Armamento ofensivo : 1 tonelada de bombas.

Armamento defensivo: 3 ametralladoras móviles de 7mm., una en la proa, una en torrecilla dorsal y una en puesto ventral retráctil (nido de cóndores).

Dos vistas de la mira Goerz "R", similar a la usada por los JU-86K.

Fotografías; archivo A. Jiménez R., Museo Aeronáutico, colección D. Villarroel C., colección A. Aguilar U., colección Samuel Matamala F. y algunas vía E. Cornejo C.

Perfiles: Samuel Matamala F.