La era del jet llega a Chile: Vampires & Shooting Stars en la FACh

Por Danilo Villarroel Canga


En esta ocasión les ofrecemos un adelanto de la esperada nueva publicación de nuestra Editorial. El libro en si tiene como protagonistas a los primeros reactores con que contó la FACh y consta de tres partes. En esta presentación obviamos la primera parte introductoria para pasar de lleno a sintetizar el paso por los cielos chilenos del primero de ellos: el biplaza De Havilland DH-115 Vampire y sus distintas variantes que operaron por estas tierras. Solo un par de años después el versátil T-33, derivado del afamado F-80C, llegaría a las filas de la FACh, por lo que en nuestra próxima entrega les ofreceremos el periplo de los jets Lockheed en Chile.

A pesar de ser un resumen, este artículo ya tuvo la distinción de ser publicado en el prestigiado Boletín Anual del MNAE (Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio) en su edición Nº 8 de julio de 2009.

                                                                                                                        El Editor

EN LAS ALAS DEL VAMPIRE
A 55 AÑOS DE SU PRIMER VUELO EN CHILE

Por Danilo Villarroel Canga


El Vampire y el Grupo 7

El análisis y decisión que culmi­naron con el arribo del Vampire a la FACh tuvieron como telón de fondo el incuestionable cúmulo de nuevos antecedentes que la amarga lucha en la península co­reana arrojaba sobre la forma de conducir la guerra aérea, sumado a la renovación con jets de varias flotas en Latinoamérica y matiza­do por varios hitos históricos sucesivos como la notoria visita de una escuadrilla de bombarderos a reacción Canberra de la RAF du­rante la toma de mando del pre­sidente Carlos Ibáñez del Campo en noviembre de 1952,

E.E. Canberra en Los Cerrillos en noviembre de 1952 durante la colorida toma de posesión del mando del presidente Ibañez.

o el paso de una delegación invitada de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) con Gloster Meteor IV durante la parada militar de 1953, hechos todos que contribuyeron al más firme convencimiento del Alto Mando de la FACh y el gobier­no chileno sobre la necesidad de contar a la brevedad con reactores en su línea de vuelo.

Gloster Meteor MK.4 FAA en Los Cerrillos durante su visita oficial y pase en la Parada Militar de 1953 (Gentileza Arch. A. Jiménez & Hijos).

Sin embargo, como contraparti­da, la negativa estadounidense a ceder tales aparatos durante la visita del entonces coman­dante en jefe de la FACh general Armando Ortiz R. a EE.UU. en junio de 1953, dio pie al inicio de negociaciones con Inglaterra. Entretanto el mismo general Ortiz había viajado en julio a Argentina, acompañando al pre­sidente Carlos Ibáñez, ­imponién­dose en persona del potencial aéreo con que contaba la FAA y solicitó derechamente la posibili­dad de que algunos oficiales chilenos fueran instruidos en Gloster Meteor, petición que más tarde fue aceptada por el gobierno ar­gentino. La citada Parada Militar de septiembre de 1953 sirvió para demostrar a los pocos escépticos que quedaban en círculos nacio­nales el retraso tecnológico en que se encontraba nuestra Fuerza Aérea y la notoria inferioridad bélica de los tipos AT-6, B-25 y F-47 presentados aquel día.

Ahora bien, el nuevo escenario dado por la citada exclusión estadounidense desembocó el 21 de octubre de 1953 en una orden de compra en Inglaterra –for­malizada por la FACh– por cinco aviones monorreactores nuevos De Havilland DH-115 (designa­ción de exportación TMk-55), los cuales serian asignados al Grupo de Aviación Nº 7. El con­trato estipulaba entre otros “que los aviones contaran con capota (carlinga) modernizada de gran visibilidad, sistema de calefacción y refrigeración de cabina, imple­mentación de dos miras giroscó­picas Ferranti MK IVE con meca­nismo retractable por avión, una cámara registradora por avión (magazine), dos equipos VHF por avión (STR-9X), estanques des­prendibles de 100 galones, porta cohetes (MK8) y portabombas (EM/EF)”, además del desarme, embalaje y entrega FOB en puerto inglés. También se detallaba una provisión de repuestos para la operación de los aviones por un lapso de dos años. En síntesis el 25% sería cancelado al momento del la firma del contrato y el resto antes del 15 de abril de 1954. El contrato, sin embargo no contem­plaba los cañones de 20 mm., por lo que fueron implementados con cañones ficticios de un peso simi­lar a los reales, a modo de lastre para mantener el adecuado balance del avión.

Paralelamente, se concretó la invitación del Gobierno argen­tino para que un grupo de ofi­ciales fuera destinado a ese país para realizar el curso de fami­liarización y vuelo en reactores “Gloster Meteor”. Esta comisión, cuyo destino era la base aérea de Morón iba liderada por el ca­pitán de bandada Humberto Tenorio I., junto a él viajaron los capitanes Carlos Uribe H., Carlos Sothers M. (ingeniero) y los te­nientes Silvio Girardi A. y Carlos Arredondo G. Con esta iniciati­va, el 26 de septiembre de 1953, se puede decir sin lugar a dudas que “la era del jet se iniciaba en Chile”.

Posteriormente, el 19 de octubre de 1953 y ciñéndose a las cláu­sulas del contrato de compra se despachó a la localidad de Hatfield en Inglaterra, un segun­do grupo de oficiales y suboficia­les para realizar tres diferentes cursos: pilotaje, especialización y mantenimiento. A cargo de esta segunda dotación de la era del jet se designó al comandante de escuadrilla René Ianiszewski C., quien para entonces se desem­peñaba como comandante del Grupo de Bombardeo Pesado N° 8 con asiento en Quintero. Una vez que arribaron a Inglaterra, los 11 hombres de la FACh se avocaron a sus respectivos entrenamien­tos lectivos y prácticos. El curso de pilotaje duró tres meses y lo realizaron, además el coman­dante de escuadrilla Humberto Magliocchetti B. y el capitán de bandada Claudio Sepúlveda D.

Tanto las practicas de vuelo en Gran Bretaña, iniciadas el 4 de enero de 1954, como los exáme­nes finales correspondientes, fueron efectuados íntegramente en el Vampire J-01, el primero de los aviones que fue armado y testeado por los ingenieros chile­nos miembros de la delegación. Asimismo, los tres oficiales pilotos tuvieron la oportunidad de volar el caza monoplaza “Venom” de la RAF (evolución mejorada del Vampire, con turbina Ghost más potente), en el cual cada piloto totalizó un promedio de dos horas de vuelo.

Al mismo tiempo, el curso de es­pecialización que duraba cuatro meses, lo efectuaron los inge­nieros capitán de bandada Nino Bianchi G. más los tenientes 1º Hernán Barría L. y Orlando Gutiérrez B. Estos oficiales iniciaron primero un curso de elec­tricidad e instrumentos, proceso que culminó el 18 de diciembre. Luego pasaron al conocimiento práctico de los instrumentos del avión en los talleres de Hatfield, para enseguida aprobar satisfac­toriamente el curso de familiari­zación general del avión Vampire, el cual concluyó el 29 de enero, enseguida iniciaron el curso relativo al motor Goblin.

Finalmente, el curso de manteni­miento, que duró cuatro meses, lo efectuaron los sargentos 1º Ricardo Toledo B., José Arévalo A., Luis Alfredo Miranda, el sar­gento 2º José Antonio Salinas y el cabo Juan Munizaga C. El per­sonal de mantenimiento realizó además, durante tres semanas, un curso teórico de aviones seguido las dos semanas siguientes por el curso en turbinas Goblin. Luego tuvieron la oportunidad única de trabajar durante tres semanas en la línea de montaje y armado de aviones Vampire en la fábrica de Havilland en Chester.

El personal FACh comisionado a Inglaterra terminó sus activi­dades el 15 de febrero de 1954 y unos días después retornaron a Chile, excepto el comandan­te Bianchi que debió quedarse hasta mediados de mayo pues era el encargado de recepcionar todos los aviones. Una vez en nuestro país, el 25 de febrero de 1954, fue designado comandan­te del Grupo N° 7 el comandante Ianiszewski. Semanas después se destinó a la misma unidad a 12 de los participantes de ambos cursos (Inglaterra y Argentina). Con respecto de los seis subofi­ciales especialistas instruidos en Inglaterra, todos fueron ratifi­cados en el Grupo N° 7, quedaba constituida entonces la primera dotación de oficiales y suboficia­les del naciente grupo de caza en Los Cerrillos, Santiago.

Dicha unidad, donde los Vampire tendrían su primer hogar en Chile, fue creada en una fecha tan temprana como 1949, pensada originalmente para operar en las nuevas y estratégicas instalaciones de Cerro Moreno, mucho antes de que se definiera cual seria el nuevo tipo de avión que allí operaria. Dicha base aérea estaba en construcción y debía quedar lista para 1953. Sin embargo, el grupo Nº 7 solo lo era en el papel, pues la unidad no contaba aun con aviones disponiéndose solo de vehículos terrestres, un oficial ayudante de su primer comandante (Alfredo Lavín R.) y personal administrativo. De hecho la única aeronave era un monomotor de enlace Vultee BT-13.

Sin embargo, todo esto cambió cuando el comandante Ianiszewsky regresó a Chile y asumió el mando del grupo, lo cual también coincidió con la oficialización de la ubicación y jurisdicción de las unidades de la FACh, documento publicado el 19 de marzo de 1954, que indicaba claramente que el grupo Nº 7 de caza y defensa se asentaría en breve tiempo más con sus Vampire en Cerro Moreno junto al grupo de caza Nº 11 (F-47) y que ambas unidades cumplirían la labor de barrera disuasiva en la zona norte, encuadradas bajo la jurisdicción de la recién creada Ala Nº 1. No obstante, diversos factores impidieron la realización de este plan inicial y ninguna de estas dos acciones se llevó a cabo.

Finalmente, el trasladado resultó ser el grupo Nº 8, el cual comenzaría en la aún desolada base una ilustre y casi mítica trayectoria, sepultando así la idea de trasladar los nuevos jets hacia las nortinas arenas de Antofagasta.

El primer vuelo de un DH-115 en Chile

Los nuevos jets llegaron silen­ciosamente a Chile vía marítima embalados en cajones. Se comen­zaron a ensamblar escalonada­mente, desde el 4 de abril de 1954 en uno de los hangares de la an­tigua fábrica de aviones Curtiss ubicada en Los Cerrillos, conver­tida entonces en la maestranza de la Línea Aérea Nacional.

Luego de 25 días de arduo traba­jo fue posible terminar el armado del J-03 y una vez realizadas las verificaciones funcionales de rigor quedó listo para iniciar las pruebas de vuelo.

El Vampire J-03, primer reactor en volar bajo las enseñas de la FACh en cielos chilenos.

El 28 de abril de 1954 George Errington (piloto de pruebas e ingeniero británi­co enviado especialmente por De Havilland), despegó a los mandos de este avión efectuando un vuelo de aceptación que duró una hora. Al día siguiente Errington decoló nuevamente, ahora acom­pañado del comandante René Ianiszewski C., esta vez el vuelo duró 1 hora y 40 minutos, permi­tiendo al oficial chileno efectuar el repaso correspondiente tras dos meses y medio sin volar dicho aparato. Ese día 29 de abril, por primera vez un jet de la FACh surcó los cielos chilenos guiado por un piloto de la institución.

El comandante René Ianiszewski C., primer "piloto jet" en Chile.

Al día siguiente, 30 de abril, con la confianza en el óptimo funcionamiento del J-03, Ianiszewski se decidió por un primer vuelo “solo”. Tras efectuar el check de prevuelo el oficial de 37 años se dirigió hacia el cabezal de la pista en espera de la respectiva au­torización, luego tras un despe­gue normal, sobrevoló Santiago por 1 hora y 5 minutos. Nos imaginamos las grandes emo­ciones que debió experimentar René Ianiszewski durante este su primer vuelo solitario sobre la capital. Más tarde, cuando el Comandante del Grupo N° 7 aterrizó con el menudo reactor inglés en Los Cerrillos, los sones de ninguna banda o alta comisión al mérito lo esperaban, pero sa­bemos efectivamente que a pesar de lo discreto del hecho, la FACh había comenzado una nueva era, la que con el tiempo se ha visto co­ronada de grandes éxitos y logros.

El resto de los aviones fueron armados y entregados parcela­damente al Grupo N° 7, eso si el equipo de especialistas e inge­nieros con ahora más practica y destreza tardaron menos tiempo, el último de los cuales se armó sólo en 8 días. En la medida que los aviones fueron recepcionados en la unidad, los pilotos calificados en Inglaterra comenzaron las labores de reentrenamiento de vuelo hasta alcanzar un óptimo nivel. Condición que, por razo­nes obvias, resultó un poco más lenta en los oficiales instruidos en Argentina.

Infortunadamente, cuando dicho proceso dio inicio, la calidad de avión de primera línea del DH-115 en la FACh ya estaba sen­tenciada. En efecto, en enero del mismo 1954 EE.UU. había imple­mentado una gran gira demostra­tiva de sus propios jets, encabeza­da por el team acrobático oficial de la USAF los “Thunderbirds” y a su paso por Chile las autoridades estadounidenses anun­ciaron la liberación de material Lockheed para la FACh a través del Programa Ayuda Militar (PAM), aún cuando las razones que motivaron su inicial negativa, siete meses antes, no habían cam­biado sustancialmente. Prueba de ello era que aún los Vampire estaban restringidos a operar sólo desde pistas pavimenta­das con un largo no inferior a 1200 mts., de modo que Los Cerrillos y Quintero eran las únicas bases por aquel enton­ces que cumplían tal requisito. En tanto que El Bosque y Colina –ideales por su ubicación– no eran alternativa pues sus pistas no estaban pavimentadas aún. Con respecto a posibles des­pliegues hacia el norte, la nueva base de Cerro Moreno tampo­co era elegible porque su pista aún estaba en construcción y además se requería disponer de pistas intermedias adecuadas –que no existían– para casos de emergencia.

Con este limitado panorama y con los aviones operando desde las instalaciones del Grupo N° 10 en Los Cerrillos, el Alto Mando estimó prudente, los primeros días de septiembre de 1954, dis­poner que pilotos y personal de mantenimiento pasaran en cali­dad de agregados a aquel grupo de transporte para facilitar el or­denamiento administrativo, mientras se buscaba solución a los pro­blemas de infraestructura en el norte. Sin embargo, tal situación terminó, como ya sabemos, con el Grupo N° 8 destinado a Cerro Moreno, de modo que los DH-115 continuaron operando habitual­mente desde Los Cerrillos, aero­puerto que se transformaría en su hogar. Al mismo tiempo estos reactores comenzaron a ser llama­dos Vampiros (más que Vampire) por las tripulaciones y además fueron jocosamente apodados como “los colchones”, debido a que estos jets eran empleados so­lamente en días de buen tiempo pues carecían de radiocompás, imprescindible para operar en condición de vuelo instrumental, lo cual originó su apodo, puesto que eran sacados de los hanga­res únicamente cuando había días soleados.

En esta misma época, 7 de sep­tiembre, es cuando se pierde el J-03 a consecuencias de un spin plano invertido, situación en la que afortunadamente y a pesar de la carencia de asiento eyectable, su piloto logró salir de la cabina y lanzarse en pa­racaídas, resultando ileso. Tres años después fue incorporado un sexto aparato (J-304) para cubrir dicha pérdida.

Dos años y medio pasaron y los Vampire continuaban siendo las únicas aeronaves a reacción en la FACh hasta que en octubre de 1956 se recibieron los cuatro pri­meros Lockheed T-33A. A contar de esa fecha, los reactores británi­cos comenzaron a quedar paulati­namente en segundo plano debido a las notorias mejores prestacio­nes de los jets norteamericanos. La situación operacional para los DH-115 no mejoraría con el tiempo y al contrario, con la llegada de los F-80C en 1958, definitivamente sus horas de vuelo se reducirían drásticamente. En mayo de 1957 procedió la renumeración de la mayor parte de los aviones de la FACh, recibiendo los Vampire las matrículas J-300 al J-304.

En 1963 se produjo un punto de inflexión para los Vampire, el año anterior habían sido inspeccio­nados a fondo con resultados sa­tisfactorios, pero ahora un nuevo problema hizo crisis; sus casi diez años de operación arrojaban gran deterioro en los sistemas de retrac­ción de los trenes de aterrizaje, los cuales necesitaban pronta e inelu­dible reparación. Por este motivo y ante el alto costo que significa­ba adquirir los repuestos necesarios se determinó dejarlos fuera de vuelo. Como contrapartida la abrumadora ventaja operativa del binomio F-80/T-33, con repuestos más baratos, hizo que se insinuara su probable baja de la FACh.

Sin embargo y debido a las pocas horas de servicio que tenían, se reconsideró la medida y se optó por adquirir los kits de re­paración, permitiendo así una segunda oportunidad para los DH-115. Los Vampire continua­ron en vuelo, aunque con redu­cidas horas en el aire, hasta que el año de 1965 traería consigo un cambio permanente (y de hecho ya previsible) en la vida de estos jets. Debido a que el Grupo N° 7 operaba dos tipos de aviones –con muy diferentes sistemas– se hacía poco práctico y antieconó­mico seguir empleando tanto los Shooting Star como los Vampire, por lo que el Alto Mando de la FACh estimó prudente redestinar definitivamente a estos últimos a otra unidad cuya infraestructura y medios humanos pudiera reci­bir sin inconvenientes al peque­ño grupo de reactores, que hacía largo tiempo no eran indispensables en la capital.

Así, y luego de un simple aná­lisis resultó que el Grupo N° 8 en Cerro Moreno, Antofagasta, cumplía con todos los requisitos, vale decir clima, instalaciones y posibilidades reales de mante­nimiento de línea y de campaña, faltando sólo los equipos y espe­cialistas para el mantenimiento de los reactores. La otra alter­nativa que en un principio tuvo grandes posibilidades era Punta Arenas, pero el gélido factor cli­mático preponderante en la zona hizo desistir de esta posibilidad. Irónicamente los DH-115, tras operar solo 2600 horas en total en Santiago, arribarían entonces al sitio donde se había previsto originalmente su primer servicio en el Grupo N° 7.

Sobre las arenas de Antofagasta

El 14 de febrero de 1965 la vida operacional de los Vampire dio un significativo giro, al hacerse efecti­va la transferencia de los cinco jets al Grupo N° 8 en Cerro Moreno, unidad al mando del comandante de grupo Eduardo Sepúlveda M. y equipada a la fecha con 18 Douglas B-26 “Invader”. La emoti­va ceremonia de recepción incluyó la bendición de los reactores sobre la losa frente al hangar asignado al citado grupo.

Ceremonia de recepción y bendición de los jet Vampire en Cerro Moreno.

Esta nueva asignación de aero­naves y con diferente tipo de pro­pulsión obligó –naturalmente– al Grupo N° 8 a reorganizar el orden administrativo de su escuadrilla de combate, subdividiéndola en dos, una escuadrilla con los bi­motores B-26 y otra compuesta exclusivamente con los DH-115, esta última pasó a denominarse como “Escuadrilla Vampiro”.

A contar de ese momento el Grupo N° 8 rompió con su tra­dicional composición (contando desde su fundación) de operar solo bombarderos convencionales (B-25 y B-26), iniciando una sin­gular directiva de trabajo e ins­trucción que –con el tiempo– en­contró a oficiales realizando hasta tres cursos de vuelo diferentes al mismo tiempo, esto es en B-26, DH-115 y C-45, provocando las dificultades lógicas en una plani­ficación mixta como esta.

El J-304, aún con su librea estilo RAF, portando la insignia del Grupo 8, por años fue el único Vampire de la flota FACh en poseer asientos ejectables.

Bajo el alero de este nuevo grupo operativo y portando ahora la insignia de la bomba alada, los Vampire comenzaron a desa­rrollar un creciente y gradual número de labores. A diferencia de las misiones efectuadas durante la permanencia de estos jets en el Grupo N° 7, –que fueron clasificadas como de acrobacia, instrumentales y de navegación de corto y largo alcance–, en esta nueva unidad además se comen­zaron a efectuar maniobras de vuelo a bajo nivel, persecución y a partir de 1968 entrenamiento de combate, tanto en el polígono de la base como en otras locacio­nes programadas para tal fin.

A través del tiempo fue habitual observarlos no solo realizando ejercicios de tiro en el polígono, sino que apoyo estrecho en ma­niobras con el Ejército e interac­tuando en ejercicios de desem­barco realizados por la Armada en diferentes sectores. Si bien al principio siguieron usando el esquema aluminio que los ca­racterizó en la zona central, des­pués recibieron un camuflaje tipo desértico, con el cual son más recordados por el común de las personas. Vistiendo esa librea ocre marrón es que los Vampire se hicieron parte vital del paisaje de Cerro Moreno, como antes lo fueron los Invader en su época de oro.

Así, para principios de enero de 1973 los DH-115 acumulaban ya 3.580 hrs. de vuelo en el Grupo N° 8, acusando las células de los Vampire un desgaste terminal, lo que hizo tramitar su baja de la FACh, con excepción del J-301 que todavía no cumplía su límite de horas de fatiga. Paralelamente a finales de ese mismo mes se recepcionó en el puerto de Antofagasta un embarque de diez aviones Vampire (usados y desarmados), correspondientes a mo­delos T-11 y T-22.

Esta adquisición, en la que se aprovechó una oferta de opor­tunidad, se efectuó teniendo en cuenta la urgente necesidad de contar con un avión de transición para el sistema Hawker Hunter, el cual aparte de reforzar las la­bores de instrucción de vuelo y de combate táctico podría ser usado como avión de apoyo estrecho.

Unos meses después y tras estu­dios de ingeniería basados en la documentación técnica completa del sobreviviente del primer grupo (J-301) indicaron que dicho avión necesitaba adicionalmente unas diez actualizaciones técnicas, las cuales implicaban forzosamente el cambio de piezas y partes. Dado este escenario, se optó por com­prar otro fuselaje en buen estado (sin alas ni colas) para usarlo de recambio en el J-301 una vez que este cumpliera su vida útil, esta célula se recepcionó a principios de diciembre de 1973.

La dilatada ejecución de la arma­duría de estos aviones concluyó con la entrega del J-305 a fina­les de octubre de 1974. De esta manera se contaba ahora con once aviones Vampire, todos ca­muflados, equipados con VHF, ADF y VOR además de ser artilla­dos con dos cañones de 20 mm. y cuatro de ellos implementados con portabombas y porta cohetes.

Aún así había muchas dudas con respecto al futuro de estos “nuevos” Vampire, las cuales se disiparon en el mes de noviem­bre de 1974 con la activación del Grupo N° 4, la cual se hizo efecti­va el 15 de diciembre de ese año y la subsiguiente asignación de los recién ensamblados DH-115 junto con el personal que los operaba, los cuales dejarían de pertenecer al Grupo N° 8. La otra novedad era que tan pronto como se pu­diera (se estimaba que en marzo) el Grupo N° 4 se debía trasladar a las nuevas instalaciones de la base aérea de “Los Cóndores” al sur de Iquique.

Los guardianes de Chucumata

El 26 de febrero de 1975 el recién nombrado jefe del Grupo N° 4, comandante Sergio Contardo F., presentó el plan de traslado de su unidad desde Cerro Moreno hasta la naciente base aérea de Los Cóndores (Chucumata). En esa época dicha base contaba con un inventario de tres monomoto­res T-6, un T-41 y un L-19 usados preferentemente para labores de reconocimiento y enlace. El trán­sito de la unidad se concretó a mediados de marzo con el vuelo de los once DH-115 y el envío de todo el equipo de apoyo de línea, de mantenimiento, abastecimien­to, de instrucción, etc.

La principal tarea inicial asigna­da al Grupo N° 4 y sus Vampire (ahora con nueva insignia) fue la de instruir pilotos median­te cursos de vuelo y tácticos de transición, para que luego estos oficiales continuaran en grupos dotados con aviones Hunter.

Poco visible, pero de notorio colorido, en este Vampire se luce el guerrero emblema del Grupo 4.

Sin embargo, a poco andar dicha premisa fue variando y por di­rectiva del Comando de Combate para 1976 esta unidad debió cumplir preferentemente tareas operativas (apoyo estrecho), de­jando atrás su responsabilidad primaria como Escuela Táctica. Llamados los DH-115 –una vez más– al servicio de primera línea, implicó que comenzara un arduo y sostenido esfuerzo téc­nico para completar los sistemas de armas del jet (porta cohetes y porta bombas) e implementar una cuota de cuatro cañones por avión para poder emplearlos con un sólo piloto, aumentando su capacidad de fuego al máximo. Posteriormente, diversos facto­res impidieron la implementa­ción completa de la configuración recién descrita, por lo que final­mente se operaron con sólo dos cañones.

El 28 de abril de 1976, se debió lamentar el primer fallecimiento de tripulantes de DH-115, cuando el teniente Luis Cabrera V. y el subteniente Marcos Loyola V. se estrellaron durante un vuelo a baja altura en el Vampire J-308 en maniobras conjuntas con el Ejército en el sector fronterizo cordillerano de Putre, al interior de Arica.

La llegada de los nuevos A-37 para el Grupo N° 4 en enero de 1977 hizo que los DH-115 fueran quedando paulatinamente fuera de vuelo a partir de marzo de ese año, claramente sin intención de ponerlos nuevamente en servi­cio. Así, los Vampire fueron es­tacionados permanentemente a la intemperie, pues no existían posibilidades de almacenarlos en hangares. Quedaron abandona­dos, sin un tratamiento adecuado para su conservación.

Así las cosas, parecía el final defi­nitivo de los menudos jets britá­nicos, pero como veremos a con­tinuación el destino les tendría reservada una nueva misión.

De regreso a Cerro Moreno

La situación de los Vampire daría un nuevo y último giro, cuando el 8 de marzo de 1977, asumió la jefatura del Grupo N° 8 el co­mandante de grupo Leopoldo Porras Z. Este oficial (connotado piloto de guerra y ex miembro de Los Cóndores de Plata) apenas se hubo posesionado de su cargo, tomó nota que a pesar de que la unidad contaba con tres jets duales Hunter MK-72 para ins­trucción de vuelo, debido a la es­casez de repuestos había ocasiones en no estaba operativo ni siquiera uno. Asimismo tenía claro conoci­miento que los Vampire del Grupo N° 4 habían sido dejados fuera de vuelo en Chucumata. Conocedor de las ventajas operativas del DH-115, solicitó resueltamente al Alto Mando que se los asignara a su unidad.

Una vez autorizada la nueva des­tinación de los veteranos reac­tores británicos, a mediados de 1977 se efectuó la transferencia de los seis aviones Vampire re­manentes desde el Grupo N° 4 al N° 8. Los desgastados apara­tos tuvieron que ser sometidos a rigurosas inspecciones antes de ser puestos en servicio. Tanto el intensivo uso, la continua in­fluencia del aire salino y su pos­terior periodo fuera de vuelo a la intemperie habían causado gran cantidad de deterioros, sin embargo todas estas dificultades técnicas fueron debidamente re­sueltas y los Vampire volvieron al aire.

No obstante, dos años después, el 24 de mayo de 1979 se produ­jo el segundo y último accidente mortal en DH-115, al estrellarse el subteniente Hugo Fica C. en el Vampire J-311 mientras fina­lizaba un vuelo de navegación a bajo nivel.

Con fecha 31 de diciembre de 1980 se ordenó el retiro defini­tivo del noble Vampire de las líneas de vuelo, efectuándose una ceremonia de despedida oficial en Cerro Moreno. Posteriormente, el 20 de marzo de 1981 los Vampire J-305 y J-307 fueron traídos en vuelo a Santiago. Sus tripulacio­nes fueron despedidas en la losa del Grupo N° 8 por el General de Brigada, Sergio Contardo F.

Los pilotos que debieron cum­plir esta histórica misión fueron los tenientes Nibaldo Jorquera D., Pedro Uhart R. más los sub­tenientes Luís Elorza G. y Carlos Bertens U.

Los integrantes del último vuelo a su llegada a Santiago.

El vuelo a la capital tenía como destino el aeropuer­to de Pudahuel y se efectuó con el apoyo del C-47 N° 968, el cual transportaba a los mecánicos de los Vampire más un carro de par­tida. Durante el trayecto se efec­tuó una escala técnica en el aeró­dromo de La Florida (La Serena) para reaprovisionamiento de combustible. Luego el grupo llegó sin novedad a Pudahuel.

Al día siguiente, 21 de marzo de 1981 y durante la celebración del 51º aniversario de la FACh en la base aérea de El Bosque, se efec­tuó el vuelo final de despedida de estos longevos aparatos. En la oportunidad los dos DH-115 sobrevolaron en formación la solemne ceremonia para luego aterrizar en dicha base, cerran­do una hermosa etapa de nuestra historia aeronáutica iniciada casi tres décadas antes.

Hoy por hoy, se pueden contar cinco ejemplares del Vampire que perduran hasta nuestros días. Uno fue instalado como guardián de puerta en la base Los Cóndores, otro está como monumento al interior de Cerro Moreno, un tercero está en manos de particulares en La Chimba, al sur de Antofagasta y finalmente hay 2 aparatos más, preservados apropiadamente por el MNAE, donde las generaciones presentes y futuras de chilenos, más los entu­siastas de la aviación de todo el mundo se pueden poner en con­tacto con estos los primeros jets de la Fuerza Aérea de Chile.

Agradecimientos especiales a Esteban Cornejo por la ayuda desinteresada en la redacción/corrección del texto, a Anselmo Aguilar por facilitar sus completos archivos documentales y fotográficos y a Rodolfo Martinez por sus geniales perfiles.

Las fotografias publicadas pertenecen al MNAE, a la colección de Don Arturo Jimenez R. y a los archivos de Danilo Villarroel Canga.