Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo (SAR).“Para que otros puedan vivir”Homenaje en su 60º aniversario.
Por Danilo Villarroel Canga.
(Este articulo fue publicado en el boletin Nº 9 editado por el Museo Nacional Aeronautico y del Espacio, julio de 2010).
En 1944 el gobierno de Chile suscribió en Chicago el Convenio de Aviación Civil Internacional, el cual obligaba a los países firmantes, entre otras cláusulas, a establecer un servicio S.A.R. Dicho acuerdo entró en vigor en 1947, año en que también esta organización de países pasó a denominarse OACI.
El 10 de mayo de 1950, siendo Comandante en Jefe de la FACh el General del Aire Don Aurelio Celedón P., se formalizó la creación del Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo (S.A.R.) de la Fuerza Aérea de Chile. Ese año también la OACI elaboraba un protocolo más minucioso y acabado que establecía la organización y procedimientos a seguir en materia S.A.R., documento que entró en vigencia al año siguiente.
Sin embargo, este servicio ya se encontraba operando en nuestro país aunque de manera precaria –no permanente- activándose cada vez que las circunstancias así lo requerían, siendo muchas las misiones que se desarrollaron antes de su constitución oficial como S.A.R.
Para ilustrar parte de la génesis de este servicio, mencionamos a continuación algunos episodios destacados (de un vasto y variado cúmulo de experiencias y de toda clase) de las operaciones S.A.R. en alta mar llevadas a cabo antes de 1950: el 21 de febrero de 1945, búsqueda del vapor “Huemul”, pocos días después, el 28 de febrero de 1945 rastreo de la fragata “Lautaro”. En 1947 resalta la pesquisa del naufragado buque “Montemar”, en agosto del mismo año está la búsqueda de la goleta pesquera “Libertad” y en octubre el milagroso rescate de los dos tripulantes del Kingfisher Nº 303 que estuvo al garete por más de 24 horas.
Estos seleccionados ejemplos tienen como denominador común que una vez producidas las emergencias fueron despachados PBY-5 “Catalina” para ubicar las naves primero, luego transmitir su posición y -por ultimo- tratar de amerizar para rescatar sobrevivientes y de no ser posible tal maniobra, efectuar lanzamiento de botes salvavidas y/o algún tipo de víveres o botiquín de primeros auxilios. Si usted, buen lector, se pregunta el por qué de estas precisiones y ejemplos, estas apuntan al hecho de que en esa época el bote volador Catalina era el único aparato con la autonomía y capacidad adecuada para llevar los observadores suficientes para realizar con eficiencia este tipo de misiones S.A.R. de largo radio, factor que se replicaba en la misma época en la naciente USAF. La única limitante de aquellos grandes pájaros era la carencia de tren de aterrizaje, situación que obligaba a sus tripulaciones a ubicar aguas más calmas cuando la zona de retorno de su trabajo no era propicia para acuatizar.
Esto quedó muy de manifiesto el 1 de marzo de 1945 cuando el Catalina 401, que a la sazón iba en vuelo hacia Pensacola, fue comisionado sobre la marcha para ubicar y socorrer a los tripulantes de la fragata “Lautaro” que se incendiaba frente a las costas de Perú. La tripulación del 401 se las arregló para dar con el siniestrado velero, pero a raíz de la mar brava no pudo amerizar y rescatar al menos a los heridos, sin embargo se pudo establecer comunicación radial con un buque cercano que arribó horas más tarde al lugar de la catástrofe. Esta grave dificultad operativa (el no poder aterrizar en una pista cercana a la emergencia cuando el mar estaba agitado) se remedió a partir de septiembre de 1947 con la incorporación del primero de siete PBY5-A/OA-10A, modelo anfibio con que contó desde entonces la FACh.
Ahora bien, la idea de emplear frecuentemente los Catalina para dichas misiones ya había sido madurada por algunos oficiales del Grupo Nº 2 de Quintero y consecuentemente la jefatura de esta unidad solicitó al Alto Mando, a principios de 1947, la creación de una “Escuadrilla de Búsqueda y Salvamento”, efectuando también los pedimentos de Plantas Auxiliares, motores de 300 HP. para lanchas de rescate, pintura para casco y de alta visibilidad, planchas de aluminio para recubrimiento e información técnica publicada en el “Air Sea Safety”.
Sin embargo, en esta oportunidad la Dirección de los Servicios respondió negativamente (vía oficio) a esta petición y, con toda razón, señalaba el hecho nítido de cómo solo había tres Catalina en el inventario y aún más con solo uno o dos en condiciones de vuelo (generalmente) no era posible destinarlos para este fin, pues implicaría tenerlos en constante estado de alerta, prescindiendo de cualquier misión extraña a esa función. Además, el citado oficio hacia hincapié que esta Escuadrilla se justificaba en países de gran trafico marítimo y con una gran Fuerza Aérea.
Un segundo y decidido impulso fue el que dio la FACh en este sentido, ahora en el papel, a raíz del accidente del Kingfisher Nº 303 ya citado, el cual de haber existido este servicio se hubiese recuperado el aparato y la tripulación no hubiese estado en riesgo de muerte. Por esta razón y en coordinación con la Armada nacional se hizo la tentativa de crear nuevamente un Servicio de Búsqueda y Salvamento, cuya finalidad era justamente cumplir misiones de rescate y auxilio a los sobrevivientes de accidentes aéreos o marítimos, organismo al cual denominó con las siglas “BUSAL”.
El material a emplear estaba constituido por; 3 botes voladores PBY-5, 3 anfibios OA-10A (recientemente incorporados), 6 hidroaviones OS2U-3 y 3 lanchas de rescate de 26 nudos de velocidad máxima. Se dejaba establecida también la coordinación con otras organizaciones tales como zonas navales y Escuadra, Dirección del Litoral y Marina Mercante y el Bote Salvavidas de Valparaíso. Mediante un protocolo muy básico se normaba la forma de operar, el plan de comunicaciones y el plan de búsqueda.
Como podemos ver, esta fue la primera iniciativa concreta para establecer un servicio S.A.R. en nuestro país y estuvo siempre patrocinada por oficiales de la Escuadrilla de Botes Voladores de Quintero.
LOS ESQUEMAS DE PINTURA
Desde su llegada a nuestro país, los botes voladores siempre estuvieron pintados con el típico azul naval de la NAVY, pero desde principios de 1947 el Catalina Nº 400 (“Presidencial”) lucía una librea enteramente blanca a la cual se le pintó una franja en color amarillo tanto en el empenaje (detrás de los blister) como también el carenado de la antena de radar. Asimismo los Catalina 401 y 402 también mostraban una franja amarilla en el empenaje, cromas que tenían como finalidad permitir la alta visibilidad de los hidroaviones, esto con el objetivo de efectuar un sobrevuelo en la Antártica en el 400, manteniendo en alerta S.A.R a uno de los dos restantes en Punta Arenas. Como es ya sabido esto no se realizó, y finalmente ese primer vuelo lo efectuó el teniente Parodi en el Kingfisher 308, aeronave que fue trasladada en la cubierta del Transporte “Angamos”.
Esta fue una clara tentativa que se hizo para clasificar y diferenciar las aeronaves que estaban preparadas para una misión específica y a la vez para identificarlas, a través de un esquema no regular, de forma permanente, en particular aquellas usadas en labores de Búsqueda y/o Rescate. Más tarde, el Catalina 400 debido a la falta de pintura adecuada, volvió a pintarse en “blue grey” (color excedente de guerra) dejando el casco blanco pero con superficies amarillas sobre la parte superior de alas y también en la parte superior del timón de dirección, esquema último que portaba hasta su accidente y pérdida en junio de 1948. Así las cosas, no hubo novedades oficiales hasta la ya mencionada formalización del S.A.R. en 1950.
Cerca de cuatro de años después de finalizada la 2ª guerra mundial (por no existir otra pintura), los Catalina aun continuaban pintados con el esquema “blue-grey” sobre “Light-grey”, útil mimetismo que servía precisamente para no ser avistados en alta mar por el enemigo durante el conflicto, situación que en una aeronave S.A.R. es completamente inadecuada ya que debe ser muy visible tanto por los sobrevivientes de un naufragio como por las naves o aeronaves que llegan al siniestro. La excepción fue, como dijimos, brevemente durante 1947 cuando el 400 se pintó blanco para uso presidencial y el 401 fue blanco solo en su fuselaje.
Por esta razón (baja visibilidad en el mar) a partir de esta nueva estructura organizativa los Catalina fueron pintados de gris muy claro o derechamente blancos y los que estaban destinados a cumplir misiones S.A.R. les fueron pintadas franjas amarillas en las alas y en el empenaje. (ver inicio del artículo).
Ahora, para el caso de los C-47 del grupo de transporte Nº 1 (luego Grupo Nº 10) que en sus inicios eran enteramente aluminio a excepción del timón de dirección y obviamente matriculas y escudos, también le fueron pintadas brillantes franjas amarillas en el fuselaje y las alas al avión Nº 952 reservado para esta finalidad, incluso les fueron pintadas las siglas S.A.R. en la proa, cerca de la cabina.
El historial del S.A.R. esta lleno de éxitos, pero sin duda alguna la hazaña más memorable y sobresaliente, escrita con letras de oro, tuvo lugar en 1972 cuando tres helicópteros Bell UH-1H en arriesgadas maniobras lograron rescatar a los sobrevivientes del famoso accidente del avión uruguayo estrellado en la cordillera, a la altura de San Fernando.
Los tiempos han pasado y actualmente el S.A.R. se encuentra perfectamente organizado y cada brigada, más Isla de Pascua, cuenta con un Centro Coordinador de Salvamento con personal altamente especializado y entrenado, sumado a aeronaves y medios tecnológicos avanzados que incluyen el apoyo de satélites (Cospas-Sarsat).
El presidente de la Escuadrilla Mitchell Don Carlos Atkinson H. (izq.) en animada conversación con nuestro Editor Danilo Villarroel C.
