EL PROYECTO "WING SPAR"

Vista panorámica del hangar del PAD.

EL PROYECTO WING SPAR (1964-1965).

Fuerza Aérea de Chile.

Por Danilo Villarroel Canga.

Son numerosas las consultas recibidas en nuestra Editorial las cuales hemos ido dando respuesta a través de correos personales, sin embargo creemos que existen algunos temas muy relevantes, de los cuales poco o nada se ha escrito, por esta razón y por ser de gran interés abordaremos a continuación lo referente a un proyecto efectuado a los aviones B-26 de la FACh en la zona del canal de Panamá a mediados de la década del 60.


El proyecto “Wing Spar” consistió en la aplicación de una Orden Técnica para el reforzamiento de las vigas de las alas a 52 aviones Douglas B-26 “Invader” afectos al P.A.M. pertenecientes a varias Fuerzas Aéreas centro y sudamericanas (Nicaragua, Guatemala, Perú, Colombia y Chile).
La alerta que motivó este proyecto se debió a que dos aparatos similares de la USAF habían sufrido el desprendimiento de sus alas (o parte de ellas) durante acciones de combate en Vietnam. 
El primero de ellos ocurrió en agosto de 1963 y luego en febrero del año siguiente se repitió un hecho similar, lo que determinó dejar fuera de vuelo a todos los B-26 que operaban en el sudeste asiático.
Paralelamente a estos graves incidentes, la FACh durante revisiones I.R.A.N. aplicadas a estos bombarderos ya había detectado en algunos aparatos corrosión en las áreas superiores de la viga principal de las alas.

Diagrama  vigas maestras B-26.

De esta manera, a través de la Orden Técnica Nº 1B-26-552 denominada “Wing-Spar Beef-Up” y emitida el 11 de septiembre de 1964, se programó para fines de año el envío de los B-26 de la FACh a Panamá con la finalidad de reforzar sus alas.
Llegado diciembre de 1964 se elaboró el calendario secuencial para enviar a la totalidad de los aviones que estaban en vuelo (18 aeronaves), al centro de reparación de la base norteamericana de “Albrook”, que funcionaba en un hangar del P.A.D. (Panama Air Depot).
Este programa para el reforzamiento de alas denominado simplemente “Wing Spar” fue realizado por la “Lear Siegler Service Inc.”, compañía contratista norteamericana independiente, formada por ingenieros y mecánicos especializados en overhaul de aviones y tratamientos metalúrgicos.
Esta empresa dio cumplimiento a las modificaciones en forma escalonada y en serie, citando a los países involucrados dentro de fechas prefijadas en coordinación con los mandos de las distintas Fuerzas Aéreas.
Los trabajos consistieron en levantar los aviones mediante gatas, drenaje de todo el combustible, retiro de ambos motores conservándolos en aceites especiales por 60 días, luego se sacaron los trenes de aterrizaje y por último ambas alas, las cuales se desarmaron completamente removiéndose alerones, flaps, cañerías, estanques, cablería, etc.
Una vez inspeccionadas por medio del sistema NDI Dye-Check (inspección no destructiva de tintas penetrantes) se procedió a reforzar las vigas principales y secundarias con huinchas de acero a la vista remachadas, además se cambiaron algunas costillas, largueros y pernos fatigados. También se efectuó un prolijo escariamiento de los orificios de amarra de las vigas al centroplano y posterior a estas labores se aplicaron sellantes y pintura zincromato para finalmente instalar nuevos recubrimientos de aluminio. También se efectuó la limpieza e inspección de todos los soportes de control, los cuales recibieron un tratamiento a base de magnesio. Los materiales necesarios para efectuar esta modificación se proveían por medio de kits de instalación y eran enviados desde el depósito Nº 2020 de la USAF. 

Trabajos en la zona de las bancadas.

Responsable de este masivo proyecto se desempeñó el teniente coronel de la USAF Thomas Manjak, ocupando el cargo de director de mantenimiento.
En contrapunto, con el objeto de supervisar los trabajos de reparación de los aviones FACh, se nombró como inspector y coordinador al comandante (I) Julio Téllez C., y como pilotos de prueba del mencionado proyecto el Comando de Unidades designó inicialmente a los comandantes Erwin Schulz U. y Jorge Rojas C. Las 18 aeronaves de la FACh fueron distribuidas en siete bandadas, la primera de las cuales estaba conformada por los bombarderos 816, 832 y 844.
Esta agrupación fue liderada por el jefe de la misión (y comandante del Grupo Nº 8), comandante de grupo Roberto Araos T., despegando de Cerro Moreno el 14 de Diciembre de 1964, haciendo escalas en Lima y Guayaquil antes de recalar finalmente en Panamá. La ruta de vuelo normal preestablecida, tanto para dirigirse como para regresar de Panamá, contemplaba escalas en Lima y Guayaquil.
Durante ese primer traslado, el bombardero 816 sufrió un desperfecto en uno de sus carburadores quedando rezagado en el aeropuerto de Guayaquil (Ecuador) y corriendo el riesgo de no poder entrar en el estricto programa de reparaciones, cuyo plazo vencía impostergablemente a las 08:00 horas del día siguiente.
Informado del hecho, el comandante Araos, que solo momentos antes había aterrizado en Panamá, valiéndose de su ingenio solicitó en calidad de préstamo al personal norteamericano un carburador en buen estado de otro de los aviones y dando su palabra de oficial de devolverlo puntualmente al día siguiente, regresó con el repuesto a Ecuador ese mismo día en la tarde.
Luego de ser reparado el avión 816, cerca de las 3 de la madrugada el comandante Araos lo trasladó en vuelo instrumental hasta Panamá, aterrizando en Albrook poco después de las 7 de la mañana, logrando entregar el avión dentro del plazo establecido.
Este gran esfuerzo realizado por el comandante Araos, le significó que tiempo después el Jefe del Estado Mayor de la USAF, General John M. McConnell le enviara un diploma y una piocha de Piloto Comandante, como reconocimiento al esmero y puntualidad en su gestión como jefe de la misión.
Mientras tanto, paralelo a estos desplazamientos, la Escuadrilla de Combate  del Grupo Nº 8 continuaba realizando sus actividades normalmente, inclusive raids de instrucción con los B-26 remanentes hasta la zona sur.
El 8 de enero de 1965 asumió la jefatura del Grupo N° 8 el comandante Eduardo Sepúlveda M., haciéndose cargo – por ende - de la misión de trasladar oportunamente el resto de los aviones a la zona del canal. La segunda bandada compuesta por los aparatos 812, 842 y 848 despegó el 2 de marzo de 1965 arribando sin novedad a destino el 11 del mismo mes. Las tripulaciones tenían también como misión traer los aviones reparados de la primera bandada.
Luego, el 15 de marzo, los componentes de la tercera bandada, aviones 817 y 849 emprendieron vuelo aterrizando en Albrook el día 18. Las tripulaciones de estos aviones retornaron a Cerro Moreno en un transporte USAF el 22 de ese mes.
Una vez concluidos los trabajos en los aviones de la primera bandada, el 30 de marzo, se procedió a efectuar los chequeos de vuelo correspondientes para su recepción conforme. 

Probable B-26 FAG en taller PAD.

Durante la realización de estas pruebas, el comandante Rojas detectó que el avión 832 se inclinaba peligrosamente hacia la derecha, con una manifiesta tendencia al roll, descendiendo de inmediato para su revisión, la que arrojó como sorprendente resultado que el ala derecha poseía una longitud cinco pulgadas mayor que el ala izquierda. Como conclusión de lo anterior, se aceptaron solamente dos aparatos, el 816 y el 844, los cuales fueron autorizados por el ingeniero Téllez para ser traídos a nuestro país.
Durante el viaje de retorno, el Invader 816 piloteado por el teniente Manuel Villalobos Ch. llevando como mecánico al suboficial Ramón del Río A., tuvo algunas dificultades mientras volaban sobre el Pacífico. Al percatarse la tripulación que la temperatura del motor derecho subía a la vez que la presión de aceite bajaba, debieron realizar un descenso de emergencia con hélice embanderada en la localidad costera de Buenaventura, Colombia.
En ese selvático lugar se visualizó una pista ripiada, de menos de mil metros de largo, que solamente poseía una manga para la indicación del viento. Al aterrizar, el 816 literalmente se comió la pista, logrando detenerse justo al final de ella quedando con su tren de nariz enterrado en la tierra, afortunadamente sin dañarlo. Posteriormente haría lo propio el comandante Rojas, quien aterrizó sin inconvenientes en el 844.
Una vez determinado que la falla se debía a la rotura de una de las uniones de la cañería de aceite, el comandante Rojas despegó para traer desde Panamá los repuestos y lubricantes necesarios para la reparación, previo a reabastecerse de combustible en Bogotá.
Llegados los repuestos al día siguiente, se procedió a reparar el desperfecto y una vez realizadas las pruebas del motor, ambos aviones continuaron con su itinerario de vuelo preestablecido.
Durante la siguiente etapa del vuelo hacia Lima, el avión 816 nuevamente debió aterrizar de emergencia, esta vez en Chimbote (Perú), afortunadamente sin novedades. Sin embargo, sería el avión 844, piloteado por el comandante Rojas, acompañado por el comandante Eduardo Sepúlveda M. y los cabos mecánicos José Jerez M. y Alfredo Ramírez M., el que no lograría llegar a nuestro país.
Efectivamente, el 9 de abril de 1965, minutos después de haber despegado del aeropuerto de Lima-Callao, junto con el 816, donde se habían reabastecido con 900 galones de combustible para volar directamente hasta Cerro Moreno, el avión sufrió una falla que produjo la pérdida total de potencia en su motor derecho. Debido a esto, el comandante Rojas tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia con una hélice en bandera y con tren arriba, para poder estabilizar la aeronave, arrastrándose por cerca de cuatrocientos metros, carrera que terminó con el avión casi destruido.
Tras detenerse el aparato, los comandantes Rojas y Sepúlveda se percataron que era imposible abrir la cabina desde el interior, ya que con el impacto se había atascado el mecanismo de apertura. En esos momentos y cuando el peligro de una explosión era inminente, el cabo Jerez -que viajaba en la parte posterior-, a pesar de haber escapado del avión sin mayores inconvenientes, regresó y logró abrir desde el exterior la cabina ayudando a salir a ambos oficiales y al mecánico Ramírez. Luego el cabo Jerez trató de controlar el incendio usando los extinguidores de cabina, motivado por la negativa del personal de bomberos del aeropuerto quienes pensaban que el B-26 transportaba armamentos o explosivos. Afortunadamente toda la tripulación logró alejarse ilesa, antes de que el aparato estallara en llamas.
Testigos presenciales de este accidente, quedaron impresionados con la pericia y serenidad con que el comandante Rojas guió la aeronave hacia la pista en condiciones tan adversas, por lo cual más tarde fue felicitado por sus colegas de la FAP.
Es un agrado rendir un homenaje a través de estas líneas al cabo José de la Cruz Jerez Miranda, quien imbuido de la característica lealtad con sus camaradas, como la devoción para con su institución, permitió el escape y salvación de sus superiores y su otro compañero.
El 17 de abril despegó la cuarta bandada, los aviones 840, 845 y 846 aterrizaron en Panamá el 20 de ese mes, regresando sus tripulantes a Chile el 6 de mayo.
La quinta bandada en tanto, despegó el 14 de mayo, los aviones que la conformaban eran el 815 y 843 arribando a destino el 17 de ese mes. Las tripulaciones retornaron el 7 de junio, con los aviones 817 y 849.

Zona de Guardia base Albrook.

Durante el vuelo de retorno de estos dos aparatos, el avión  piloteado por el capitán Raúl Valenzuela Ch. acompañado del comandante Eduardo Sepúlveda M. sufrió una emergencia luego de haber despegado de Lima, afortunadamente la falla de un compresor de gasolina, que no revestía mayor peligro, permitió al bombardero arribar sin novedad a Arica volando con un solo motor.
Además el otro avión, que era tripulado por el capitán Lautaro Greenhill M. y el subteniente Gonzalo Miranda A., aparentemente por apuro de los contratistas norteamericanos quedó con sus cables de control sin calibrar debidamente, razón por la cual el capitán Greenhill voló toda la travesía con los comandos inclinados.
La sexta bandada emprendió el vuelo el 7 de junio llevándose los Invader 818, 820 y 835, aterrizaron en Panamá el 12 del mismo mes. Estas tripulaciones regresaron a Cerro Moreno el 4 de julio en los aviones 812, 842 y 848.
La séptima y última bandada despegó el 29 de junio de 1965, compuesta solamente por los aviones 824 y 839, llegando a destino el 30 del mismo mes. 
Una interesante historia ocurrida durante la finalización de este programa de reparaciones, fue la que protagonizaron los tripulantes del bombardero 839, mientras realizaban el vuelo de pruebas en este aparato.
En la oportunidad el piloto teniente Juan Saavedra L. y el mecánico cabo José Jerez M. se vieron envueltos por una gran tormenta tropical, la que humedeció el panel de instrumentos, obligándolos a descender rápidamente para iniciar el tránsito para el aterrizaje.
Encontrándose en esa crucial etapa del vuelo y sin visibilidad alguna, comenzaron a fallar los instrumentos del avión incluyendo el radiocompás, lo que les hizo perder la orientación del eje de la pista, teniendo el teniente Saavedra que abortar el aterrizaje y tomar altura para poder romper el techo del temporal.
Sin embargo, a los 12.000 pies aún no lograban tener visibilidad, entonces el piloto decidió tomar rumbo norte y luego oeste tratando de buscar algún claro entre las nubes para poder descender.
Largo rato volaron en esas condiciones adversas, a ciegas y sin obtener información de los instrumentos. Parecía inminente el tener que abandonar la aeronave y lanzarse en paracaídas sobre el mar o la impenetrable selva, en ambos casos con muy pocas posibilidades de sobrevivir.
Cuando las reservas de combustible tocaban el mínimo, el piloto divisó un claro y con gran resolución y habilidad hizo descender el B-26 a través del providencial agujero aterrizando milagrosamente en una pista de asfalto abandonada cerca de la frontera con Costa Rica, la cual según supieron más adelante, había sido usada por aviones anfibios durante la Segunda Guerra Mundial.
Más tarde, el avión fue ubicado por una patrulla norteamericana y ambos tripulantes sanos y salvos, fueron trasladados a la base Albrook. Posteriormente y una vez reabastecido de combustible, el 839 fue trasladado por un piloto estadounidense hasta la mencionada base.
Informaciones posteriores les permitieron saber que desde la base se había enviado un avión de la USAF con instrumentación más avanzada para ubicar y guiar al 839 hacia la pista, encuentro que no se concretó. Además se les reconoció la pericia y profesionalismo como aviadores, ya que en el momento preciso abortó el aterrizaje, pasando extremadamente cerca de hangares y edificios, lo que desató un gran alboroto en la base.
Para noviembre de 1965 todos los aviones (menos el 844) se encontraban operando normalmente en nuestro país, culminando así este singular proyecto cuyo desplazamiento de aviones no tiene parangón en nuestra historia aeronáutica.

PALABRAS FINALES
 
La aplicación del proyecto “Wing Spar” a los aviones B-26 de la FACh permitió reforzar estructuralmente las vigas de las alas por lo cual su operación resultó más segura y confiable.
Los cambios de peso y balance de acuerdo a las O.T. resultaron despreciables y no alteraban las performances de los aparatos.
Cada avión requirió de un total de 4.743 horas-hombre para realizar esta modificación, aunque algunos bombarderos que presentaban un mayor desgaste o deterioro de partes utilizaron hasta 8.000 horas-hombre.
Aunque todos los aviones ya se encontraban en nuestro país, oficialmente el proyecto concluyó el 15 de diciembre de 1965, puesto que en esa fecha se dio termino al embalaje de los elementos y materiales desmantelados de los aviones los cuales fueron remitidos al Ala Nº 1 en Antofagasta.
Los aviones modificados fueron los siguientes:
- Modelo B-26C; 812, 815, 816, 817, 818 (fotogrametrico), 820, 824, 832 (fotogrametrico), 835, 839, 840, 842, 843, 844 (perdido en Perú), 845 y 846 (dual).

- Modelo TB-26B; 848 (dual) y 849 (dual y manguero).


 

El North American B-25J ‘MITCHELL’ en la FACh.

Por Danilo Villarroel Canga.

INTRODUCCION

Sin duda uno de los aparatos más icónicos y fácilmente reconocibles del período de la 2ª Guerra Mundial, el “Mitchell” tiene su lugar asegurado tanto entre quienes los tripularon encuadrados en las filas de la FACh, como los miles de aficionados de la aviación militar chilena. No obstante, a pesar de esta cuota considerable de cariño y admiración por el ya mítico bimotor de la North American, subsiste un virtual desconocimiento sobre su vida operacional en los cielos de Chile. Esta carencia histórica se trata de revertir en este artículo preparado por el autor, en gran medida en base al conocimiento recibido de su progenitor, quien fuera Mecánico Jefe del B-25J 809 durante cinco años, además de obtener la calificación de “Artillero Aéreo” disparando el armamento defensivo desde diferentes posiciones a una manga remolcada.

Por él y por todos sus camaradas de armas, trataremos de zanjar esta deuda histórica y satisfacer de paso la saludable curiosidad que nos han manifestado nuestros lectores sobre este clásico americano de los años ’40, a través de esta esmerada investigación.

PRIMEROS ANTECEDENTES

Cuando se busca un indicio claro sobre los primeros Mitchell que inicialmente llegaron a Chile, todo apunta a cuatro aparatos B-25D (modificados como F-10) pertenecientes al 91º Escuadrón Fotográfico de la USAAF (basado en Fort Lewis), los cuales liderados por el Capitán Robert S. Dietz realizaron variados trabajos en nuestro país durante 1944.

Ahora bien, la misión oficial de esta escuadrilla o grupo de trabajo era efectuar fotografía aérea (fotogrametría) para así elaborar mapas de muchos sectores ciertamente no estudiados ni menos catalogados anteriormente de esa manera, de modo de determinar entre otros, lugares costeros que sirvieran a futuro como probables puertos estratégicos de interés militar. Sin embargo, esa encomiable labor encubría uno de los objetivos primordiales de la presencia de aquella especial escuadrilla estadounidense: colaborar con el recién establecido Comando Costanero de Chile, sobrevolando constantemente el extenso litoral para detectar la posible presencia de submarinos del eje, puesto que ya se rumoreaba en esa época el haberse observado periscopios o incluso velas de submarinos (presumiblemente japoneses) cerca de la costa.



Uno de los F-10 posado en Los Cerrillos, 1944.

Lo anterior se corrobora el 16 de octubre de 1944, cuando la Comandancia en Jefe de la FACh expidió los títulos correspondientes de Piloto Militar Honorario a los oficiales tripulantes de esa agrupación, confirmando oficialmente su presencia en nuestro país. En la recordada revista “Chile Aéreo”, en su Nº 159 de octubre del mismo año, se menciona brevemente este hecho, como es lógico sin entrar en detalles y mostrando solo un par de fotografías.

Sin embargo, obran antecedentes de que tiempo antes se había asentado discretamente en Santiago la “Misión Naval Geodésica en Chile”, la cual estaba implementada con tres PBJ-1 Mitchell (versión naval del B-25), un PBY-5A Catalina, un bimotor de transporte y un monomotor de enlace. Dicha “misión” operaba a un costado del hangar PANAGRA emplazado en Los Cerrillos, ¿su finalidad oficial?: realizar mediciones geomagnéticas a lo largo de nuestro país, pero tal fin científico no era otra cosa que una fachada para una unidad antisubmarina encubierta de la US Navy y sus aparatos estaban implementados con todo el armamento necesario y sus tripulaciones entrenadas para tal tipo de combate.

LOS MITCHELL ARRIBAN A QUINTERO

Las actividades de la Misión Aérea Norte Americana (MANA) en nuestro país se iniciaron a principios de 1940, esta embajada militar trajo un variado tipo de aeronaves durante su permanencia en tiempos de guerra, a pesar de que nuestro país solo oficializó su postura ante el conflicto mundial el 20 de enero de 1943, mediante un tibio decreto de suspensión de relaciones diplomáticas y consulares con los gobiernos de Alemania, Italia y Japón.

Personal de la MANA junto a oficiales de la FACh.

Pese a lo tardío que nos pueda parecer la definición chilena ante el catastrófico conflicto mundial tras más de tres años de beligerancia, de igual manera y debido a la apremiante necesidad de materias primas que nuestro país le proveía, EE.UU. junto con establecer un eficiente sistema de defensa de costa, nos proveyó de aviones y otros pertrechos militares actualizados, en condiciones y cantidades bastante favorables para asegurar medianamente la defensa de puertos e instalaciones estratégicas vitales en ese momento y cuya organización se probó durante las grandes maniobras efectuadas en la zona norte en agosto de 1942.

Pese a esto no fue sino hasta finalizada la 2ª G.M. que nuestro país recibe bombarderos B-25J, la cuota de 12 aparatos destinados a la FACh se completó a mediados de julio de 1946 ya que algunos B-25 se encontraban operando en Quintero con antelación a esta fecha, estos aviones que eran casi nuevos, en un principio continuaron perteneciendo a la USAAF, hasta su plena transferencia en octubre de 1947. 
Entonces podemos afirmar que la historia de los Mitchell en Chile comenzó el 11 de julio de 1946, fecha en la que se habían concluido y recepcionado los trabajos preparativos en la Base Aérea de Quintero tales como: el pabellón anexo al hangar de botes, el pabellón de alojamiento para los suboficiales y las fajas de estabilizado a los costados de la pista. Así, se dio comienzo a las actividades del llamado “Grupo de Instrucción” integrado por oficiales y suboficiales pertenecientes a la MANA y que estaba formado por dos cursos: uno de bombardeo con bimotores B-25J y otro de caza con monomotores P-47D.

Como jefe de este grupo se designó al comandante de escuadrilla David Bobadilla R., quien dirigió a la veintena de instructores de la USAAF, los cuales eran comandados por el Teniente Coronel Wilson T. Jones. Toda esta febril actividad en la base, que convocó a casi doscientos oficiales y suboficiales de la FACh fue permanentemente apoyada por el comandante de escuadrilla Alfonso Lizasoain H. para entonces a cargo del Grupo N° 2 única unidad destacada en esa base. La realización de estos cursos se facilitó gracias al esfuerzo personal del teniente 1º Ricardo Ortega F. y del teniente 2º Diego Aracena G., quienes entre otras iniciativas realizaron la traducción de los manuales de pilotaje. La instrucción de vuelo se llevó a cabo estando la mayoría de los Mitchell con un esquema muy llamativo, pues sus puntas de ala y timón de dirección estaban pintados en color rojo.

Instructores del USAAF realizan chequeo de prevuelo junto al teniente Girardi.

Este proceso se efectuó en forma bastante normal, de hecho la única novedad con los Mitchell fue que en mitad de estos cursos, el 21 de octubre de 1946 el B-25J Nº 44-30428 sufrió un accidente en la base motivando a la MANA a eliminarlo del inventario y trasladarlo hasta el polígono para ser usado como blanco en ejercicios de combate, quedando de esta manera solo 11 Mitchell operativos. Diametralmente distinto fue el caso acaecido durante el curso de vuelo de cazas P-47 el 14 de diciembre del mismo año, cuando el accidente fatal del aparato Nº 45-49410 (sector Popeta, Melipilla) determinó el fallecimiento del subteniente Jorge Figueroa G.

Cazas P-47 en práctica de polígono, en tierra el mencionado B-25J hace las veces de blanco.

El 24 de enero de 1947, con la entrega de diplomas y títulos para pilotos y especialistas, se daba por terminada la creación del “Grupo de Instrucción”. Como resultado de estas actividades la FACh contaba ahora con 24 oficiales graduados como pilotos de B-25, otros 12 habían terminado con éxito el curso de bombardeo con la mira Norden, además 23 mecánicos quedaban capacitados para el mantenimiento de los nuevos bimotores.

Parte de los pilotos graduados en enero de 1947.

Finalizada esta instrucción, el gobierno norteamericano ofreció a la FACh a un precio muy conveniente que ascendía al 10 % de su valor real (US $ 13.000 c/u), los once bombarderos que hasta ese momento todavía operaban con series y escudos de la USAAF. 
Sin embargo, el Alto Mando chileno no contemplaba la adquisición de estos aviones, motivo por el cual desechó esta oferta. Los oficiales y suboficiales que integraron los cursos regresaron a sus respectivas unidades, quedando en Quintero solamente el personal asignado a esa base y al Grupo Nº 2.

De esta manera, los B-25J quedaron estacionados a la intemperie y sin actividad de vuelo -ni mayor mantenimiento- a la espera de la decisión del gobierno norteamericano ya sea de lograr convencer a la FACh de su adquisición o de asignarlos de acuerdo al programa “ARP” (American Republics Project) a otro país sudamericano. 
Entretanto, durante este largo periodo de espera de las negociaciones -como se vera más adelante- que duraron cerca de nueve meses, el personal del Cuerpo Aéreo del Ejército Norteamericano estudiaba la posibilidad de utilizar a los Mitchell en ejercicios de “Ditching” o amarizaje forzoso, práctica que culminaría inevitablemente con los nobles B-25J en el fondo del mar.

Línea de aviones V.S., detrás los B-25J aún con el esquema USAAF.

El 7 de marzo de 1947, cuando los bimotores llevaban ya un mes de inactividad, el Alto Mando nuevamente ratificó la decisión inicial de no adquirir estos aviones por no existir los recursos para una transacción al contado. A partir de ese momento se inició una larga etapa de conversaciones, con la finalidad de conseguir que la compra de los aviones se efectuara en parcialidades, modalidad a la cual los norteamericanos se negaban de plano en principio y por largo tiempo. 
Se llegó así a principios de julio de 1947 y, cuando las negociaciones parecían llegar a buen final, se designó una comisión de ingenieros para que evaluara e informara acerca del estado del material estacionado en Quintero (por ya cinco meses), tiempo y lugar nefastos para aeronaves como los Mitchell.

Dicho informe terminado y evacuado el 25 de julio, dejaba al descubierto tanto, oxidaciones serias en el recubrimiento metálico de la casi la totalidad de los B-25J, así como también en el armamento. Además, en los pocos vuelos efectuados, se presentaron fallas en los sistemas hidráulicos y en el encendido de los motores, pero lo más alarmante fue la detección, en dos aparatos, de oxidaciones en las uniones del ala con el centroplano. Sin duda que el clima salino, sumado a la inactividad de vuelo estaba causando estragos en los bombarderos.

A pesar de lo anterior, no fue sino hasta principios de octubre en que los 11 Mitchell fueron incorporados a la FACh. 
Se comenzó entonces con el procedimiento para sacar a vuelo a estos bimotores que sumaban cerca de ocho meses de inactividad en Quintero y el consecuente reentrenamiento de todo el personal que había realizado los cursos a fines de 1946. 
La primera medida fue convocar a todos los mecánicos para efectuar una inspección de 100 horas a cada uno de los aviones y recibir un breve curso de entrenamiento y actualización por parte del personal USAAF. Terminada la revisión, se realizaron los respectivos vuelos de pruebas con tripulaciones chilenas -ya con reentrenamiento- pero siempre acompañados por un jefe de tripulaciones estadounidense. 
Todas estas actividades fueron supervisadas estrechamente por el oficial de operaciones y entrenamiento, Teniente Coronel Albert F. Fahy, en ese momento segundo jefe de la MANA. De esta forma, y como quedó documentado en el estado mensual de aviones en servicio, los B-25J comenzaron a operar efectivamente en la FACh a partir del mes de noviembre de 1947.

Con la incorporación de estos aparatos a la FACh, matriculados en la serie 800 (801 al 811) reservada para los bombarderos, se iniciaron lógicamente los planes de instrucción anuales exigidos a las tripulaciones de combate, pero al mismo tiempo se comenzaron a desarrollar también innumerables maniobras de apoyo al Ejército y la Armada, amén de otras labores tales como: logística, aplicación de hielo seco, fotogrametría, cursos de vuelo instrumental y de artilleros aéreos, etc. -los que se detallarán más adelante- denotando que este aparato se merece con creces, el lugar que ocupa no solo en nuestra historia aeronáutica nacional sino en la mundial. 
Una de las primeras maniobras realizadas por los B-25J, fue un apoyo aéreo, realizado a mediados de diciembre de 1947 en la contigua localidad de Ventanas, concretamente en la playa del lugar dando cobertura aérea a un ejercicio de desembarco realizado por la Armada de Chile. En la oportunidad, los Mitchell 804, 807, 809 y 811 se lucieron realmente al realizar varias pasadas rasantes sobre la cabeza de playa hasta ser asegurada por los infantes de marina.

Los planes del Comando de Unidades de la época -influidos por la contraída situación económica asociada a la posguerra y las limitaciones de personal- contemplaban volar solamente 200 horas anuales con estos aparatos. Es por eso, que recién a finales de diciembre de 1947 se realizó el cambio de aceite a los B-25J, de acuerdo a la O.T. Nº 02-1-1 correspondiente a las 50 horas posteriores a la revisión realizada en octubre de ese año. Esto significaba, que para fines de 1947 los Mitchell acumularon cada uno, un promedio de 100 horas de operación en la FACh. El ajetreado verano de 1948, comenzaría con el desarrollo normal de las actividades de instrucción de nuevas tripulaciones, patrullajes y ejercicios en formación y de combate.

El constante movimiento en la base aérea de Quintero, cuyas instalaciones albergaban gran cantidad y diversidad de aparatos, tales como AT-6, N-3-N, OS2U-3, PBY-5, PBY-5A y los recientemente incorporados P-47 y B-25J, le daban un aspecto de clima bélico. Si pudiésemos imaginariamente situarnos como espectadores de tal actividad, nos hallaríamos frente a un escenario muy similar al de una base norteamericana durante la 2ª Guerra Mundial.

ANÉCDOTA DE UN TRIPULANTE

Ese especial ambiente quedó reafirmado en la singular anécdota del día 12 de marzo de 1948, cuando los miembros de una escuadrilla de B-25J fueron llamados a un veloz despegue de combate y tras agruparse en el aire, se orientaron con rumbo prefijado. Todos y cada uno sus tripulantes ocupaban atentos sus respectivos puestos de combate, prestos a la acción conforme a las escuetas y directas instrucciones del líder de vuelo. Los tripulantes se sentian emulando a aquel grupo de valientes aviadores de la USAAF que habían emprendido el osado ataque al corazón del Imperio Japonés en similares aeronaves en abril de 1942, durante el momento más oscuro de la guerra con los nipones (solo 6 años antes), de hecho esa era el tipo de atmósfera reinante a bordo.

Con la formación enfilada y transcurrido unos minutos de vuelo, el líder develó al resto de las tripulaciones el objetivo de la misión: sobrevolar en formación a baja altura la ciudad de Valparaíso, a fin de rendir honores al Presidente de la RepúblicaGabriel González Videla, quien estaba en visita oficial a la ciudad puerto. 
En ese momento llegaron a las coordenadas sobre el mar donde debían corregir el rumbo para enfrentar correctamente el plano de Valparaíso, cosa que hicieron sin demora ni problema, pero ocurrió de improviso que mientras la formación se aprestaba expectante a realizar su primera pasada, los tripulantes avistaron con estupor una formación de monoplanos que venía directo hacía ellos. Parecía como si unos “cazas enemigos” los hubiesen detectado y les cerrasen el paso con la clara intención de comenzar un combate!

Bandada de B-25J sobrevolando el mar, el 809 y 810 llevan en su proa una gráfica sin identificar.

Detalle de la nariz y la insignia vista en los B-25J 809 y 810.

 

Sin embargo, mientras este pensamiento pasaba efectivamente por las mentes de varios tripulantes, ambas formaciones se aproximaban a vertiginosa velocidad y debido al evidente peligro de colisión, el líder de vuelo dio la orden perentoria de ascender a plena potencia hacia el denso estrato de nubes existente ese día, para seguidamente abortar el sobrevuelo al plano del puerto. Para entonces, ya se sabía que la presentación no se realizaría, pues para cuando pudiesen descender con seguridad y retomar el curso inicial, la maniobra ya estaría fuera de tiempo. 
Así, los B-25J retornaron a Quintero, imposibilitados de mostrarse por primera vez y en plenitud ante la ciudadanía chilena. Los causantes del repentino incidente del cruzamiento en el aire no eran una formación de “cazas”, sino un grupo de aviones monomotores Fairchild de un club aéreo, los que debido a la nubosidad y al consiguiente bajo techo habían modificado sin previa autorización su altura de vuelo, exponiéndose a ocasionar una terrible desgracia.

En un principio, los Mitchell operaron como una escuadrilla de bombardeo dependiente del Grupo N° 2, hasta que el 19 de mayo de 1948 se creó el Grupo de Bombardeo Pesado N° 1 (G.B.P. Nº 1), el cual a fines de 1949 pasaría a denominarse Grupo N° 8. Este nuevo grupo de combate de reciente creación orgánica dentro de la FACh quedaría al mando del Comandante de Escuadrilla Fernando Rojas O.

Así llegamos al invierno de 1948, en que la FACh recibió la solicitud por parte del departamento de riego dependiente de Obras Públicas, de ensayar en la provincia de Coquimbo la estimulación de nubes de desarrollo vertical (cúmulos) utilizando hielo seco, con el objeto de provocar “lluvias artificiales”. Para este fin, se implementó un B-25J que al mando del recordado Comandante Roberto Araos T. y guiado por el meteorólogo Millán Toro R. realizaron alrededor de cuarenta vuelos, encontrándose nubes adecuadas en quince oportunidades. El método de trabajo consistió en introducirse en el tercio superior de las nubes y sembrar el hielo seco triturado. Sin embargo, en la práctica, solamente en tres ocasiones las nubes precipitaron y dado los pobres resultados se desistió de continuar con estas operaciones.

Familia se retrata en un B-25J usado como blanco. CIRCA 1950

Posteriormente, el día 6 de agosto de 1948 quedó marcado por la tragedia en el andar del G.B.P. Nº 1. El B-25J 802 efectuaba un vuelo de pruebas tras una revisión de 25 horas. En medio de esta labor el avión cayó inesperadamente al mar en el sector Punta Lobos frente a Quintay, falleciendo en el lugar el piloto Teniente Mario Camus O., el copiloto Comandante (I) Enrique Boissier B. y el mecánico Cabo 1º Raúl Garay V. Debido a este lamentable accidente (del cual no se pudieron determinar las causas), se dejó fuera de vuelo a todos los B-25J y el 14 de agosto se dispuso la revisión al azar de un Mitchell, para conocer el estado real de deterioro luego de nueve meses de operación en la FACh. Con este fin se designó una comisión constituida por los comandantes de escuadrilla (I) Jorge Anwandter O. y Marcos Loyola G., además del capitán (I) Fernando Fagalde M.

El aparato sorteado fue el 808, avión construido en enero de 1945 y que acumulaba 169:35 horas de servicio en la FACh. El bombardero fue desarmado casi en su totalidad y en la exhaustiva inspección se pudo determinar que existían principios de oxidación en toda su estructura, léase recubrimientos, tornillos de fijación, articulaciones, perfiles de amarre de alas, uniones al centroplano, portalones de bombas, comando de alerones, además de la necesidad de efectuar un apriete a gran cantidad de pernos. Solo los cables de control y los sistemas eléctricos no presentaron observaciones. Como conclusión y resultado de dicha revisión, se efectuaron labores correctivas en forma escalonada incluyendo la aplicación de un baño de cobertura zinc-cromato a todas las partes susceptibles de oxidación. Con la lógica baja del Nº 802 la FACh quedó operando diez Mitchell. Las horas de vuelo que acumulaban en esa época los B-25J quedaron registradas en el siguiente extracto del informe del la Comisión Anwandter:

Durante los días 5 al 15 de noviembre de 1948, se llevó a cabo el periodo de maniobras en la zona de Antofagasta. La gran concentración de fuerzas que se desplazó hacia la aún inconclusa Cerro Moreno y sus alrededores, convocó a los Grupos Nº 3 (B-25J), Nº 2 (AT-6), Nº 4 (AT-11), Nº 5 (P-47), y Nº 10 (C-47). En lo concerniente a la escuadrilla de cinco B-25 desplazados hasta esa desértica zona, durante los ejercicios utilizaron la nada despreciable cantidad de 100 bombas y un total de 4.000 tiros de munición 12,7 mm. (calibre 50).

Al mes siguiente, más precisamente el 15 de diciembre, las playas del poblado de Ventanas nuevamente fueron el escenario para que los B-25 demostraran sus capacidades bélicas. Esto en el marco del “Ejercicio Final Conjunto” celebrado entre el Ejército, la Armada y la FACh. Ese día, los Mitchell números 801, 804, 807, 810 y 811, piloteados respectivamente por los Capitanes Alfredo Lavin R., Osvaldo Farias y los Tenientes Edilio del Campo T., Jorge Vega P. y Rafael Ordenes, prestaron efectivo apoyo a la Escuadra activa en alta mar y luego pasaron a “ablandar” las defensas costeras para facilitar el desembarco de los efectivos del regimiento Maipo.

Iniciado 1949 los B-25J debieron realizar un especial ejercicio bélico: un ataque simulado a un navío enemigo. Para el caso se trataba del vapor “Antofagasta” que a la sazón se hallaba varado al sur del sector faro Punta Morguilla. Para dicha misión se comisionó un elemento compuesto por los aviones 803 y 806. El avión líder (803) estaba al mando del Comandante de escuadrilla Alfredo Lavín R. y llevaba como oficial bombardero al Alférez Juan Cerda T., el mecánico de vuelo era el Suboficial Oscar Araya y el radio operador el Sargento 2º Francisco Álvarez. Por alguna razón el 803 era el avión que más frecuentemente usaba el comandante de la unidad y por tal motivo llevaba estampado en su costado izquierdo de la cabina el gallardete reglamentario correspondiente a ese estatus.

B-25J N° 803 exhibiendo el distintivo del G.B.P. N° 1.

 El segundo aparato (806) iba comandado por el Teniente 1º Edilio del Campo Th., el oficial bombardero era el Alférez Silvestre Mahuzier P., mecánico de vuelo el Sargento 2º Ricardo Toledo y el armero Cabo 2º Juan Araya. Sin embargo, debido a que la nave siniestrada se encontraba ya semi-enterrada en un banco de arena y que el oleaje cubría permanentemente la zona, a pesar de la precisión del bombardeo simulado por ambas tripulaciones el ejercicio no tuvo los efectos esperados inicialmente, pero cumpliendo la finalidad de mantener el óptimo entrenamiento de las tripulaciones.

Línea de Mitchell durante la revista de instrucción del año 1949.

En agosto de 1949, se realizó la revista del primer periodo de instrucción de los grupos de caza y bombardeo de la base aérea de Quintero. En la oportunidad, los B-25 realizaron ejercicios de bombardeo de altura y también ataques rasantes sobre blancos terrestres. Luego, a principios de diciembre los Mitchell tomaron parte en los ejercicios combinados entre la Armada y la FACh realizados cerca de Los Vilos. Esta vez, una escuadrilla de cinco bombarderos efectuó un despliegue para la detección de la escuadra chilena y posteriormente realizaron un vistoso y espectacular ataque a los buques de guerra. 
A fines de ese año, los bimotores participaron en los juegos de guerra realizados en las inmediaciones de Santiago. En esa ocasión los Mitchell que estuvieron encuadrados en las denominadas “Fuerzas Azules”, lograron coronar la victoria sobre las “Fuerzas Rojas”, las cuales planificaban un ataque e invasión al sector de Peldehue.

Juegos de guerra en Peldehue, finales de 1949.

Hay que hacer notar que ese año 1949 se mantuvo un promedio mensual de solo cinco aparatos en línea de vuelo, lo que reflejaba el creciente y alto desgaste de los diez aviones con que contaba el G.B.P. Nº 1. Antes de concluir el año se concretó el ya citado cambio de denominación a Grupo Nº 8.

 

El 12 de abril de 1950, mientras el Mitchell 810 iba en carrera de despegue para realizar un vuelo local de rutina, repentinamente le falló su motor derecho obligando al piloto a aplicar el freno izquierdo en forma brusca, provocando el reventón de ese neumático debido a la alta velocidad alcanzada por el aparato, que terminó con su fuselaje deformado y la nariz destrozada, siendo imposible poder recuperarlo. Gracias a la diligente y veloz maniobra el piloto, Teniente 1º Jorge Vega P. evitó una segura desgracia, a su lado llevaba como mecánico al Cabo 1º Ernesto Campos A., ambos tripulantes resultaron ilesos, todo el trance ante la mirada atónita del jefe de máquina del 810, Sargento 2º Dagoberto Romero, quien se había quedado en tierra salvándose del siniestro. Con esta baja obligada quedaban nueve aviones en el inventario.

Solo dos meses después, el 27 de junio, el 804 volvía a la base cuando se constató una falla en el tren de aterrizaje, viéndose forzados sus tripulantes a efectuar un aterrizaje de emergencia. Por fortuna, tras el espectacular “panzazo” tanto el piloto Subteniente Humberto Ramírez G., como el copiloto Subteniente René Quezada M. y el mecánico Cabo 1º Vicente Sáez E. resultaron ilesos, pero el fiel 804 no corrió con tanta suerte pues debido a los graves daños sufridos se ordenó su baja inmediata y así el inventario de B-25 se redujo a ocho aparatos.

A finales de noviembre de 1950, frente a las costas de Quintero tuvo lugar el ejercicio final de tiro de la Escuadra Nacional. En dicha ocasión el mismísimo Presidente de la República Gabriel González Videla, presenció a bordo del acorazado Latorre primero los ejercicios de horquillamiento artillero (tiro centrado) hacia un blanco remolcado, para luego pasar a la fase de defensa antiaérea de los buques (con las piezas artilleras respectivas). Cinco Mitchell estuvieron involucrados en la práctica, que con sus ataques rasantes, dieron realismo y emoción a las maniobras que dejaron muy satisfechas a las autoridades.

Luego, el 22 de diciembre se realizó en la base aérea de Quintero, la revista final de instrucción de la FACh, con presencia nuevamente del primer mandatario. En la oportunidad los B-25J realizaron una demostración de bombardeo de precisión sobre un blanco flotante dispuesto en la bahía. Debemos consignar que que estos bombardeos, más las notables demostraciones realizadas en los aparatos AT-11B, P-47, PBY-5A, OS2U-3 y el impecable despliegue de paracaidismo, sirvieron para que S.E. autorizara el raid del Catalina OA-10A Nº 405 a Rapa Nui al mes siguiente. Durante 1950, la línea de vuelo mensual promedio fue tan sólo de cuatro aviones operativos, lo que sumado a los fallos mecánicos de los dos aviones perdidos en este periodo, tristemente confirmaban los apodos despectivos dados por la dotación de la base: “carcachas” o simplemente “los tarros”.

El 19 de enero de 1951, los Mitchell 801, 805 y 806 formaron la escolta de honor en la salida desde Quintero del OA-10A (PBY-5A) Nº 405 “Manutara” en su vuelo a La Serena, ciudad desde donde más tarde emprendería el histórico raid a Rapa Nui. Durante 1951, se mantuvo en la línea de vuelo un promedio mensual de cinco aviones de un total de ocho existentes. Al año siguiente, el 19 de mayo de 1952, mientras el Mitchell 806 despegaba sufrió el sorpresivo desprendimiento del bote salvavidas de abordo. La activación espontánea del sistema, se debió puntualmente a fatiga de material de la pieza de amarre y freno de la palanca exterior, cediendo con la consecuencia ya descrita. El 806 regresó a la base sin otros daños, estaba tripulado por el Teniente 2º Andrés Andrade P. (piloto) y el Cabo Jorge Silva A. (mecánico). Luego de este incidente se ordenó la revisión de todos los sistemas similares del resto de los aviones no volviendo a producirse sorpresas de este tipo.

El 16 de junio de 1952, el Comando de Unidades envió un oficio a la Comandancia en Jefe, donde se informaba que los Mitchell tenían sus motores con las horas muy cerca del límite recomendado, además puntualizaba que algunos aviones estaban aún en servicio (803, 805) sólo porque la fábrica había autorizado un 25% más de uso de los motores una vez llegado el límite permitido. Únicamente los aviones 806 y 807 permanecían en servicio sin observaciones, y el quinto aparato en vuelo (811) presentaba filtraciones en los tambores de freno. Los tres B-25J restantes (801, 808 y 809) estaban fuera de vuelo por diferentes razones y lo que es más grave, el 808 ya comenzaba a ser canibalizado para obtener repuestos que en las bodegas ya no existían. Es por esto que la solicitud hecha por la Armada, de requerir un grupo de Mitchell para sus ejercicios de finales de agosto, solo fue satisfecha con el envío de apenas dos B-25J (806 y 807), pero con la restricción implícita de no ejecutar maniobras a una distancia superior a las 50 millas de la base. El año 1952, cerraba con un promedio de cinco B-25J en la línea de vuelo.

A mediados de agosto de 1953, y por iniciativa del segundo comandante del Grupo Nº 8, Comandante de Escuadrilla Roberto Araos T., se dio inicio al Primer Curso de Artilleros Aéreos realizado en aviones B-25J. Para este fin, se designó como jefe de instrucción al Teniente 2º Erwin Schulz U., quien además debió esforzarse junto a otros oficiales (ingenieros y especialistas), para lograr implementar un Mitchell como avión manguero. Después de numerosos vuelos de pruebas y de algunos fracasos iniciales, sobre todo en lo relativo al sistema bota-manga, el novedoso remolcador de blancos comenzó a operar en octubre. Entretanto en la base, la docena de Cabos alumnos recibían la instrucción de operación, tanto de las ametralladoras de torretas -dorsal y cola- como de las laterales o de cintura (blister). También, debieron aprobar un riguroso examen en el cual, con la vista vendada, debían desarmar y armar el armamento para luego dejarlo listo para disparar.

La etapa final, como es lógico, consistió en repeler el ataque de “cazas” desde diferentes direcciones, efectividad que se comprobó en tierra durante el análisis de la manga remolcada, que obviamente contenía las perforaciones dejadas por los proyectiles previamente pintados para su identificación. Finalmente el 29 de diciembre de 1953, los doce entusiastas Cabos mecánicos del escalafón del aire, recibían de manos del Comandante de Unidades Aéreas, General de Brigada Washington Silva E., el diploma que los acreditaba como “Artilleros Aéreos” de la FACh.

Diploma de Artillero Aéreo entregado al Cabo E. Villarroel O. en 1953.

El 9 de noviembre de 1953, el avión 805 debió aterrizar de emergencia luego de una prematura subida del tren de aterrizaje. La tripulación compuesta por el piloto subteniente Juan González G., el copiloto subteniente Luís Rojas F. y el mecánico sargento 2º Luís Sepúlveda A. resultaron ilesos. La evaluación de daños, determinó la abolladura de la parte inferior trasera del fuselaje, hélices dobladas, cañerías del tren de aterrizaje cortadas y nacelas destrozadas. Si bien es cierto que el valor de los daños -que eran reparables- se calculó en un 20%, y que el avión continuó figurando en el inventario institucional, no se tiene la real certeza de que haya sido puesto en servicio nuevamente.

B-25J N° 811 con la insignia del grupo N° 8 estacionado en Quintero, 1953.

Es en esta época, que a los bombarderos B-25J se les estampó una singular insignia no oficial, la cual constaba de un cóndor sosteniendo una bomba en actitud de picada. Este nuevo emblema del Grupo N° 8 creado por el personal tripulante, se puede observar en variadas fotografías de ese período y fue la insignia que esta unidad adoptó una vez asentada en Cerro Moreno. Es así entonces, que este emblema pasó a ser la primera insignia del grupo N° 8, la cual se utilizó en los B-26 Invader hasta mediados de 1958.

LA ÚLTIMA ÉPOCA:

A principios de mayo de 1954, asumió la comandancia del Grupo Nº 8 el Comandante Carlos Guerraty V., quien un mes más tarde, mientras realizaba su primer vuelo “solo” en un Mitchell, sufrió el incendio de uno de sus motores, debiendo efectuar un aterrizaje de emergencia afortunadamente sin consecuencias que lamentar. 
Tanto este incidente, como otros ocurridos con anterioridad tales como; aterrizajes de panza por fatiga de material o fallas en los sistemas hidráulicos y otros más graves, como el atasco de una bomba en un rack durante una práctica (la cual no pudo ser soltada a pesar de ser aplicados todos los procedimientos de emergencia), incluso se envió un caza P-47 a fin de que su piloto tratara de observar y determinar cual era el problema. Todo lo anterior dejaba de manifiesto que los nobles B-25J se acercaban rápidamente a su obsolescencia y retiro.

Esta situación quedó ratificada a mediados de noviembre de 1954, cuando el Comandante Guerraty comenzó a preparar el traslado de su grupo a las futuras instalaciones de Cerro Moreno en Antofagasta, ya que dentro de esta planificación ordenada por el Comando de Unidades no se contemplaba el envío de los B-25J, solo se trasladarían a la nueva destinación con el material AT-11B y D-18S. 
En esta época, el Alto Mando estimó necesario establecer un grupo de informaciones en Punta Arenas, utilizando ocho aparatos B-25J reconvertidos en aviones multi-propósito, vale decir, fotogramétricos, correo, cargueros y algunos de transporte VIP. Para alcanzar dicho fin, los B-25J fueron propuestos para una revisión mayor y modificación general en la maestranza de FANAERO, entidad nacional que intentó asociarse a la TEMCO Aircraft Corporation, sin embargo el bajo volumen de trabajo proyectado sumado a problemas de tipo técnicos y presupuestarios impidieron la realización de este proyecto.

Esto motivó la modificación del plan inicial, así los tres Mitchell que estaban en mejores condiciones de vuelo (806, 809 y 811) fueron sometidos a una minuciosa revisión general y pintura en la Maestranza Central, en este mantenimiento los aviones fueron pintados enteramnte en color aluminio y por primera vez la parte superior de las nacelas fue pintada en su totalidad de verde petróleo. 
De tal modo, el 6 de enero de 1955 finalmente los tres Mitchell señalados también fueron trasladados a Cerro Moreno, base donde el Grupo Nº 8 se asentó definitivamente hasta hoy.



Los tres B-25J lucen como nuevos antes de trasladarse a Cerro Moreno.

 

No obstante sus ocho años de servicio en Quintero, los B-25J trasladados a Antofagasta prestaron útiles servicios al efectuar cursos de vuelo y de instrumentos a las tripulaciones que operarían más tarde los nuevos B-26 “Invader”, material que a pesar de ser más moderno aún no contaba con entrenadores doble comando, disposición con que el Mitchell siempre contó.

El último Mitchell FACh que voló en nuestro país fue el N° 806, el que luego de realizar un aterrizaje de emergencia en Cerro Moreno el 22 de mayo de 1956 quedó inoperativo y debió darse de baja. En dicho vuelo final el Capitán Erwin Schulz U. realizaba instrucción a los Subtenientes Renato del Campo S. y Jaime Ruiz B., pero cuando se disponían a aterrizar una falla en el tren de nariz los obligó a efectuar el descenso de emergencia. Tras el poco airoso final del último vuelo de un B-25J FACh, el lado positivo del incidente fue que los tres oficiales y el mecánico de vuelo cabo Modesto Valdés P. resultaron ilesos.

El 806 cubierto de espuma luego de su accidente, Cerro Moreno 1956.

Tiempo antes, el Mitchell 809 había sido trasladado a la base aérea de El Bosque para servir de apoyo a las actividades de la Escuela de Especialidades, en tanto que el 811 estuvo operando un breve tiempo como avión fotogramétrico, antes de ser retirado de la línea de vuelo a principios de 1956. Luego, ambos aparatos (806 y 811) fueron dados de baja oficialmente el 21 de agosto de 1956 y posteriormente destruidos en polígono por aviones Invader durante ejercicios de combate y prácticas de bombardeo. En tanto, tras algunos años de ser un útil y reconocible ícono en las instalaciones de la Escuela de Especialidades en El Bosque, el 809 –último de su clase en Chile- fue eliminado del inventario de dicho plantel y desmantelado.




El 809 posado en la Escuela de Especialidades de la FACh.

Así, con este epílogo se cierra otro capitulo de nuestra historia aeronáutica nacional, pero no debemos dejar de ver que tras los extintos Mitchell hay un enorme legado de decenas de aviadores y tripulantes aéreos y de tierra formados todos bajo el alero del B-25J y que darían a la FACh y a Chile nuevas alturas y logros en los agitados años venideros.

En una próxima actualización histórico-técnica ampliada nos referiremos a la pintoresca historia de los B-25 civiles que operaron en Chile. Aunque sabemos que ésta estuvo ligada a episodios de contrabando, profundizaremos lo más posible en la parte formal de este tema.

La mayoría de las fotografías y documentos pertenecen al archivo personal del autor, además se agradece la colaboración de los investigadores; Ricardo Prambs T. (foto), archivo fotográfico de Anselmo Aguilar U. y a Esteban Cornejo C.

Un agradecimiento muy especial a nuestro amigo y colega investigador Atilio Baldini F.