70º aniversario de la llegada del material N. A. a la FACh.

Por Danilo Villarroel Canga


El pasado lunes 5 de diciembre de 2011 se efectuó en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio (MNAE) una ceremonia conmemorativa de la llegada a nuestro país de los aviones North American NA-44 y posteriormente AT-6 en diferentes versiones.
El acto organizado por el Instituto de Investigaciones Histórico-Aeronáuticas de Chile, que estuvo representado por su Director-Tesorero Don Claudio Cáceres G., se realizó en un ambiente de grata camaradería que aglutinó a importantes invitados tales como oficiales-pilotos e investigadores aeronáuticos.
El presidente de esta corporación, comandante de grupo (A-Rva.) Don Sergio Barriga K. se vio impedido de encabezar esta ceremonia por razones de salud, situación que esperamos pueda superar a la brevedad.
Se aprovechó la oportunidad para presentar el avión Fairchild PT-19A matrícula CC-SQB totalmente restaurado y que antaño perteneció al Club Aereo de Curacautín. La incorporación de esta aeronave a la colección histórica del MNAE se debió a una gestión personal del comandate Barriga.
Junto a lo anterior se hizo entrega a los asistentes de un ejemplar de la monografía "El avión Fairchild PT-19 y Variantes" escrito por el Jefe del Departamento de Restauración del MNAE Don Mario Magliocchetti O.
Esta importante actividad estuvo apoyada en todo momento y como es ya habitual por el director del MNAE Don Ricardo Gutierrez A., a quien le expresamos nuestros agradecimientos por la dedicación empeñada en el éxito de la misma.

LA DESAPARICIÓN DEL CASA 212 FAP Nº 215

Por Anselmo Aguilar U.

El reciente accidente del bimotor CASA 212-300 FACh Nº 966 ocurrido en el archipiélago de Juan Fernández, nos ha traído a la memoria el paso por los cielos chilenos de otro avión del mismo tipo, perteneciente a la Fuerza Aérea Panameña (FAP) y cuyo destino final fue muy parecido al FACh 966; se trata del CASA 212-200 FAP Nº 215, esta es su historia la cual vivimos muy de cerca.

Corría el mes de enero de 1988 y el personal de la Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile (ENAER) se aprestaba afanosamente a cumplir una misión que las alas chilenas no efectuaban desde hacía 56 años:

“entregar a sus nuevos dueños de alguna nación del norte, aeronaves producidas en nuestro país” (necesariamente del norte, ¡un flujo de aeronaves nuevas inverso del habitual!).

En ese ya lejano pasado se trató de una partida de biplanos Curtiss Falcon construidos en la fábrica Curtiss-Wright que funcionó un corto tiempo en Los Cerrillos y que posteriormente fueron entregados a sus nuevos dueños en Brasil.

Ahora la misión consistía en trasladar en vuelo una bandada de cuatro aviones T-35D “Pillán” de entrenamiento, los cuales se incorporaban al recién creado 3º Escuadrón de Entrenamiento y Ataque de la Fuerza Aérea Panameña, la que por primera vez en su historia incluía entrenadores de este tipo, estando su inventario formado principalmente por aviones de transporte, aviación general y alas rotatorias.

Durante el último trimestre de 1987 se trasladó a Chile un grupo de oficiales pilotos, ingenieros, además de personal de mecánicos de la FAP para tomar posesión de sus nuevas adquisiciones: Los T-35D FAP Nº 020, 021, 022 y 023 los que con una hermosa librea blanco y naranja, se transformaron en una visión habitual sobre los cielos de la Base Aérea de El Bosque.

La instrucción de seis oficiales pilotos de la FAP la efectuaron instructores de la FACh asignados a Operaciones de Vuelo de ENAER, dando pábulo a simpáticas anécdotas que más adelante narraremos.

Los Pillán en vuelo hacia su destino Panamá.

Al aproximarse la fecha de la partida de la bandada (los nuevos aviones debían estar en la base Aérea de Tocumen en la ciudad de Panamá, a tiempo para la celebración del 19º aniversario de la FAP el 17 de enero de 1988) arribó a El Bosque el avión de transporte CASA C-212-200 “Aviocar” N° FAP 215, c/n 237, (cuyo primer vuelo lo había efectuado casi seis años antes, el 16 de marzo de 1982). Esta aeronave traía un curioso “nose art”, tratándose de un avión militar: era una imagen del rostro de Cristo, llamado “El Cristo Peregrino” el cual se puede observar en las fotos que acompañan el artículo. La misión de este aparato era trasladar al personal técnico de la FAP comisionado en Chile, a una delegación de personal de asesores técnico-docentes de dotación de ENAER que comprendía al capitán de bandada (I) Sr. Guillermo Gallardo, al Suboficial Mayor mecánico tripulante Sr. Eduardo Ruiz y al Ingeniero Civil Electricista Sr. Anselmo Aguilar (el autor) más una cantidad de repuestos y otros insumos necesarios para la operación de los aviones. La delegación de ENAER la completaba el capitán de bandada (A) Sr. Arturo Silva, en su calidad de instructor de vuelo y piloto de T-35 en el vuelo ferry a Panamá más el caballeroso oficial capitán de bandada (A) Sr. Francisco Izquierdo, quien se trasladaría directamente a Panamá desde una comisión en Europa, en donde realizó vuelos de demostración de uno de los Pillán de ENAER. (El capitán Izquierdo falleció en un accidente de aviación a los mandos de uno de los prototipos del avión Ñamcu).

El vuelo del FAP 215 se inició en la mañana del 14 de enero desde la Base Aérea El Bosque, al mando del capitán de reserva aérea de Panamá Sr. Guevara y un teniente de la reserva, cuyo apellido no recuerdo pero era apodado “civilote” dada su condición de piloto civil de pequeñas líneas aéreas regionales (al igual que el capitán Guevara) y que cumplía dos meses anuales de servicio en la FAP. Ambos eran unos verdaderos personajes salidos de una novela del realismo mágico. El capitán Guevara tan pronto se subía al avión se calaba una chupalla de campesino, introducía las frecuencias de las estaciones VOR y ADF de la ruta y comenzaba su navegación….y así por toda la costa del pacifico de América del sur hasta llegar a la base aérea de Tocumen en la ciudad de Panamá.

CASA 212 FAP Nº 215 denominado "El Cristo Peregrino".

El primer día se llegó hasta Arica, con escalas de reabastecimiento en La Serena y Antofagasta. El Segundo día se voló a Lima y Trujillo, Perú. El tercer día se aterrizó en Guayaquil, en donde se cargó combustible en tambores para el último reabastecimiento con bomba manual de los Pillán, en la última escala del vuelo en el aeródromo de Esmeraldas, en Ecuador. En este lugar ocurrió un hecho anecdótico de importancia para la historia narrada. Al final de este tercer día de ensueño para un spotter de los 80 como lo era yo, mi fiel Minolta había tragado ávidamente todos los rollos de 35 mm. que disponía ¡para toda la comisión!. La ventanita de la cámara indicaba que quedaba la última foto de mi último rollo y con la preciosa luz del atardecer del pacífico ecuatoriano, me dispuse a retratar a nuestra fiel montura, el Cristo Peregrino, que nos había traído hasta aquí sin novedad, junto a su tripulación. Habiendo terminado la faena de carga de combustible de los Pillán llamé a todos para que posaran para una “última foto”. Al oír esto el capitán Guevara reaccionó muy molesto diciéndome: “No me venga con esa guevazón de la última foto” y se retiró indignado. No le di mucha importancia y tomé la dichosa foto.

La última etapa del vuelo se hizo de noche sobre el Océano Pacífico entre Esmeraldas y el aeropuerto de Tocumen en ciudad de Panamá. Considerando que el último reabastecimiento del FAP 215 se había efectuado en Guayaquil, llegamos con el combustible de reserva a Panamá, en la madrugada del día en que, como ya dijimos, se celebraba el día de la Fuerza Aérea Panameña.

La celebración fue opacada por el accidente fatal de un paracaidista que el día anterior practicaba un salto colectivo sobre Tocumen. Sin embargo, la llegada de los Pillán le dio brillo a la celebración. Comenzaron a pasar los días entre clases al personal encargado de la operación y mantenimiento de los nuevos aviones, paseos por la ciudad y los alrededores y el disfrute de la maravillosa amabilidad de nuestros colegas panameños.

Así llegó el 31 de enero de 1988. La rutina comenzaba con trabajos programados en la línea de vuelo de los Pillán, efectuados a primera hora de la mañana antes de que el calor tropical arreciara. En eso se acerca a nosotros un caballeroso oficial panameño, oficial a cargo de las relaciones públicas de la FAP, piloto de transportes y gran amigo de Chile, ya que hacía muy poco se había realizado en nuestro país la Conferencia de los Jefes de las Fuerzas Aéreas Americanas, CONJEFAMER y el había sido el secretario. Nos comentó que ese día le correspondía hacer un vuelo a un aeródromo ubicado en la selva del Darién, cercano a la frontera con Colombia, con el fin de efectuar el relevo del destacamento militar asignado a ese lugar. Para ello utilizaría a nuestro conocido FAP 215. Lo acompañaba un cabo de la FAP que estaba haciendo su curso de piloto privado en una academia de vuelo particular, quién cumpliría la función de copiloto de la aeronave. Me apresuré a preparar mi cámara para captar al Cristo Peregrino en el despegue desde la pista adyacente al lugar donde estábamos trabajando. Pronto el FAP 215 despegó, apunté mi cámara y….nada pasó, a pesar de tener rollo nuevo, baterías nuevas, modo automático, algo pasó y la foto no fue tomada.

Continuamos nuestras actividades diarias hasta que nos golpeó la noticia de que el FAP 215 se encontraba desaparecido. Después de despegar de Tocumen, se dirigió a un aeródromo militar donde subieron 14 pasajeros, entre ellos los soldados que cumplirían el relevo en el puesto selvático de la frontera y algunos de sus familiares, esposas e hijos, incluida una niña de 10 años. Contando a la tripulación eran un total de 16 personas abordo. El plan de vuelo declarado incluía condiciones VFR, pero ya sobre el Darién, se declaró una tormenta tropical que obligó a la tripulación a cambiar a condición IFR. Es lo último que se supo del avión y su tripulación y pasaje.

Al día siguiente se suspendieron las actividades programadas y se dio inicio a una frenética operación de búsqueda y rescate. Los T-35D fueron incorporados a las patrullas de búsqueda y al personal técnico nos asignaron tareas de apoyo al puesto de mando. Se improvisó una pista de aterrizaje en el patio de una escuelita de un pintoresco y paradisíaco poblado de indios Cuna Yala, a orillas del Océano Atlántico. En lo personal me tocó la tarea de habilitar un grupo electrógeno para la operación de las radios del puesto de control. Para llegar a ese lugar tuve la suerte de volar en alguno de los aviones más exóticos que he tripulado: los Britten Norman Islander y Trislander, este último uno de los pocos trimotores en operación en el mundo en ese momento.

Una singular imagen, CASA 212 ECh Nº 215 y al fondo CASA 212 FAP Nº 215.

Pasaron dos semanas y la búsqueda de los restos del avión, tragado por ese mar verde, no arrojaba resultados y el accidente del FACh 966 me recordó al ambiente que se vivía. La desesperanza se apoderaba de los ánimos y el Comandante en Jefe de la FAP, tan pronto recurría a conversar con oficiales de la USAF que habían concurrido en ayuda con uno de sus aviones C-130 con sensores infrarrojos, para detectar los restos bajo la capa vegetal de los árboles, los cuales al caer la aeronave se doblan y luego vuelven a su posición, sepultando al infortunado aparato, como se entrevistaba con una hechicera local que con sus poderes ancestrales, trataba de ubicar el lugar de la catástrofe.

Tuvieron que pasar algunos días más hasta que un avión civil divisó un reflejo que correspondía a restos del avión. Fueron enviados los helicópteros solo para presenciar la dantesca escena de encontrar a todos los pasajeros y tripulantes fallecidos en el interior del fuselaje.

Con el tiempo se ha podido reflexionar que la foto tomada esa tarde en Esmeraldas, bien pudo haber sido la última imagen del FAP N° 215.

Fotografías pertenecientes al autor, consultas dirigirlas al e-mail; anselmo.aguilar@gmail.com

El Primer Vuelo de un Hawker Hunter en Chile.

Primer año de operaciones.
Fuerza Aérea de Chile. 

Por Danilo Villarroel C.

Antecedentes Previos:

En este articulo hablaremos de una aeronave emblemática de la FACh, que llegó a nuestra nación durante un período de creciente tribulación, expectativas de cambio y de fricciones fronterizas casi continuas, ese avión es el Hawker Hunter, jet que acaso tenga la misma carga histórica del menudo Bristol M-1C de Godoy o el Consolidated Catalina “Manu-Tara” de 1951. En su momento representó un salto tecnológico para la FACh de similar importancia a la de los superlativos F-16 actuales y es por tanto una referencia palmaria y de fácil recordatorio cuando a futuro vayamos cada vez más atrás en el tiempo, vamos a los hechos…

Cuando Eduardo Frei Montalva asumió la presidencia (4-nov-‘64), para su gobierno se hizo bien manifiesta entre otros desafíos la necesidad de renovar el material aéreo que ya resultaba notoriamente anticuado para las reales necesidades de la FACh. Así, para dar un curso racional y definido a dicha meta se elaboró entonces un plan quinquenal (1965-1969) que en principio contemplaba la adquisición de los por entonces modernos reactores Northrop F-5 estadounidenses. Sin embargo, estos objetivos iniciales se vieron truncados a principios de 1966, cuando EEUU manifestó la imposibilidad de entregar dichos cazabombarderos debido, entre otras razones, a las apremiantes necesidades derivadas del conflicto en Vietnam. Por esto mismo tampoco fue posible obtener la alternativa propuesta a los F-5: los Douglas A-4B.

Dado que el ya habitual proveedor de aeronaves había convertido el bien delineado plan quinquenal en un callejón casi sin salida, fue que forzosamente se inició un estudio acelerado de otras opciones para comenzar el reemplazo de la ya vetusta flota de F-80/T-33 y DH-115 (que totalizaban 27 unidades) y que si bien se mantenían en buen estado, sus performances estaban verdaderamente muy por debajo de las aeronaves de primera línea de países vecinos. De esta manera fueron elegidos cuatro aparatos para el estudio:

- Fiat G-91 ‘Gina’

- Saab J-29 ‘Tunnan’

- North American F-86 ‘Sabre’

- Hawker Siddeley ‘Hunter’

Se suponía en principio que los jets seleccionados iban a ser evaluados en directo, pero en verdad ese proceso de selección fue más bien de escritorio, sin pruebas de vuelo, ya que existían robustas razones que inclinaban la balanza hacia un solo tipo de aeronave. Exponemos brevemente parte el estudio de la FACh:

A) Fiat G-91 italiano, su inmediato descarte se debió a que era un avión principalmente diseñado para apoyo estrecho, lo que no satisfacía las necesidades de la FACh.

B) Saab J-29 sueco, su eliminación del concurso se debió a que estaba construido bajo las normas del sistema métrico, lo que dificultaba las labores de mantenimiento y operación (todas las herramientas y entrenamiento del personal de tierra de la FACh estaban en pies y pulgadas), además influyó su limitada velocidad máxima, de solo Mach 0,86.

C) North American F-86 Sabre, si bien es cierto que su adquisición resultaba muy atractiva y económica, pues se entregaba a través del conocido P.A.M., su rechazo final no causó mayor extrañeza pues su creciente obsolescencia era manifiesta en la época. Su otrora famosa potencia (versus su peso básico) de principios de los ’50, ahora solo reflejaba una limitada razón de montada, era poco maniobrable en grandes alturas, amén de su limitado techo de servicio. Todo lo anterior era precisamente lo opuesto a las necesidades planteadas por la FACh.

Como se puede concluir, el único aparato que reunía los requisitos necesarios para equilibrar el patente desnivel existente en el cono sur latinoamericano era el cazabombardero británico Hawker Hunter. 
Cabe hacer presente y recordar que Perú contaba con cazas F-86 desde fines de 1955 y que había incorporado a su flota el Hawker Hunter Mk.52 (FMk-4) a contar de mayo de 1956. 
Asimismo, en Argentina la situación era más holgada pues la FAA también poseía F-86F y los versátiles A-4B. 
Con este complejo escenario regional en vistas fue que en los primeros días de septiembre de 1966, se envió a Londres una comisión del Comando del Material, encabezada por el General Carlos Guerraty V. con el fin de estudiar los aspectos operativos y logísticos que implicaban la futura adquisición del sistema Hunter. Así, gracias a esa avanzada de cuatro oficiales fue posible definir los términos y acuerdos en que se formalizaría esta renovación de material.

EL CONTRATO

Hunter dual con su esquema de pintura original.

Superada esa primera etapa técnica, y recibidos todos los antecedentes, el Honorable Consejo Superior de Defensa aprobó el D/S Nº 25-A el 20 de octubre de 1966, el cual autorizaba la adquisición de 21 aviones Hawker Hunter para la FACh. Esos reactores no eran nuevos, sin embargo tanto sus células como sus motores habían sido totalmente reacondicionados y garantizados (por seis meses) por la compañía británica HSAL (1). Paralelamente, a efectos de coordinar las acciones entre la FACh y dicha fabrica, se nominó al adicto aéreo de la embajada de Chile en Londres, Coronel Claudio Sepúlveda D. El detalle de la adquisición (caratulada como HSAL/66/c/66) contemplaba 15 aparatos del tipo FGA-9, 3 FR-9 y 3 T-66 para instrucción dual.

Hoy –sin embargo- tenemos la certeza de que los aviones recibidos por Chile en esa primera partida correspondían al modelo FMk-6 y que ya habían prestado servicios en las fuerzas aéreas de Bélgica, Holanda y la misma RAF. Fueron reacondicionados al estándar FGA-9 para su exportación a Chile, pasando a denominarse Mk-71, Mk-71A y TMk-72 respectivamente.

Aquel contrato inicial estipulaba también la adquisición de motores, herramientas y repuestos para cinco años, amén de equipos adjuntos, accesorios, los equipos personales para pilotos y un simulador de vuelo. El monto total de la operación llegó a la nada despreciable cifra de £5.938.100.- (Libras esterlinas) equivalentes a US$16,745,442.- (Dólares de la época). Sin embargo, con posterioridad a la firma del contrato se debió solicitar una ampliación de los fondos por £175.000 (US$493,500.-), para cubrir los gastos que necesariamente implicarían los cursos de instrucción y entrenamiento del personal chileno en dicho material.

PREPARATIVOS Y ENSAMBLAJE:

En concreto, en Inglaterra se prepararon cinco oficiales pilotos que fungirían como futuros instructores en diversas áreas: vuelo, reconocimiento táctico, simulador de vuelo, vuelo por instrumentos, de combate y de pruebas. En tanto, otros seis oficiales y veinte suboficiales recibieron también cursos teóricos y entrenamiento en el trabajo en todas las áreas necesarias para el mantenimiento de los tres modelos de Hunter implicados. Así, tras ese período inicial de instrucción y entrenamiento, el primer oficial chileno que efectuó su primer “vuelo solo” en un Hunter, a través de los cielos de la rubia Albión, fue el Capitán Jaime Estay V. y el segundo en hacerlo fue el Capitán Sergio Torres S.

A fines de septiembre de 1967 comenzaron a llegar a Chile los primeros elementos adquiridos dentro del contrato, se trataba de una grúa de 18 toneladas marca Jones, parte de los repuestos más equipos de apoyo terrestre. Después, siguiendo la manera en que arribaron los Vampire, en octubre llegó desarmado y encajonado a Valparaíso el primer aparato, un biplaza Tmk-72 (matriculado J-718), junto a todos los elementos que permitirían su completo reensamblaje.

Paralelo a estas actividades, a fines de octubre el comandante Eduardo Fornet F. es designado para reemplazar en Londres al coronel Sepúlveda, oficial que continuó coordinando eficientemente las acciones entre la fábrica y la FACh. Mientras tanto, en el hogar del Grupo Nº 7, el Aeropuerto Los Cerrillos, se trabajaba intensa y velozmente desde mediados de octubre en el armado del primer aparato, proceso que concluyó con el agraciado jet en línea de vuelo el día 29 de noviembre de 1967. Ese primer proceso, como es lógico y natural, tardó más que el tiempo estándar ocupado en ensamblar el resto de los sucesivos Hunter, esto debido al normal periodo de aprendizaje y la adaptación técnica de los especialistas involucrados, proceso que a la postre permitió sistematizar y afiatar el delicado proceso.

LOS PRIMEROS VUELOS: COMIENZA LA LEYENDA

El capitán Estay en la cabina de un Hunter.

El 30 de noviembre de 1967 el instructor británico y piloto de pruebas de la fábrica HSAL Mr. Pat J. Hill, realizó el primer vuelo de pruebas oficial sobre el aeropuerto de Los Cerrillos, este vuelo fue en presencia del Ministro de Defensa Don Juan de Dios Carmona, del Comandante en Jefe de la FACh General Máximo Errázuriz W., del Comandante del Grupo Nº 7 Comandante Roberto Manríquez B. y altos oficiales de diferentes reparticiones de la FACh. La prueba se cumplió sin contratiempos y satisfizo plenamente las expectativas de las autoridades políticas y militares presentes en el desaparecido terminal.

En días posteriores se realizaron otras pruebas, tanto en tierra como en aire para solucionar algunas discrepancias y afinar detalles menores. Fue así, como el 11 de diciembre de 1967 se anotó señaladamente en las páginas de la historia aeronáutica de Chile como la oportunidad en que el Capitán de Bandada Jaime Estay V. efectuó el primer vuelo formal de un piloto FACh en nuestros cielos a bordo del Hawker Hunter biplaza TMk-72 J-718.

Fotografía histórica del primer vuelo de un Hunter.

Sin embargo, tras esa primera satisfacción, los hombres del Grupo 7 se disponían a marcar presencia con el flamante nuevo jet: el día siguiente (diciembre 12) es el Día de la Aeronáutica en Chile, en que se recuerda y celebra el aniversario del primer cruce de la cordillera de Los Andes por sus cumbres más altas, y se efectuaba –como era tradicional- la ceremonia conmemorativa oficial en la Base Aérea de El Bosque. En la ocasión, más allá de evocar la epopeya del Teniente Godoy, la nota especial estuvo en los diversos sobre vuelos y maniobras que efectuaron a bordo del flamante J-718 los pilotos capitanes Sergio Torres S. y el ya avezado Jaime Estay V. La reluciente aeronave había sido previamente expuesta en la losa para ser admirada por altos oficiales de la FACh, agregados aeronáuticos, personal institucional y público en general que asistió al evento.

En este punto debemos precisar que ese Hunter biplaza (J-718) es aquel que antes de ser incorporado a la FACh había acumulado un gran y pintoresco historial en su bitácora de vuelo, la cual a pesar de ser conocida, sintetizamos a continuación, por increíble que le parezca a los lectores más noveles, dicho aparato era originalmente un Hunter F6 monoplaza. Fue fabricado en 1957 bajo licencia por SABCA (2) en Bélgica. Fue puesto en servicio con la BAF en enero de 1958 matriculado como IF-19 (c/n 8763), pero a poco andar (el 21-3-’58), sufrió un espectacular accidente, el que comenzó con un fallo de motor a solo 1500 pies de altura (457 mts.), forzando a su piloto a eyectarse. Sin embargo –para embarazo del piloto- el elegante jet de algún modo siguió nivelado y planeó por largos kilómetros antes de aterrizar por su cuenta (sin tren desde luego) en la apacible campiña belga, en el proceso atropelló a un par de desafortunados equinos, cortó árboles, atravesó limpiamente un cerco de piedra y quedó atravesado en un camino local. Tras el siniestro el IF-19 fue dado de baja por la BAF, pero asombrosamente quedó bastante entero y fue adquirido después por HSAL dentro de un paquete de 94 unidades para ser reacondicionados y vendidos a terceras naciones.

Ya en Inglaterra, este aparato fue reconstruido en 1959, en parte con las alas y sección de cola de otro F.6 ex-BAF (IF-67, c/n 8817), la turbina de un F.6 inglés (XF378) y se le reemplazó toda la sección de nariz monoplaza por la proa y cabina de un Hunter dual TMk-66 Indio, recibiendo así la denominación única TMk-66A y la matricula civil G-APUX (por lo cual era afectuosamente conocido como “Gappucks”) para ser empleado como avión demostrador de la propia fábrica entre 1959-62. Con esa renovada apariencia hizo variadas exhibiciones partiendo por su recordada presentación de 1959 en la feria de Farnborough pilotado por Bill Bedford y luego en varios países europeos. En mayo de 1963 fue arrendado a Irak por seis meses como TMk.69 Nº 567, luego fue traspasado a Jordania y más tarde al Líbano como L581. Tras su periplo por medio oriente retornó a Inglaterra, donde fue almacenado como G-9-232, esto hasta ser seleccionado para cumplir con el contrato con la FACh y reacondicionado como TMk-72 para luego ser protagonista de aquellos primeros vuelos y de dilatados 27 años de apreciados servicios. Tras su baja de la Fuerza Aérea en 1995, el J-718 fue donado al Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile, donde se halla muy bien preservado, descansando de sus múltiples aventuras y vivencias, allí puede ser visitado de martes a domingo y ponerse en contacto con un genuino trozo de historia de la aviación chilena y mundial.

1968: EL HUNTER ENTRA EN OPERACIONES

General Errázuriz en la cabina del Hunter.

El año 1968 se inició con el continuo ensamblaje y pruebas de los otros aparatos que se habían ido recibiendo. Este metódico esfuerzo permitió que a mediados de febrero ya estuvieran listos seis aparatos, estos eran los monoplazas J-700 al J-703 más los duales J-718 y J-719. El 22 de febrero incluso el propio Comandante en Jefe de la FACh realizó un vuelo como copiloto en el J-719 acompañado por el Capitán Estay, tras levantar el vuelo el jet se dirigió hacia el este en pos del Océano Pacifico, tras alcanzar la altura y posición adecuadas ambos oficiales iniciaron un impresionante y largo picado, el que rompió la barrera del sonido frente a Quintero, el consecuente trueno fue claramente perceptible desde la costa y así fue como, palmariamente, el General Errázuriz se convirtió en el primer CJ “supersónico” en la historia de la FACh.

Por arriesgado que ahora nos pueda parecer dicha maniobra, debemos señalar que de hecho el propio Estay ya se había consagrado como el primer piloto chileno en romper la barrera del sonido sobre territorio nacional, es más, una de esas atronadoras maniobras se efectuó sobre la zona metropolitana, y aunque Santiago era solo un tercio de la ciudad que es hoy, el pase supersónico del Hunter tuvo un notorio e inesperado efecto, pues provocó la destrucción de muchos ventanales y gran alarma en la desprevenida y tranquila población de la capital.

A medida que los aviones eran aceptados y dados de alta por la FACh, los pilotos de la unidad iban efectuando su reentrenamiento normal para alcanzar los niveles adecuados. Paralelamente se dio inicio a los cursos de vuelo para nuevos pilotos, instrucción que solo se completó de manera plena en 1969 para el apartado de tiro aire-aire, cuando se implementó un Hunter manguero. En paralelo se dio una particular situación y expectativa de aumentar la flota de Hunter de la FACh, por cuanto Suecia estaba en plena etapa de renovación de su material aéreo y efectuaba ofrecimientos de sus Hunter usados (en perfecto estado de vuelo) a diversos países, entre ellos Chile. La propuesta en verdad era atractiva, sin embargo dicha oferta hecha por la firma Sueca “Svensk Flygtjanst AB.” por una partida de aviones Hawker Hunter FMk-50 (J-34) fue contestada negativamente por el Alto Mando de la FACh el 19 de abril de 1968. El rechazo se basó en una contundente razón: dichos aviones estaban dotados de turbinas Avon MK25 de menor potencia a las que propulsaban a los Hunter operados por nuestro país (Rolls Royce Avon Mk50), así cualquier otra consideración estaba de más.

Por otra parte, a poco de iniciarse las actividades con el nuevo material británico, se hicieron manifiestos algunos problemas de operación con los equipos de comunicaciones y de navegación Bendix de los HH. Por esto, a fines de mayo varios de los equipos fueron retirados de aviones y enviados a EEUU para su reparación, ya que su compleja electrónica que incorporaba tecnología de transistores, superaba las posibilidades técnicas disponibles por entonces en Chile. La delicada situación se terminó resolviendo con la adquisición de más equipos de recambio y la capacitación especializada al personal del Grupo Nº 7 en cuanto al mantenimiento y calibración de dichos equipos.

Así las operaciones se fueron desarrollando en forma normal hasta que la tarde del 11 de junio de 1968 ocurrió el primer accidente de un Hunter en nuestro país. En dicha oportunidad (que afortunadamente no acarreó daños personales ni pérdida material), el capitán Sergio Torres S. efectuaba instrucción de vuelo instrumental al comandante de escuadrilla Mario López T. en el J-719. En concreto, se vieron forzados a aterrizar su avión ‘de panza’ sobre la pista de Los Cerrillos, pero la robustez del jet permitió que solo se dañaran los estanques de combustible subalares de 230 galones y la tapa de rueda de nariz. La aeronave fue prontamente reparada y puesta en vuelo sin novedades.

Todo siguió normal hasta el 3 de agosto de 1968 cuando nuevamente el jet dual J-719 se vio involucrado en otro accidente. Esta vez el instructor británico Pat Hill realizaba un vuelo en dicho reactor junto al alumno Teniente Marcos Meirelles G., todo iba muy bien hasta el aterrizaje, pues tras recorrer solo unos 50 metros de pista se produjo el reventón del neumático izquierdo del tren de aterrizaje; a pesar del sorpresivo percance Hill pudo mantener el suficiente control del jet hasta que este se detuvo y en consecuencia solo hubo daños en la pierna izquierda del tren y el correspondiente estanque auxiliar de combustible. Finalmente, para cerrar lo relativo al tema de incidentes aéreos de los Hunter, señalar lo ocurrido el 24 de agosto de 1968 al Teniente Eitel Von Muhlembrock H. mientras realizaba una práctica de vuelo nocturno en el monoplaza J-705. El vuelo cumplía con todos los parámetros prefijados cuando el Teniente notó una anomalía en el sistema de alimentación de uno de los estanques subalares, tras intentar en vano de reconectar se vio obligado a lanzar ambos contenedores de combustible ya que la situación afectaba peligrosamente la estabilidad y seguridad de vuelo del jet. Dicha maniobra se realizó sobre el mar, a unas 15 millas al W de Santo Domingo y tanto el posterior regreso a la base como el aterrizaje se efectuaron sin novedad.

Dejando atrás estos desafortunados pero incruentos episodios, el Grupo Nº 7 se preparó para formar parte de los tradicionales homenajes en la Parada Militar de septiembre. Fue así como 16 Hunter pasaron en brillante formación como parte del escalafón aéreo en dicho desfile de 1968, plasmando tanto el nuevo estatus operacional de la FACh como llenando las expectativas del público asistente al evento. Sin embargo, no todo fue orgullo y alegría aquel día, ya que la ocasión quedó marcada también por el trágico accidente del T-33 Nº J-319 (que costó la vida a un Alférez y a cuatro personas de la población en donde se estrelló).

Paralelamente, la operación de los nuevos y veloces reactores trajo una serie de inconvenientes (como es natural) con el resto del tráfico aéreo civil y militar de la época, pues gran parte del mismo era a hélice y tanto el tránsito como las aproximaciones eran mucho más lentas comparadas con los Hunter, generando diversas problemáticas prácticas casi a diario. En vistas de lo cual la Comandancia en Jefe de la FACh tomó cartas en el asunto y el 8 de octubre de 1968 oficia a la Dirección de Aeronáutica las normas generales de vuelo a emplear por los Hunter. Esta directiva reglamentó los despegues, comunicaciones, zonas de trabajo, polígonos y zona de tiro aire-aire, con lo cual finalmente se coordinaron de mejor forma los vuelos.

El tercio final de 1968 se vio pleno de actividades relevantes para el Grupo 7, el 26 de octubre una formación de Hunter se desplazó hasta la nortina Cerro Moreno, ¿su objetivo?: efectuar tanto el primer desplazamiento de gran distancia como los primeros ejercicios de tiro y bombardeo en el polígono de la citada base con los nuevos reactores. Las maniobras concluyeron con éxito y demostraron de paso la letal eficacia de los cañones de 30 mm. Más tarde, el 18 de noviembre seis Hunter tuvieron la singular y notoria misión de hacer la escolta de honor al arribo y posteriormente al vuelo hacia Argentina del avión VC-10 real en que viajaba S.M. Isabel II, tras haber culminado su aún recordada visita a Chile.

Luego, entre el 20 y 26 de noviembre, ocho Hunter participaron en misiones de reconocimiento y apoyo a unidades del Ejército que efectuaban maniobras en la vasta zona costera entre el río Rapel y el Mataquito. Finalmente, el 23 de diciembre de 1968, dentro de las variadas tareas encomendadas a la Dirección de Investigación y Desarrollo de la FACh (DID) para los años 1967-68, se contempló un ejercicio demostrativo de lanzamiento de bombas tipo Napalm. Dicha demostración implicaba el lanzamiento dos bombas de 500 libras sobre el polígono de Peldehue, cada una formulada con diferente preparación, a decir verdad con un carácter entre lo experimental y lo artesanal. Una se componía de gasolina más ‘coke’ y la otra era con una mezcla Octal, como se trataba de un ejercicio que también medía la capacidad de los medios actuales de la FACh, el avión escogido fue -desde luego- un Hawker Hunter y el resultado satisfactorio.

PALABRAS FINALES

Estimado lector, este breve artículo se corresponde con los 60 años del primer vuelo en los cielos del mundo del recordado Cazador britano; quizá le parezca demasiado fugaz dada la relevancia del avión en cuestión, pero solo hemos querido narrar una parte de su historia inicial en las páginas nacionales y rendirle el debido primer homenaje a su dilatada y señalada carrera en la FACh. 

1) HSAL: Hawker Siddeley Aviation Limited.

2) SABCA: Société Anonyme Belge de Construction Aéronautique.

Agradecimientos especiales:

General Carlos Guerraty V.

General Jaime Estay V.

Coronel Roberto Manríquez B. (QEPD)

CG (A-Rva) Sergio Barriga K.

Héctor Alarcón C.

Arturo Jiménez

Corrección técnica y de estilo: Esteban Cornejo.