La operación aérea detrás del Dakar 2010

Con la partida de este verano se marcha hasta la próxima temporada estival el recuerdo vivo del mayor evento deportivo y de verdadera relevancia mundial que se disputó en tierras chilenas y argentinas: el rallye Dakar. Nuestro amigo y colega investigador Michel Anciaux es el autor del artículo, él cultiva no solo el amor por la Aviación, sino también por las pruebas motorizadas de alta competencia y todo su entorno, plasmando en fotos y amena escritura no solo un día en la vida del rallye Dakar durante su primera edición acá en 2010, sino también el cuidado soporte aéreo del mismo. Ahora bien este tipo de artículo no es nuestra línea habitual de trabajo, pero el carácter único de esta carrera por etapas en nuestro país, bien amerita poner a disposición de Ud. este casi desconocido lado del Dakar.

Por Michel Anciaux

El año 2010 contó con la segunda edición del Dakar en Sudamérica, una exigente competición motorizada que comprende 8600 km entre Argentina y Chile. Este popular y afamado torneo deportivo ha tomado fuerza en su nuevo escenario tanto en la pampa argentina como en las yermas arenas del desierto chileno y es así como se ha perpetuado este año 2011.

Tenemos que volver al año 1978, al inicio de la historia de esta competición legendaria después de que Thierry Sabine se perdió en el desierto Teneré (Libia) durante la competición Abidján-Nice del año 1977. El corredor vio en su severo percance la oportunidad única de iniciar una competición similar entre Paris y Dakar, donde cada competidor aficionado podía demostrar su destreza y habilidad en un entorno siempre adverso como es el desierto; con este propósito grabado a fuego en mente y corazón un perseverante Sabine logró captar la atención tanto de corredores como de auspiciadotes y dar la partida a la carrera “off-road” más famosa del planeta.

Lastimosamente, el creador del Rallye más reconocido murió en un accidente de helicóptero durante el Dakar de 1986. Asimismo, durante los últimos años en África, el Dakar tuvo que enfrentarse con amenazas terroristas, al punto que varias partes y trayectos del gran Rallye tuvieron que ser cambiadas o incluso canceladas. Ese fue el caso en la competencia del 2000, cuando los organizadores tuvieron que enfrentar y resolver el mayor desafío visto hasta entonces en dicha competencia: para garantizar y mantener la seguridad de todos los participantes, un puente aéreo fue montado entre Niamey y Sebha en Libia, para evitar de pasar a través del conflictivo Níger.

Cumplir esta enorme meta fue posible gracias a la ayuda de tres enormes aparatos Antonov de fabricación rusa, los An-124 que fueron transportando todo el material involucrado: camiones, autos, motos y refacciones durante 4 días.

Vista de la torre de control y clásico terminal de La Florida el día 11-02-2010.

Ahora bien, este asombroso triunfo logístico nos trae de vuelta a la edición de 2010 en Chile-Argentina, donde la gran mayoría de las noticias televisivas y la prensa deportiva nos cuentan mayoritariamente sobre los resultados diarios tanto de los pilotos así como de los equipos y máquinas que utilizan, pero ¿han imaginado ustedes toda la logística involucrada tras este evento?

Momento del arribo del CASA-212 960 a La Serena.

Al respecto les ofrezco un vistazo a la parte chilena de esta operación. Tuve el privilegio de tener acceso a la losa del aeropuerto de La Serena (La Florida) y de ser testigo de una parte del puente aéreo de soporte entre Copiapó y La Serena, puntualmente el día lunes 11 de enero.

Llegada del C-130 FACh 998 al aeropuerto de La Florida.

Cada día, durante el rallye, unas 500 personas se desplazan entre las diferentas etapas de la competencia, así que para ser capaz de transportar a los equipos de televisión, a los periodistas y sus materiales, así como al propio personal del Dakar, el opaco pero esencial grupo a cargo del catering y por supuesto a los técnicos y mecánicos, fue necesario de utilizar una pequeña pero eficiente flota facilitada por la FACh, operada y apoyada por un contingente de 36 miembros de esa institución (tripulantes & personal de tierra):

- 1 C-130 Hércules (N° 998) y 2 Casa 212 (N° 960 y segundo numeral X confirmar)

Adicionalmente, más al norte se agregaron 3 Helicópteros FACh Bell 412 EP de apoyo en ruta . Del lado civil fueron utilizados dos clases de aparatos commuter turbohélices privados y otros aparatos de apoyo comunicacional del rallye:

- 3 Fairchild Swearing Metro III, 1 Saab 340, 3 helicópteros AS-350 B3 Ecureuil (CC-AAR & CC-CXX de Ecocopter, CC-CSU de SumaAir), 1 Helicóptero AS-350 BA Ecureuil (CC-CFT de Servicios Aéreos Kipreos Ltda.), 2 modernos helicópteros Ec-130 y Ec-130B4 (CC-CEE y CC-AAD de Ecocopter) y 4 Piper 31.

Uno de los 3 Fairchild Swearing Metro III

El Saab 340 en el aeropuerto de 'La Florida'.

Los helicópteros fueron directamente para la diaria cobertura noticiosa para los distintos canales de televisión nacionales e internacionales, en tanto los Piper 31 operaban como plataformas de relé de telecomunicaciones, una labor anónima pero vital para el desarrollo de la competencia. Finalmente, algunos días después,cuando la competencia se aproximaba de regreso a Santiago, se integró como elemento de control y coordinación uno de los nuevos helicópteros A109E Power de Carabineros de Chile (C-23).

Ahora uno puede considerar toda esa compleja operación, casi como una compañía aérea, la que debe tomar en cuenta los requisitos de los distintos grupos y equipos implicados y utilizar al máximo su eficiencia en todos los vuelos que fueron programados, sin olvidar el ahorro de gastos. Al mando de la operación aérea está un grupo de 12 expertos profesionales dividido en 3 equipos, los que comprenden controladores de tráfico aéreo, supervisores de combustible y de estiba.

Uno puede contar fácilmente en una estimación de 300 Km. al día, con unas 20 hrs. voladas en suma solo tomando en cuenta la flota completa de alas fijas, sin considerar a los helicópteros de filmación. Un horario preliminar, basado tanto en los requerimientos de los diferentes estamentos involucrados, así como los diferentes aeropuertos y servicios disponibles, está confeccionado unos tres meses antes del inicio del Dakar y sometido a los responsables de la prueba para su corrección y aprobación. Así, el horario con todas las correcciones del caso está finalizado y aprobado por lo menos un mes antes del día crucial.

No sabemos (por el momento) donde el próximo Dakar se hará… si todavía en Sudamérica o de vuelta en África, donde todo empezó, pero sea donde sea, espero solo una cosa: que la próxima vez que Usted esté viendo y disfrutando el Dakar, tenga en cuenta y piense en ese invisible esqueleto aéreo tras el rallye, parte fundamental de la competición.

El Editor agradece la colaboración prestada por nuestro colega y amigo Michel Anciaux.